㈠ 鐵路運費平均每噸每公里多少錢
0.0905元每噸每公里,汽車的是0.4-0.7元每噸每公里
㈡ 2萬億修鐵路錢哪來的
2萬億分成好襲幾個部分的，大致有
中央財政
地方財政
民間資本
海外投資者
你所說的國家財政收入3萬多億，國債1500多億，這些都只是中央層面的，地方上的財政收入不包含在3萬多億裡面。一般情況下，地方財政會把財政收入的一部分上繳中央（發達省市的地方財政加起來要遠遠多於3萬億）。此外，2萬億並不是一次性撥款，而是分階段性的（按照工期平攤在10年甚至更久的時間裡面的）
此外，軍餉是不能隨便動用的，都是人代會批審過得，如果沒有再審，國務院是沒有權利動用軍餉的。
㈢ 我國的鐵路每年盈利多少
月20日，鐵道部組織了「中國鐵路投融資改革論壇」，鐵道部副部長陸東福表示，鐵道部確立了「政府主導，多元化投資，市場化運作」的鐵路投融資改革總體思路，通過組建規范的鐵路公司，實行市場化運作。而發改委官員稱，將進一步深化鐵路價格改革，允許鐵路實行管制下的適度靈活的定價制度。
鐵路在我國的交通運輸體系中舉足輕重。鐵道部以往公布的數據顯示，2001年鐵路完成的客、貨周轉量佔全社會比重分別為36.3％和54.6％，而鐵路建設一直處於供不應求的狀態。根據2004年初國務院常務會議討論並原則通過的《中長期鐵路網規劃》的要求，中國鐵路歷程要從2003年底的7.3萬公里增加到2020年的10萬公里，完成這個目標需要2萬億元，平均每年的投資額在1000億元以上，目前每年500億左右的投資規模遠遠不能滿足資金需求，投融資改革亟待推出。
鐵道部2005年7月22日出台的《關於鼓勵支持和引導非公有制經濟參與鐵路建設經營的實施意見》，明確了鐵路向非公資本開放鐵路建設、鐵路運輸、鐵路運輸裝備製造、多元經營等四大領域，同時提出了探索合資鐵路經營機制在內的七項措施。
至此，鐵路投融資的政策門檻基本解決，只要主導部門有足夠的決心，則外資和民營資本的進入以及多種融資方式都值得期待。但是，這並不意味著鐵路投資長期以來嚴重不足的深層次矛盾就此解決。
在鐵路投融資體制背後，隱藏的最大問題是政企不分，這個問題不解決，鐵路公司化運作的瓶頸就難以消除，而之前的網運分離、網運合一等一系列改革的失敗，都可以溯源於此，目前正在進行的主業輔業分離、輔業改制也很難走遠。鐵道部顯然看到了這一點，2004年11月，鐵道部組建了中國鐵路建設投資公司，開始了政企分開的探索，更深層次的改革卻非鐵道部力所能及，鐵道部行政與經營職能的徹底分離，監管與經營職能的分立，都不能指望鐵道部的自主改革完成——鐵路改革需要更高層次的主體推進。
近期，本報特邀國家發改委綜合運輸研究所所長董焰、國務院發展研究中心技術經濟部部長郭勵弘、中銀國際首席經濟學家曹遠征、發改委經濟體制與管理研究所基礎設施研究中心主任史立新共聚21世紀北京圓桌論壇第58期，就鐵路投融資改革與鐵路整體改革等問題，進行了深入探討和交鋒。
鐵路投融資困境
鐵路投融資的金融工具最重要的是不能單打一，它涉及到股權、債權等各種可能的金融創新工具及其搭配，使用方式也應該是滾動的。
《21世紀》：我國鐵路投資的歷史和現狀如何？
為什麼要進行投融資體制改革？董焰：鐵路融資困難，是由於面臨著國民經濟新的發展要求，需求增大而給鐵道部帶來的資金緊張的問題。鐵道部也想走出資金的困境，走多元化融資渠道，這一點在其政策發布和對外招商融資的行動中得到了證明。在目前的體制框架下，鐵道部也在積極籌集資金，爭取實現跨越式的發展。當然，也不是完全靠體制改革才能解決資金問題。國家和地方政府可以加大投資力度，畢竟鐵路是關系國際民生的重要部門。
曹遠征：對於大陸國家來說軌道交通毫無疑問具有重要意義，鐵路要實現跨越式發展，按照鐵道部2020年規劃，需要20000億元投資，現在籌集到的不超過10000億，缺口在一半以上。這就要求必須進行市場化融資，而前提就是要實行政企分離。因為只有經營公司化，有真正意義上企業的資產負債表，才能談到融資問題。
