遼中環鐵路

Ⅰ 遼中南地區鐵路分布規律是什麼

根據圖中圖例符合可以判斷該地區城市分布主要特點是沿鐵路分布，主要的鐵路線是京哈線和哈大線．
故選：C．

Ⅱ 火石崗至渤海鐵路遼中段啥時開工啊

已經開了。

Ⅲ 通過遼中南地區的鐵路干線主要有________線和________線，使該區鐵路運輸便利。

京哈,哈大

Ⅳ 沈陽至遼中城際鐵路的交通路線

沈陽至遼中城際鐵路工程是連接沈陽鐵西張士開發區與遼中縣的軌道交通線路，線路起自十三號街站站後折返線，與地鐵一號線延伸線平行換乘。線路途經鐵西產業新城、寶馬新城、高花鎮、新民屯鎮、四方台鎮、茨榆坨鎮、近海產業新城、遼中縣濱水新城等重要經濟據點。本次初步勘察工程預計鑽探494個勘察孔。勘察工程主要是對施工沿線的土質構成、含水層厚度、土質力學性質等進行詳細勘察，將探明兩條城鐵沿線區域的地形、地貌及地質構造，為下一步工程設計、施工提供第一手的資料。
勘察工作結束後，兩條城鐵會爭取盡快開工，「十二五」期間建成通車。

Ⅳ 沈陽到遼中的城際鐵路建設要取消了,這是真的嗎

是真的，因為遼中拿不出錢來，不過只要遼中拿得出錢，還是可以修的，不過可能性不大

Ⅵ 連接四大工業基地的鐵路線有哪些

• 

  1,京哈線:連接京津唐工業基地和東北老工業基地.

  起於北京，經天津、河北、遼寧、吉林、黑龍江等省市，終點在東北北部最大城市哈爾濱，全長1388公里，是東北通往首都和全國各地的一條鐵路干線。

  2,京滬線:連接京津唐工業基地和滬寧杭工業基地

  京滬鐵路北起北京，經天津、德州、濟南、兗州、徐州、蚌埠、南京、無錫、蘇州，南達上海，縱慣北京、天津、河北、山東、安徽、江蘇、和上海七省市，跨越海河、黃河、淮河和長江四大水系，全長1462千米，是我國東部沿海地區的南北交通大動脈。所經地區人口稠密、工農業發達，人員和物資交流頻繁。

  京滬線在天津交匯了京沈線，銜接天津港；在德州交匯了石德線，與京廣線相連通；在濟南交匯了膠濟線，可達青島港和煙台港；在兗州交匯了焦石線，接通石臼所港；在徐州交匯了隴海線；在南京交匯了寧蕪線，進而與皖贛線相連通；在上海交匯了滬杭線。

3,京九線,京廣線,連接京津唐工業基地和珠江三角洲工業基地

京九線北起北京，經天津、河北、山東、河南、安徽、湖北、江西、廣東，南至香港九龍，跨越9省市，全長2364千米。京九線是我國鐵路建設史上規模最大、投資最多，一次建成里程最長的鐵路干線。它的建設對完善我國鐵路布局，緩和南北運輸緊張狀況，帶動沿線地方資源開發，推動革命老區經濟發展，加快老區人民脫貧致富，促進港澳地區穩定繁榮，具有十分重要的意義！

京廣線北起北京，南止廣州，橫貫我國中部，經過河北、河南、湖北、湖南、廣東等省，跨越海河、黃河、淮河、長江、珠江五大流域，連接華北平原、長江中下游平原珠江三角州，全長2324千米。京廣線是我國關內地區主要的南北向鐵路，為我國鐵路網的中軸。在北端北京交匯了京秦、京包、京原、京通、京承、京沈等鐵路線。在南端廣州交匯了京九線、廣茂線和廣梅汕線，可達香港、茂名和汕頭。

4,滬杭浙贛線與京廣京九線分別匯與南昌和株洲.連接滬寧杭工業基地和珠江三角洲工業基地

• 附四大工業基地:

  一、遼中南工業基地（含沈陽、撫順、鞍山、本溪、大連等一系列工業城市），該地以鋼鐵、機械、石油化工等重工業為主。

  二、京津唐工業基地（以北京、天津、唐山為頂點的三角地帶，唐山的「唐」，不是塘沽的「塘」），有鋼鐵、機械、化工、電子、紡織等工業，它是我國第二大綜合性工業基地；我國北方最大的綜合性工業基地。

  三、滬寧杭工業基地（以上海、南京、杭州為頂點的三角地帶，還包括蘇州、無錫、常州、熹興、寧波、南通等城市，也稱長江三角洲），它是我國第一大綜合性工業基地，輕重工業都很發達；歷史最悠久、規模最大、結構最完整、技術水平和經濟效益最高的綜合性工業基地。位於亞熱帶地區；瀕臨長江、東海，地理位置優越。亞熱帶季風氣候，熱量充足，降水豐富，雨熱同期；三角洲地形，地形平坦；土壤肥沃；河網密布，水源充足。工業基礎雄厚；科技力量強；水陸交通便利；勞動力豐富，素質高；市場廣闊；經濟腹地寬廣；工業聯系好；政策扶持；浦東開發提供新的發展機遇；豐富的農副產品等。

