2017沈丹鐵路電氣化

A. 沈丹高速鐵路的意義

交匯了古老萬里長城東端起點與21世紀海上絲綢之路最北端出海港口，我國最大的邊境城市丹東進入高鐵時代。
9月1日5時32分，D7601次動車組由沈陽站開出駛向丹東站，沈（沈陽）丹（丹東）高鐵正式開通運營。它把遼寧沿海經濟帶同沈陽經濟區兩大國家發展戰略更緊密相連，它讓新一輪東北振興更深入融進「一帶一路」。
期盼一個世紀的速度
在外界看來，中國進入高鐵時代後，沈丹高鐵開通為我國高速鐵路網又加密了一條線路。然而在了解老沈丹鐵路歷史的人眼裡，這條高鐵的意義絕不限於縮短了人與人、城與城之間的時空距離。
「1小時11分」，這是沈丹高鐵開通後，新的沈丹城際速度，在此之前這一區間的鐵路最短運行時間是3小時34分，鐵路線路由於建設時間久遠，車體陳舊、速度緩慢。
「老沈丹線建成至今已有100多年的歷史，由於線路較老，火車時速在60公里左右，早已不適應如今的高鐵時代。」丹東市地方鐵路管理局局長陳立柱說，「並且，老沈丹線是上個世紀初日本人為了戰爭和掠奪而修建的，雖然沿用至今，但是承載了很多屈辱的過去。」
從上世紀80年代開始在地方鐵路部門工作的陳立柱說，老沈丹線建於日俄戰爭時期，時稱安奉鐵路。是日本為了在戰爭中運輸軍事物資，強行修築的輕便鐵路，而後又強迫清政府同意改建為商用鐵路，成為掠奪我國東北資源的重要運輸線。「在老鐵路人眼裡，在即將迎來抗日戰爭勝利70周年的今天，建成一條這樣的高速鐵路，內心裡有一種說不出的驕傲。」
沈丹高鐵於2010年4月開工建設，全長208公里，全線設沈陽南、本溪、丹東等8個車站，為雙線電氣化無砟軌道，初期運營時速250公里。
行進在沈陽至丹東區間，沈丹高鐵和老沈丹鐵路兩條線路時而平行前進，時而分道揚鑣，交替平行間，一種時空穿越讓你真正感受到了中國速度的自豪。
「一小時經濟圈」不斷擴容
沈陽經濟區，由以沈陽為龍頭的遼寧中部8座城市共同組成，國家定位為新型工業化綜合配套改革試驗區，在哈大高鐵和多條高速公路串聯下，形成了東北地區經濟體量最大的「一小時經濟圈」。
如今，隨著沈丹高鐵開通，丹東也由此融入沈陽「一小時經濟圈」。一度因交通不便被稱為遼寧「死胡同」的港口城市，其發展腹地迅速擴大至整個東北乃至俄羅斯遠東地區。
「這是一條公交化的鐵路運營線路，將會給人們生活帶來巨大變化。」沈陽鐵路局客運處處長助理於文福說，開通初期，將安排開行動車組列車40對。平均每24分鍾一趟，最短間隔僅7分鍾。
搶抓新高鐵機遇，現已成丹東市最新的發展決策。丹東港對接「遼海歐」「遼滿歐」「遼蒙歐」大通道，實現丹東至俄羅斯和蒙古國的貿易海鐵聯運。遼寧省批准丹東設立「邊民互市貿易區」，海關總署批准丹東為出境加工試點城市……
據遼寧省發改委相關負責人介紹，沈丹高鐵的建成在提升丹東港後方通道、中朝國際聯運通道和亞歐大陸橋運輸能力，促進沈陽經濟區及遼寧沿海經濟帶經濟社會發展、構建遼寧城際鐵路網路等方面具有重要意義，更為新一輪東北振興提供充足鐵路運力保障。
展現中國高鐵技術新優勢
沈丹高鐵是我國在高寒地區建設高鐵的又一次成功實踐，不僅進一步完善了高寒高鐵技術，而且將為中國高鐵走出國門積累更多的經驗和寶貴數據。
乘坐沈丹高鐵，一路上除了欣賞兩側的秀美山川，更多的時候是體驗過橋穿山。據了解，由於沈丹高鐵沿線多山地丘陵，在設計上以橋梁和隧道結構為主體，橋隧比達81%。作為沈丹高鐵項目的建設單位，京沈鐵路客運專線遼寧有限責任公司總工程師孫學奎說，這次建設為高寒地區高鐵的橋梁隧道建設提供了寶貴的經驗。
正是因為不斷的經驗積累，高鐵技術提升迅速。沈丹高鐵建成通車，標志著我國在高寒地區的高鐵軌道路基建設技術更加成熟。

B. 沈丹電氣化鐵路石橋子路段會取直嗎

電氣化鐵道（electric railway）採用電力牽引的鐵路。又稱電氣化鐵路。在電氣化鐵道上，運行電氣列車（由電力機車牽引的列車和電動車組），在鐵路沿線設有向電力機車和電動車（以下簡稱電力機車動車）供電的電力牽引供電系統（參見電力牽引供電...