史立新：鐵路在我國非常重要，但發展相對滯後。第一，在貨運方面，煤炭占鐵路貨運的40％多，原因是以公路運輸煤炭、石油、鋼鐵、礦物等等重要原材料的社會成本都大於鐵路。第二，在客運方面，鐵路運力大且價格相對低廉，而且中長途的旅客客源比較穩定。中國鐵路的發展比較滯後，現在的運能處於緊綳狀態，周轉運輸密度是世界平均水平的四倍，居全球第一。也就是說中國的設施設備利用率是全世界最高的，即使在這種情況下，局部地區還是有貨運不出，旅客買票難。
作為基礎設施，鐵路這種資源壟斷的屬性導致其推廣成本和投資都很大。另外從盈利的角度考慮，尤其國土開發型的新項目，資金回收期比較長，盡管盈利期長、穩定，但是盈利率並不高。國家要對它實行價格管制，盡管有調價空間，但是價格彈性不大。
包括鐵路在內，我國其他基礎設施的已經進行的改革解決的都是資金問題，而不是效率低下的問題，改革初衷都圍繞著怎麼去融資發展，怎麼解決短缺問題，這是我國基礎設施改革的一個共性。
董焰：經過研究和探討，對於鐵路建設專項基金我們的主張不能取消，從今年的情況來看，財政部保留建設基金勢在必行，也是一個無可奈何的選擇，因為找不出更好的辦法替代。鐵路建設基金在八五期間合計615億元人民幣，占整個鐵道部投資的50％多；九五期間，開發銀行加大了貸款力度，鐵路建設基金2384.8億在總額里佔1／3，達到879億，平均來說鐵路建設基金占投資42％以上。建設基金由鐵路運輸附加費構成，鐵路雖然經營很好，但是根據我的計算，由於價格受國家控制，而建設資金又擠佔了運價上升的空間，導致鐵路效益很差，鐵路的整個固定資產資金年利潤率只有0.2％。
預計今後幾年，建設基金還將占資金需求的1／3以上，加上銀行貸款額接近400億，鐵路債券每年保持150億的發行額，總計850億左右的承價才能保證鐵路的建設籌資的總額在950億－1000億之間，尤其是今年鐵道部又和許多部、省簽訂了一系列項目協議，這又需要一大筆投資，這種情況和鐵路的中長期、跨越式發展規劃是不相適應的。按鐵道部安排，2003－2007年建設總需求是4500億，2008－2010年最少3000億，2011－2015年要5000億，2016－2020年要6000到7000億，總體上約為17000億－18000億，籌集如此之多的資金是有相當的困難的。
《21世紀》：2004年1月7日，國務院常務會議討論並原則通過了《中長期鐵路網規劃》。按照規劃，我國鐵路平均每年至少需要投入1000億元，而鐵道部提供的數據表明，近幾年來，我國鐵路建設投資規模基本保持在500億元至600億元之間，如此巨大的資金缺口，不得不求助於投融資體制改革，諸位對改革的前景和路徑如何判斷？
董焰：最近，鐵路部門出台文件「開放四個領域」，歡迎國內外各種所有制的主體來投資。在和地方合作的協議中，以鐵道部控股的情況下，各出50％，把一部分資金需求轉移到省，把鐵路的中長期規劃和各省修建鐵路的意願結合起來，讓地方政府出資興建鐵路。
同時，鐵道部發展計劃司授權組織各省、區落實「十五」末項目的融資問題，在70多個項目中有1／3得到落實，當中又有1／2具備開工條件。地方資金也有困難，也要拓寬資金來源，他們還要承擔鐵路部門不願承擔的征地拆遷補償的巨大費用。
曹遠征：總體而言，鐵路投融資的金融工具最重要的是不能單打一，它涉及到股權、債權等各種可能的金融創新工具及其搭配，使用方式也應該是滾動的。我們希望，第一，鐵路債券成為債市主體，形成滾動發行、長短期限和結構各方搭配全面得當的融資方式，這樣一方面鐵路可以獲得資金，另一方面健全了中國債券市場，重要的是讓鐵路債券成為主體債而不是分期的，割裂的債券。第二，積極推進資產證券化，並可以引入保險資金等。