  四、珠江三角洲工業基地（含廣州、深圳、珠海、惠州、東莞、佛山、中山、江門等一系列工業城市），該地以服裝、電子、玩具、食品等輕工業為主。

Ⅶ 沈盤鐵路遼中段啥時開工建設啊

中鐵九局已進駐六間房，遼中——盤錦鐵路近期開工!

Ⅷ 遼中區要修幾條高鐵

鄙人也是遼中人，過幾年秦沈即將提速改造。所謂「沈陽到遼中城際鐵路」我估計會比香港高鐵和寧啟鐵路全線工期拖得都長以下是關於香港高鐵的一些資料：

世界上有這么一段地鐵的造價，每前進1米，就要消耗長寬各1米、厚1厘米的金磚！

說出來你可能不信，但短短3公里的港鐵西港島線真是用金磚鋪的。而快要爛尾的高鐵香港段正在步其後塵。

這條長度僅26公里的高鐵線路，在修了六年、兩次延誤並追加工程款、燒掉650億港元之後，竟然又面臨」爛尾「的危險，預算也增至驚人的853億港元（723億人民幣），再次鞏固了其「世界最貴高鐵工程」的地位

世界最貴高鐵工程

853億港元是什麼概念？算下來，香港高鐵每公里造價將達32.8億港元（約合4.23億美元），是此前世界最貴鐵路工程——英法海底隧道的2倍，日本北陸新干線新線的4倍，德國科隆-法蘭克福高鐵的近12倍，京滬高鐵的16倍，貴廣高鐵的26.4倍！

更誇張的是，據港媒報道，港鐵公司之前的工程造價還要令人咋舌。其中短短3公里的西港島線每公里均價高達61.6億港元（約合7.86億美元），每米造價78.6萬美元。按照現在的國際金價（1080美元/盎司），相當於每掘進1米，就要消耗長寬各1米、厚1厘米的金磚。

除了貴，香港高鐵建設進度之慢可能也在世界上名列前茅。有多慢，我們可以和京滬高鐵做個比較。

京滬高鐵2008年4月開工，2011年6月開通運營，平均每年建設400多公里；香港高鐵2010年1月27日動工，預計2018年3季度完工，平均每年建設3公里。

為什麼這么貴？

特區政府控股的香港鐵路有限公司（以下簡稱「港鐵」）負責高鐵項目的管理。該公司表示，高鐵全部地下走線，工程難度大。這種說法有一定道理，畢竟高鐵要穿過人流密集的鬧市區和大帽山，設計、施工等費用高一點也正常。

此外，香港人工成本也很高。香港特區政府統計處數據顯示，截至2015年10月，香港從事建築工程的工人日均工資在736港元-2337港元不等。其中混凝土工日薪1900港元（約合1610元人民幣），遠高於內地的建築工人。

不過這兩大原因也並不會讓造價高得如此離譜。

英法海底隧道、貴廣高鐵都是難度很高的工程。前者先後投入了1.1萬名工程技術人員，挖出的土石方能建三個埃及大金字塔。貴廣高鐵被公認為「最艱巨的高鐵線路」，這條857公里的鐵路橋梁和隧道有748座之多，經過鬧市區、斷層破碎帶、溶洞等，但每公里建設成本還不到香港高鐵的1/26。

香港高鐵之所以貴，還有其他方面的原因。

首先，整個項目完全由港鐵主導，港府只負責給錢，監管卻沒有做到位。路政署前副署長劉正光表示，所有工程合約均是由港鐵與承建商簽署，路政署難以監管，只能夠依靠港鐵提供信息。

香港政府向來奉行「積極不幹預原則」，但香港資深媒體人何亮亮指出，政府實際應當負有監管責任。

劉正光舉例說，上世紀90年代港府興建香港國際機場時，特別成立新機場工程統籌署，由港府主導統籌及協調所有工程事宜。

據了解，香港國際機場於1992年動工，1998年啟用，曾8次榮獲 「全球最佳機場」稱號，被港媒贊為「香港的榮耀「。

香港高鐵工程則正相反，香港東網斥其為「恥辱」，並稱「政府管制無能，官僚胡混度日，前朝曾蔭權政府志大才疏，現屆政府有心無力，十大基建工程無一不超支，無一不延期，無一不醜聞多多……」

