鐵路的變軌

Ⅰ 高鐵是怎麼變軌的

司機為什麼不會開岔路啊，這變軌的微操也太厲害了，後來大學就讀軌道內交通專業，我才容明白不是這么一回事。

在軌道上跑的，包括火車、高鐵和地鐵，列車變軌其實是依靠調度中心實現的。我們先來看看細節，列車的車輪內側直徑會比外側稍大，讓車輪緊緊的卡在軌道中間，不會脫軌，車輪跑到變軌的地方時，軌道末端是一個可以活動的裝置，它叫道岔，可以從一邊的軌道密貼到另一側軌道上。

道岔在鐵軌上的變化不明顯，可以看看重慶的跨坐式單軌列車，隨意感受一些這軌道的變化。早期的鐵路，還需要人工來扳動道岔，現在都是計算機控制轉轍機，讓道岔自動變換。當然，我了保障安全，軌道旁邊是有信號機的。當鐵軌變道調整好後，信號機會顯示可以通行的顏色，高鐵、火車、地鐵的司機開過去就好了。

鐵路上有很多重要又瑣碎的工作，由調度中心和車站的工作人員負責，對他們來說，最大的成功就是不出錯誤，如果沒有調度，列車就像一個盲人用光速跑步，後果不堪設想。

Ⅱ 火車是怎麼變軌的

通過道岔。

道岔是一種使機車車輛從一股道轉入另一股道的線路連接設備，通常在車站、編組站大量鋪設。有了道岔，可以充分發揮線路的通過能力。即使是單線鐵路，鋪設道岔，修築一段大於列車長度的叉線，就可以對開列車。

道岔是個大家族，最常見的是普通單開道岔。它由轉轍器、連接部分、轍叉及護軌三個單元組成。轉轍器包括基本軌、尖軌和轉轍機械。當機車車輛要從A股道轉入B股道時，操縱轉轍機械使尖軌移動位置，尖軌1密貼基本軌1，尖軌2脫離基本軌2，這樣就開通了B股道，關閉了A股道，機車車輛進入連接部分沿著導曲線軌過渡到轍叉和護軌單元。這個單元包括固定轍叉心、翼軌及護軌，作用是保護車輪安全通過兩股軌線的交叉之處。

大家可能已經發現，車輪在通過轍叉時，從兩根翼軌的最窄處到轍叉心的最尖端之間有一段空隙，這就是道岔的有害空間。車輪通過此處時，有可能因走錯轍叉槽而引起脫軌。設置護軌的目的也就在此，它要強制引導車輪的運行方向。盡管如此，這個有害空間存在限制了列車通過道岔的速度，對開行高速列車十分不利。

解決道岔有害空間的根本之道，當然是消滅有害空間。既然普通道岔做不到，就必須研製特殊道岔——活動心軌道岔。

活動心軌最主要的特點是轍叉心軌可以板動。當我們要開通某一方向股道時，活動心軌的轍叉心軌就與開通方向一致的翼軌密貼，與另一翼軌分開，這樣一來，普通道岔的有害空間就不存在了。實踐證明，消滅了道岔有害空間，行車更加平穩，過岔速度限制較小，因而特別適合運量大，需要開行高速列車的線路使用。

既然有單開道岔，就有雙開道岔、三開道岔以及多開道岔（復式交分道岔）等。

雙開道岔為Y形，即與道岔相銜接的兩股道向兩側分岔。

三開道岔如同Ψ形，同時銜接三股道，由兩組轉轍機械操縱兩套尖軌。

復式交分道岔像X形，實際上相當於四組單開道岔和一副菱形交叉的組合。

除此而外，還有一種交叉設備，通常使用的叫做菱形交叉。它由兩組銳角轍叉和兩組鈍角轍叉組成，但沒有轉轍器，所以股道之間不能轉線。

如果將復式交分道岔的X形的上面兩點和下面兩點分別連接起來，就是交叉渡線。它不僅能開通較多的方向，而且佔地不多，所以經常在車站採用。

道岔各有其代號，比如9號道岔、12號道岔、18號道岔等等。這個代號可不是隨便排列的，它實際上代表了轍叉角（α）的餘切值，也就是轍叉心部分直角三角形兩條直角邊FE和AE的比值，即N=ctgα=FE/AE，N就是道岔號。顯而易見，轍叉角α越小，N值就越大，導曲線半徑也越大，列車側線通過道岔時就越平穩，允許過岔速度也就越高。所以採用大號道岔對於列車運行是有利的。不過，事物總有它的兩面性，道岔號數越大，道岔越長，造價自然就高，佔地也要多得多。因此，採用什麼號數的道岔要因地制宜，因線而異，不可一概而論。
本文是轉載文！！！