史立新：投融資體制的改革現在有兩個方向。投融資體制改革，首先政府是直接提供者，完全市場化也做不到。二是投資如何去帶動發展。我們強調通過PPP即公私合營的方式，在這種框架下政府要發揮主導作用。而政府發揮作用，也要體現在社會投資環境包括政策環境和體制環境的改造上，比如稅收和金融。
如何實現投資主體多元化
對民營企業開放投資戰略調整應該有清晰模式。民營和國外資本能否進入還要拆分開來，比如廣州到北京的行包車現在就被個人承包。
《21世紀》：我國鐵路投融資體系能否真正實現多元化？實現多元化是否要以打破壟斷為前提？
曹遠征：鐵路是一個調度系統，由於自然壟斷的性質無法克服，只能通過監管來減輕。中國的鐵路在全世界是調度效率最高的，所以在運力緊張的情況下支線肯定排後。支線需要大量投資才能與干線做成平行線競爭，這在任何一個國家都是不上算的。美國之所以有平行線模式，是因為鐵路運力富裕，要與公路競爭。在能源日益緊張的今天，我們不可能發展美國的模式，公路對鐵路沒有競爭性替代的話，鐵路的壟斷就會一直存在，這不是靠一般意義的打破壟斷就能做到的。
史立新：實際上准入包括三部分，一是准入的門檻，從政府的角度設計門檻。二是投資者願不願意進不進，進去以後要符合日常監管的規則。第三就是退出涉及到保護各方利益的問題，既要保護國家利益和公共利益，也要保護投資者利益，這里有一個規則，不是簡單的盈利模式的問題，如果談到盈利模式，就談到具體的融資技術了。
投資主體多元化程度不高的原因比較多，對資源壟斷型產業而言，抑制壟斷比打破壟斷更重要，打破壟斷的成本過高，硬拆未必就好，所以說才有監管，政府監管可以抑制壟斷企業對市場其他主體的破壞。鐵路資源的壟斷性是客觀存在的。國際上有四種到五種鐵路的模式，一種是美國式的，平行線競爭，競爭十分充分。再一個模式是歐洲網運分開模式，第三是日本區域公司模式，第四個是我們現在這種包括前蘇聯的形式。
郭勵弘：發改委的投資體制改革很明確，就是項目審批制度的改良。
中國鐵路建設成就相當大，建國初期是兩萬公里，發展到現在是七萬四千公里，印度在1922年就有6萬公里，現在還是6萬公里。現在有好多人把一些重要產業，或者說屬於天然壟斷的產業問題歸結於壟斷。中國在壟斷情況下鐵路取得了不小的成就，要繼續開拓鐵路事業不是簡單地靠競爭、特別是國有資本之間的競爭來解決這個問題。這個出發點不正確，很可能達不到預期目的。
曹遠征：對民營企業開放投資戰略調整應該有清晰模式。民營和國外資本能否進入還要拆分開來，比如廣州到北京的行包車現在就被個人承包。客運、行包、集裝箱、餐飲等等只有分開來才能吸引外資和民營資本。
郭勵弘：英國上世紀末才把鐵路民營化，它原來是一家公司，但是為了民營化把鐵路拆成一百家，包括維修、製造、線路運營，最後民營化的成果也不是很理想。如果政府資本不想退出，卻沒有資金維護，這就是因為國家把持本來是完全競爭性的產業，使應該由國家來做的產業又得不到資金的扶持。
我認為，哪些產業應該先讓民營進來，哪些由於技術因素、資本門檻應該往後拖，要有一個順序安排。鐵道部的工作包括鐵路建設、線路運營和機車製造，這三個也應該有順序。我認為最應該民營化的是機車車輛製造，這在任何國家都是一個競爭性的領域，不會由政府資本來把持。第二步應該是運營公司。鐵路建設起碼在二十年內不太可能民營化。舉例來說，日本原來鐵路建設100％是政府資本投資，其中75％出自中央政府，25％出自地方政府，一旦建成，就無償交給國有鐵路公司來運營。結果國鐵運營公司虧本很厲害，這說明它的公益性和外部性。
董焰：近日鐵道部積極召開國際會議包括前一陣子召開的集裝箱運輸的國際討論會議，也是要爭取外商投資。國外大物流廠商很願意來建設中國的18個重點的集裝箱基地，馬士基公司曾向我咨詢，8月30日討論的《關於合資建設經營中國鐵路集裝箱中心站鐵路項目股東投資意向》，與會的包括中國國際海運集團、新世紀投資公司、美國總統輪船公司、香港漢采投資、北京珠江和大連港集團等等，但是這樣的會談目前還是談而無果。