相比之下，內地對於鐵路工程的審批和監管就嚴格得多。

在內地，鐵路工程建設可以分為前期-計劃管理、工程實施-建設管理、投產運營-運營管理三個階段。計劃管理階段主要研究項目可行性、盈利性以及項目方案的選擇規劃等。參與者可能包括國務院、國家發改委、鐵路總公司、環保部、設計單位等。

其次，施工方犯了很多難以置信的低級錯誤，直接導致開支大增。比如，建築工人所接收的圖紙及工序不時出錯，令工程停滯不前，曾一度每天只能開工兩三個小時。

在內地，重大工程晝夜趕工是家常便飯，如果連圖紙、工序都出錯，其後果難以想像。要知道，高鐵軌排高程、軌向、軌距等相關參數的誤差不能超過1毫米。

此外，部分路段在施工前竟然沒有進行地質勘探。2014年，香港媒體人指出，西九龍總站因為沒有進行地質勘探，結果在施工過程中才發現了花崗岩，加上附近地底有孤石和復雜基建管道，難以鑽探，致令工程受阻。港媒抱怨稱，建房子都會地質勘探，更何況大型公共項目。

另據香港《明報》爆料稱，港鐵為了趕工，不斷追加開支。其中，因為圖紙變動及地盤狀況出現的工程變更，額外耗資118.1億港元。追回延誤趕工，又耗資30億港元。

而這些開支，全部由政府買單。

第三，則是港鐵自身的管理混亂。港鐵是香港雇員最多的公司，2000年在香港聯交所上市，特區政府是其最大股東，持股比例超7成。2015年1月，香港政府公布的工程檢討報告指出，港鐵工程團隊的匯報過於聚焦於個別工程合約的進度，而忽視了項目整體的進度監管，以致港鐵管理層和香港政府均接收了混亂和誤導性的資料。加上並無工程總綱計劃輔助監督，連政府部門都被蒙在鼓裡。

此外，港鐵內部文化也有問題，職員之間不鼓勵在沒找到解決辦法前就將壞消息上報，致使管理層無辦法及時察覺危機。另外，溝通失效令問題雪上加霜。工程團隊匯報進度時，不能清楚地匯報延誤狀況，單單依賴工程總監的個人判斷。

還有一些專業人士認為，香港高鐵的選址方案和建設費用都有問題。根據他們自己的計算，最初的669億港元預算可以減一半。

誰是輸家？

高鐵遲遲不能完工，吃虧的是香港政府和人民，但對於港鐵公司來說，該工程對它的財報不會產生太大影響。

之前，香港所有鐵路項目均採用「擁有權模式」的融資方式，由港鐵公司自己負責融資、設計、建造和營運，鐵路資產歸港鐵公司所有。然而，香港政府卻在香港高鐵項目上採用新的「服務經營權模式」。根據這一模式， 政府擁有鐵路資產、支付項目的工程全部費用，並承擔建造風險。至於港鐵公司，則受政府「 委託」，只是負責管理該項目的各個范疇，包括鐵路的設計、建造、測試和通車試行。

根據港鐵2010年同特區政府簽訂的委託協議，特區政府除負責承擔全部成本，還需按照經同意的時間表向港鐵支付45.9億港元。

港鐵在2015年中報中表示，「根據高鐵香港段委託協議，倘若大幅修改執行委託活動的進行計劃有可能導致公司的項目管理責任或成本大幅增加或減少，公司及政府須真誠地磋商以同意增加或視乎情況減少項目管理費……倘若公司收到的項目管理費沒有增加，則公司未必能夠收回履行高鐵香港段委託協議下之責任所增加的內部成本。」這等於是在委婉地告訴港府：45.9億可能會不夠。

高鐵竣工後，港鐵還擁有50年的運營權。

港鐵在財報中說，「工程已經完成了71%」。但這個71%是怎麼算出來的？也不知道600多億究竟花在了哪，港鐵並沒有披露。反正，錢已經花出去了，工程還沒完。港府如今只剩兩個選擇，要麼追加200億港元撥款，要麼讓工程爛尾。如果爛尾，善後又要花幾百億。

在香港人看來，特區政府就像港鐵公司的「父親」，高鐵工程搞成現在這樣，港府淪為笑柄，民眾也難以接受，因為最後還要納稅人來埋單。

何亮亮評論稱，「高鐵的興建在香港應該帶有一個轉折性意義……香港的民眾，經過這樣一個事件，也會更多地來考慮香港到底要怎麼樣發展。」事實上，也確實有相當一部分港人質疑建高鐵的必要性。在這個無底洞面前，說再多同內地接軌的「戰略意義」都顯得有些蒼白。如果工程繼續拖延，香港和內地的裂痕勢必進一步加深，這是大家都不願意看到的。

最後，如果我不是遼中人，我也不會說這么多。但願城際鐵路不要落得如此下場

Ⅸ 現在遼中好像正在修鐵路。請問是哪裡到哪裡的，都經過哪啊經過台安縣境內嗎

應該經過