Ⅲ 火車是如何變軌的

坐了那麼多次火車，也進入了那麼多站，說實話對火車如何變換軌道這個問題，還是有些不知道，更不知道怎麼回答，不過剛好認識一個在鐵道上班的朋友，今天聽了他和我講的東西以後，才恍然大悟。原來鐵路變換軌道是通過這樣實現的。

我們都知道火車與汽車相比是沒有方向盤的。但是火車卻是有方向的，汽車我們可以打方向盤但是火車卻不可如此行事，因此火車和汽車改變方向的方法是有很大不同的。
平常火車變換軌道是靠兩股道之間的道岔帶動尖軌來實現的，而道岔是靠轉撤器的電轉機帶動齒輪轉動的，使是相連的尖軌改變位置。轉撤器的傳動方向是靠改變電轉機運轉方向來實現的。其實這樣聽對於非專業者而言還真是雲里霧里。
簡而言之，總的來說火車變軌就是道岔變換位置的過程，不復雜只有三步即可，第一步就是原位置解鎖，也就是在原先的軌道上解鎖，第二部就是轉換過程，兩軌道之間會有輔助的軌道幫忙轉換。第三步則是封閉新的位置。也就是在新軌道上封閉，按照其專業的解釋就是，道岔是按定位和反位區分，一般情況下定位是開通線路直股（火車的正線）反位是開通線路曲股（火車的側線）的。
只是聽專業語言很難理解清楚，但是講解員邊講邊畫，加上火車次數坐多了，邊看邊聽，理解的很清楚，假若求知者實在不懂。或者是可以去直接實踐出真知，假若有時間和機會的話，在火車站觀察會更容易理解。

Ⅳ 火車如何在鐵路上實現變軌

1. 火車車輪與鋼軌的關系
   火車輪對與鋼軌之間的關系如下圖所示：

   

   第一個道岔示意圖有一個會動的部分。當那個部分留有小細縫的時候，輪緣就可以從小細縫中穿過，按照外側軌道引導的方向行進。當兩根軌道密貼時，輪緣就被引導到靠內側的軌道方向行進。
   圖上紅色的尖軌部分靠右密貼時，開放A——B方向。靠左密貼時，開放A——C方向。
   所以火車運行的方向，取決於道岔的開放方向。因此火車在道岔處的運行方向，不是由司機控制的，而是靠地面控制道岔的開向來控制方向的。
   但是一般列車在進站前，或者在車站裡面進行調車作業的時候，司機還是需要了解進路的情況，知道自己將要經過什麼道岔、進入哪條股道、道岔開放的是哪個方向。一來為了確認道岔是不是扳對位置了，二來要控制速度。一般來說側向因為有曲線，通過速度要比正向慢。
   

Ⅳ 鐵路是怎樣變軌的

主要是通過道岔的形式讓列車變軌。

Ⅵ 我想知道火車是怎麼變軌的

火車變軌是靠道岔的轉換來實現的，通過控制鐵路道岔，實現軌道的變軌。岔軌也能變軌，岔軌是鐵路設備的一種。變軌原理如下：
道岔：活動心軌最主要的特點是轍叉心軌可以板動。當我們要開通某一方向股道時，活動心軌的轍叉心軌就與開通方向一致的翼軌密貼，與另一翼軌分開，這樣一來，普通道岔的有害空間就不存在了。實踐證明，消滅了道岔有害空間，行車更加平穩，過岔速度限制較小，因而特別適合運量大，需要開行高速列車的線路使用。
復式交分道岔：既然有單開道岔，就有雙開道岔、三開道岔以及多開道岔（復式交分道岔）等。雙開道岔為Y形，即與道岔相銜接的兩股道向兩側分岔。三開道岔如同Ψ形，同時銜接三股道，由兩組轉轍機械操縱兩套尖軌。復式交分道岔像X形，實際上相當於四組單開道岔和一副菱形交叉的組合。除此而外，還有一種交叉設備，通常使用的叫做菱形交叉。它由兩組銳角轍叉和兩組鈍角轍叉組成，但沒有轉轍器，所以股道之間不能轉線。如果將復式交分道岔的X形的上面兩點和下面兩點分別連接起來，就是交叉渡線。它不僅能開通較多的方向，而且佔地不多，所以經常在車站採用。
道岔的代號：道岔各有其代號，比如9號道岔、12號道岔、18號道岔等等。這個代號可不是隨便排列的，它實際上代表了轍叉角（α）的餘切值，也就是轍叉心部分直角三角形兩條直角邊FE和AE的比值，即N=ctgα=FE/AE，N就是道岔號。顯而易見，轍叉角α越小，N值就越大，導曲線半徑也越大，列車側線通過道岔時就越平穩，允許過岔速度也就越高。所以採用大號道岔對於列車運行是有利的。不過，事物總有它的兩面性，道岔號數越大，道岔越長，造價自然就高，佔地也要多得多。因此，採用什麼號數的道岔要因地制宜，因線而異，不可一概而論