從會議情況來看外商不是不願意投資，他們看到了中國潛在的市場前景和長遠的商業利益，但是對目前的投資體制、運營管理的控制以及外商權益的保證，鐵道部沒有拿出清晰的條文，外商只是處於了解中國政府意向的階段，沒有進一步的行動。到了開放「四大領域」就是具體落實外資注入的問題了。
另外，我想民營企業是有投資慾望的，因為大型盈利企業都是國有壟斷集團在控制，民營資金只在房地產領域介入較多，在石化、高速公路等等領域都非常少。中國居民存款和民營企業的融資能力都很強，之所以不能進入鐵路領域，原因不外乎改革的深度問題，以及鐵路如何處理民營和國有資本關系的問題。隨著改革力度的加大，這個問題能得到逐步的解決。即使鐵路部門改革成為大國有企業，由於鐵路的特性，路網調度的統一性，民營投入受整體路網的制約，這種體制下民營企業仍沒有話語權。中國鐵路投資只能靠建設資金，靠國家貸款和國家財政、鐵道部、地方政府來融資。即使政企分開後某些線路放開讓民營企業經營，能解決一部分資金投入問題，但總體上還是國有力量佔主導地位。
《21世紀》：多元化投資必然面對「市場化運作」的挑戰，在未來投資的模式上，諸位如何考慮？
郭勵弘：在運營模式上，首先可以考慮BOT。BOT就是合營或者政府和民間合作，實際上BOT是特許權經營的一種，獲取特許權經營者只強調建設。各省都有自己的特點，上海的特點，第一它是強政府，第二國有資本比較強大。城市基礎建設起步的時候主要是BOT，到後來資金跟不上，進入21世紀以後才逐漸開發BOT。在四川、成都這樣的地方，本來國有經濟力量不強，又急著上好多基礎設施，只能一步改革掉了，花很大的力度，廣泛吸收民間資本。浙江最典型的就是溫台地區由民間資本搞的城市基礎設施。鐵道部比較接近上海的狀況，國有資本是壟斷的，或者如果讓民間一步步來，不妨先BOT，BOT最大好處是在建設前、建設中都有很多制度可以不改。
鐵道部與其做這種投融資體制改革，不如就拿幾個項目來試，而且這種項目最好有一頭和鐵路網連接，另一頭不連接，這樣更容易操作一些。
董焰：整個鐵路部門就是一台連動機，一張大路網，它的經營模式對民營企業能否進入鐵路領域並不是最重要的，關鍵是經營者的權益如何得到保證。單獨的模式問題是沒有意義的。主要是管理方式和指導思想，如果以提高效率，創造利益為前提的情況下，其他問題都容易解決。
合資鐵路之辯
鐵路還沒有到所謂南北分拆這一步，目前最重要是要加快政企分開，根據它運輸的特性，到底是網運分離還是主輔分離。
《21世紀》：合資鐵路是一種比較好的投資多元化嘗試，但並沒有收到好的效果，其原因何在？未來的投融資多元化改革能否避免重蹈覆轍？
史立新：一個行業投資的多元化的前提是行業的准入放寬，放寬是一個漸進的過程，它打破了單一化的格局。多元化最大的標志是合資鐵路的出現，合資鐵路從1980年代開始就有了，1992年8月份當時國家計委和鐵道部聯合發文，明確提出來發展合資鐵路。後來完成合資的有29家鐵路，幾乎現在新項目都屬於合資鐵路，這當中做重組的比較多，整體投資額大概有1000多億。
郭勵弘：所謂合資鐵路無非包括中央政府的國有股，地方鐵路股和地方政府股，甚至還有一些國有企業股。1980年代以來很多地方建了合資鐵路，他們感到鐵道的運輸重要，也覺察到光靠鐵道部不能解決問題，其中恐怕最多的是河南。合資鐵路如果完全在省內跑的話問題不大，但是早晚要跟國鐵接線，這中間就會有個中央股份跟地方股份的矛盾。
董焰：合資在不同主體主導下有不同形式，有企業共同參與，也有地方政府和鐵道部合資，還有利用世界銀行的貸款修建鐵路的項目。如果當時合資鐵路得到充分的發展，今天的許多問題也就不再稱之為問題了，因為運營模式的改革一定會牽動體制的改革。當時有人提出，鐵路的固定資產如果盤活合資入股，資金的問題就解決了，但是這種建議沒有被採納。
1990年代初我們研究得出結論，合資鐵路非常好，我們也主張大力發展合資鐵路，但沒有得到重視。其實現在所推出的改革都類似於合資鐵路，而合資鐵路一直沒有發展起來的主要原因是長、大幹線都不允許搞合資鐵路，允許的路線距離都比較短，而且是省內經濟不發達地區的一部分線路，運量有限，又受到國企排斥。另外這些鐵路本身都是靠貸款建設起來的，運價也相對高，在公路快速發展後，受到的影響就更大了。
曹遠征：合資鐵路有一個技術上的困難，鐵路運貨一定要到達目的地，要通過干線，也不能改換其他路徑，否則經濟上就不合算。它存在統一調度的問題，合資鐵路單獨核算，運價較高，貨主不滿意。某種意義上來說，鐵道部在補貼合資鐵路，分流貨運量，合資鐵路才有運營收入。正是鐵路技術問題導致了這一系列的問題。
做支線的合資鐵路要考慮三個問題，一是做省內物流才有意義，而且進入干線的流量不能大，否則就會出現瓶頸問題，二是要和干線有聯絡線，三在成本上還要有所考慮。支線質量不過關，沒有錢又改造不了，就會影響整個鐵路網的效率。
政企分開是關鍵
一個行業投資的多元化的前提是行業的准入放寬，放寬是一個漸進的過程，它打破了單一化的格局。多元化最大的標志是合資鐵路的出現。
《21世紀》：在深化鐵路體制改革中，政企分開無論對真正市場化的經營還是獨立有效的監管都至關重要，諸位對此怎麼看？如果要政企分開，未來的體制架構如何設計？
郭勵弘：各個國家不一樣，比如美國初建的時候，資本市場不發達，利用了歐洲資本市場建立整個鐵路網路。歐洲和日本一開始都是政府來搞。英國90年代以後才開始強調民營。
行政和資本的分離絕對必要，十六大一個很好的動作就是成立了國資委，這一舉動體現了出資人有代表機構，政府所有的監管應該在制度建設上體現，從前政企不分，必然只偏向國民經濟中的國有經濟這一塊。以後經濟就是國有經濟加民營經濟。資本和行政不分開，民間資本很難得到公平待遇。國資委剛成立並不完整，起碼金融口沒有資本代辦機構，後來成立了匯金公司。同樣一些公益性比較強的政府，政府部門還在直接投資，包括鐵路，水利，因為它們沒有納入國資委管理范圍。對外這些項目完全應該有資本代表機構，按照資本的運作方式來管理國有資本。如果國有鐵路就是一家公司，它不操心改革不改革，它只操心自己怎麼管理好，這完全不同的，如果都讓一個部門管，是管不好的，幾十年的經驗已經證明了。
董焰：網運分開是具體的方案問題，怎樣才是最合適的要按小平同志所講的「一切靠試驗來判斷」。現在最大的問題是政企要分離，分離後隨著機制的改革，可以在嘗試中尋找最好的模式。網運分離可以先按現在的模式做，把負責運輸的部門作為國有鐵路運輸總公司劃歸國資委，剩下的行政管理部門仍然叫鐵道部。政企不分的問題主要是產權不明晰。分局撤掉後，剩下16個路局，路局本身不是真正的企業，鐵路法中的相關規定也不健全，分局結算、運營、組織還是由鐵道部掌握，企業的積極性和活力受到了很大的影響。要知道行政管理上的高度集中和制度集中是兩個概念，目前是混淆了技術上的高度集中和管理上的高度集中。
有些行業由於生產特性必然有壟斷，但不是行政壟斷，行政壟斷還有發展為寡頭集中的趨勢，這是個很重要的問題。我不反對一般意義上的壟斷。
鐵路還沒有到所謂南北分拆這一步，目前最重要是要加快政企分開，根據它運輸的特性，到底是網運分離還是主輔分離，日本模式都可以研究和局部試點。網運分離有優點，但也有很多不足之處。網運合一中各個條塊的互相聯系也增加了交易成本，這些都是要深入探討和研究的。關鍵是加快政企分開。