Ⅶ 火車變軌是怎樣完成的

通過道岔。

道岔是一種使機車車輛從一股道轉入另一股道的線路連接設備，通常在車站、編組站大量鋪設。有了道岔，可以充分發揮線路的通過能力。即使是單線鐵路，鋪設道岔，修築一段大於列車長度的叉線，就可以對開列車。

道岔是個大家族，最常見的是普通單開道岔。它由轉轍器、連接部分、轍叉及護軌三個單元組成。轉轍器包括基本軌、尖軌和轉轍機械。當機車車輛要從A股道轉入B股道時，操縱轉轍機械使尖軌移動位置，...

Ⅷ 火車是如何變軌的謝謝

通過道岔。

道岔是一種使機車車輛從一股道轉入另一股道的線路連接設備，通常在車站、編組站大量鋪設。有了道岔，可以充分發揮線路的通過能力。即使是單線鐵路，鋪設道岔，修築一段大於列車長度的叉線，就可以對開列車。

道岔是個大家族，最常見的是普通單開道岔。它由轉轍器、連接部分、轍叉及護軌三個單元組成。轉轍器包括基本軌、尖軌和轉轍機械。當機車車輛要從A股道轉入B股道時，操縱轉轍機械使尖軌移動位置，尖軌1密貼基本軌1，尖軌2脫離基本軌2，這樣就開通了B股道，關閉了A股道，機車車輛進入連接部分沿著導曲線軌過渡到轍叉和護軌單元。這個單元包括固定轍叉心、翼軌及護軌，作用是保護車輪安全通過兩股軌線的交叉之處。

大家可能已經發現，車輪在通過轍叉時，從兩根翼軌的最窄處到轍叉心的最尖端之間有一段空隙，這就是道岔的有害空間。車輪通過此處時，有可能因走錯轍叉槽而引起脫軌。設置護軌的目的也就在此，它要強制引導車輪的運行方向。盡管如此，這個有害空間存在限制了列車通過道岔的速度，對開行高速列車十分不利。

解決道岔有害空間的根本之道，當然是消滅有害空間。既然普通道岔做不到，就必須研製特殊道岔——活動心軌道岔。

活動心軌最主要的特點是轍叉心軌可以板動。當我們要開通某一方向股道時，活動心軌的轍叉心軌就與開通方向一致的翼軌密貼，與另一翼軌分開，這樣一來，普通道岔的有害空間就不存在了。實踐證明，消滅了道岔有害空間，行車更加平穩，過岔速度限制較小，因而特別適合運量大，需要開行高速列車的線路使用。

既然有單開道岔，就有雙開道岔、三開道岔以及多開道岔（復式交分道岔）等。

雙開道岔為Y形，即與道岔相銜接的兩股道向兩側分岔。

三開道岔如同Ψ形，同時銜接三股道，由兩組轉轍機械操縱兩套尖軌。

復式交分道岔像X形，實際上相當於四組單開道岔和一副菱形交叉的組合。

除此而外，還有一種交叉設備，通常使用的叫做菱形交叉。它由兩組銳角轍叉和兩組鈍角轍叉組成，但沒有轉轍器，所以股道之間不能轉線。

如果將復式交分道岔的X形的上面兩點和下面兩點分別連接起來，就是交叉渡線。它不僅能開通較多的方向，而且佔地不多，所以經常在車站採用。

道岔各有其代號，比如9號道岔、12號道岔、18號道岔等等。這個代號可不是隨便排列的，它實際上代表了轍叉角（α）的餘切值，也就是轍叉心部分直角三角形兩條直角邊FE和AE的比值，即N=ctgα=FE/AE，N就是道岔號。顯而易見，轍叉角α越小，N值就越大，導曲線半徑也越大，列車側線通過道岔時就越平穩，允許過岔速度也就越高。所以採用大號道岔對於列車運行是有利的。不過，事物總有它的兩面性，道岔號數越大，道岔越長，造價自然就高，佔地也要多得多。因此，採用什麼號數的道岔要因地制宜，因線而異，不可一概而論。