曹遠征：貨運、客運、裝車這些軌道之外的東西就可以先行市場化。干線的問題可以以後討論，我個人認為鐵路干線網運分離比較合適。鐵路壟斷是天然存在的，和水等公用事業是一樣的，不是充分競爭行業，其壟斷是客觀的，是要靠監管而不是靠競爭能解決的問題，否則就會造成資源的極大浪費。自然壟斷的行業的最主要特點是有了競爭反而不如沒有競爭者，所以要加強監管。
網運該分該合是目前還無法說清的問題，我認為現在可以「從農村包圍城市」，利用已有公司比如鐵龍，廣深，北亞等把業務撥入其中，利用資本市場，進行新的建設，用活這些公司。在不影響干線的情況下，從支線開始組成公司，當然有些是無法進行市場化融資的，比如青藏鐵路公司和南疆鐵路公司都是虧損的，但是京滬鐵路、武廣客運等線是可以組成公司融資運營的。這樣做不僅不會傷害鐵路框架，也為日後網運分離，區域公司發展等模式留出討論的空間，而且也現實地起步改革，這是鐵路發展的三個關鍵問題。
鐵路的發展在未來幾十年內是十分重要的，而未來的大發展逼緊鐵路要盡快進行體制改革。如果從全球趨勢看，有四化是鐵路必須加以重視的，即客運公交化，貨運物流化，服務專業化，這三化的核心就是經營企業化。客運公交化方面，未來短途、城際客運將會變得十分重要，主要在三個重點區域，包括長三角，珠三角，京津冀，鐵路與城市軌道相連形成交通網，可以提升客運功能。這其中的首選的試點是珠三角地區。因為這一地區流動人口多，且都在一個行政區內，城市化程度又高。
客運公交化可以作為一種投資考慮，不一定要營運，因為公交營運是另外一回事，但鐵路部門可以參與投資和管理等方面。貨運方面，點對點運輸鐵路利潤很小，一定要把物流做起來，這樣可以使收入高出原來的兩三倍，而且有物流業務融資也相對容易。再有，鐵路有多種經營、第三產業部門，比如行包、快運等等，這些部門未來還會存在，但是它一定要實現服務專業化，而不能靠運力緊張，賺取壟斷差價。
只有公司化才能面向市場經營，進行市場化融資，如果沒有這個核心的話，政企不分，上述三條都做不到。舉例來說，如果把珠三角的客運業務都交給廣深這個已經在海外上市的公司，它的融資能力就會迅速增強。它可以同廣東鐵路公司共同參股，修建輕軌等等，依此類推，我們至少先解決一個區域的問題。長三角、京津冀地區也可以這么考慮，這就是從外圍做起，農村包圍城市。既不傷害原有格局，又能在短期之內解決燃眉之急，而且它的發展方向是正確的。
㈣ 鐵路電氣自動化工作的平均月薪大概多少錢啊(石家莊鐵路局)
窮死了
㈤ 鐵路火車票每公里多少錢
鐵路火車票（普通硬座，也是基本票價）每公里不到1角錢。即：0.063元/千米左右。
㈥ 每建設一公里的鐵路需要多少錢
迄今為止最貴的鐵路是宜萬鐵路，平均每公里需耗資4500萬元左右。
參考資料：http://news.sina.com.cn/c/2004-02-20/12471853085s.shtml
㈦ 中國鐵路盈利的錢歸誰
如果鐵路產生了盈利，就需要上國家上稅，剩下的仍然歸鐵路使用，用於鐵路的建設等其他有關投資（如果是有市場資本參與投資的需要向投資方分紅）。然而現在鐵路基本上都是虧損的，談不上盈利啊。
㈧ 我國鐵路的平均造價是多少錢每公里啊
准軌地方鐵路每公里造價也只有三十至八十萬元,窄軌地方鐵路三十至五 十萬元,相當國家鐵路造價的五分之一至三分之一
這是1983年我國發布的政策
現在我也不知道的
可能翻了好多倍的
㈨ 我國的鐵路真的不賺錢嗎
我想說不知道就不要亂講 鐵路的車間主任是正科級 不是股級 而且一個車專間主任也就管100個人左右屬 管200個人的我還沒見過 還有 鐵路工資高低與客運賠不賠錢沒太大關系 總有能賺錢的單位和項目來維持鐵路的正常運轉 但是客運基本是賠錢的買賣 你知道建設一條鐵路線需要多少錢嗎 維修鐵路的費用是多少錢嗎 可能這條線開通幾十年都賺不回來成本錢 鐵路負債很多的 賺回來的錢 還完銀行的利息以後 再給工人開支 基本就沒有了 只不過鐵路總公司會安排考慮 各個鐵路局的收益均衡下來 互相維持 互相幫助