C. 東北三省有哪些鐵路電氣化工程

現在95以上線路都改建為電氣化運行。例如沈陽到丹東的線路是老線路 現在都已經完成電氣化改造。
還有新建的沈丹客專鐵路線起止為沈陽南——丹東，都是電氣化運行的。

D. 沈丹電氣鐵路什麼時候開工

10月12日，中冶沈勘承擔的沈丹鐵路線電氣化改造工程開工。
沈陽至丹東鐵路（沈丹線），版起點位於沈陽權市蘇家屯站，終點丹東市丹東站，全長242公里。目前，沈丹線為二級線路，鋪設50公斤鐵軌，鋼筋混凝土軌枕，每公里軌枕為1800根，軌枕下部厚度為250毫米碎石的道床,全線列車運行速度每小時100公里。2015年9月沈丹線的鐵路電氣化改造工程全面開展，中冶沈勘承擔測繪工作。
沈丹線電氣化改造工程預計完成測繪工作量：E級GPS控制點100個；既有線測繪242千米；站場測繪15個，橫斷面測量200千米,平交道口改立交測量80處，隧道測量40處，新線測繪30千米。
2015年，沈丹客專通車後，沈丹既有鐵路貨運能力將得到進一步釋放，沈丹客專和沈丹既有線運輸並駕齊驅，可以為沿線經濟社會發展提供更加充足的客貨運力保證。沈丹鐵路線鐵路電氣化改造計劃大幅提升運輸能力，節約能源，降低運輸成本。改造完成後，鐵路的供電系統穩定性、安全性將大大提高，乘客乘坐時舒適度也會提升，繼續散發其獨有的歷史、人文魅力。

E. 沈丹電氣化鐵路征地拆遷 補償

您好！
這個要根據當地的具體情況來判斷，就這樣的話也不好說
望採納，謝謝

F. 關於沈陽-丹東既有普通鐵路（原安奉鐵路）什麼時候雙線電氣化改造的問題

客專不等於高鐵，高鐵不等於高速。

G. 沈丹鐵路的歷史

日本侵華，安奉鐵路的修建就是明證。日俄戰爭開啟了丹東的「鐵路時代」，成為日本掠奪東北資源和侵略中國的主要運輸線。
1904年2月，在英、美暗地操縱和慫恿下，日俄戰爭爆發，腐敗無能的清政府在萬般無奈的情況下，宣布保持中立，並把遼河以東的地域作為日俄兩國交戰的戰場。為了方便運輸軍用物資和調遣兵員，日軍佔領安東後，以「修建鐵路防止沙俄卷土重來」為借口向清政府施加壓力，在未得到清政府同意的情況下，突擊修建鐵路。日本臨時鐵道大隊和臨時鐵道監理部在未得到清政府的同意下，擅自構築了規格很低的輕便窄軌軍用鐵路，軌距僅為762毫米。
為了盡早取得這場戰爭的勝利，1904年8月10日，鐵路首先從安東開始動工，從愛河西岸北上經過金山灣、一面山，3個月軌道就鋪到鳳凰城。翌年2月11日鋪軌到下馬塘。原計劃從下馬塘修到遼陽，後因戰爭的進展而改修到奉天，全長261公里。同時，在安奉鐵路的起點鴨綠江邊修建一個簡易火車站——鐵一浦驛。1905年12月15日全線竣工，用時16個月。至此，安奉線鐵道的雛形初步構成。
1905年，日俄兩國在美國的調解下，於9月結束了為爭奪我國東北權益而進行的歷時20個月的日俄戰爭。在戰後雙方簽訂的《朴茨茅斯條約》中規定：俄政府允將由長春（寬城子）以南，至旅順口之鐵路及一切支路，並在該地方鐵道內所附屬之一切權利財產，以及在該處鐵道內附屬等，均移讓於日本政府等等。根據這些規定，俄國擅自將在中國東北的部分權益轉讓給日本。而在日本人眼中，安奉鐵路是一條連接日本和中國東北的重要聯絡線。經過近一個月的談判，日本又與清政府簽訂了《中日會議東三省事宜正約》。最終，清政府的無力與軟弱使得本應拆除的鐵路讓與日本，日本由此取得了安奉鐵路的繼續經營權和改建權。
就在條約剛簽訂不久，日本又繼續強迫清政府同意日本「改良」安奉軍用輕便鐵道線，並由他們來掌握安奉線鐵道的一切經營活動，由此獲取了在東北的利益。自此，日本以所謂的「法律依據」，展開了一系列的安奉鐵路改良、改築活動，改建成永久的標准軌商業鐵路。
1907年4月，由「南滿洲鐵道株式會社」（以下簡稱 「滿鐵」）經營並承擔改建任務，改建軌距為1435毫米，輕型鋼軌換為每米40公斤A型和40公斤B型鋼軌。全線劃分四個工程段，分別負責安東至雞冠山、雞冠山至連山關、連山關至本溪湖、本溪湖至奉天間線路改建。1911年10月31日完成，經撫安信號所在渾河站同南滿鐵道接軌，同年11月1日正式通車營業。標准軌改建共投資2470萬日元，使用勞力1300萬個工日，平均每日出工15000人，其中80%以上是中國人。據《南滿洲鐵道安奉線紀要》載：改建後的安奉鐵路，1912年客運量為527350人次，貨運量為784713噸，日均收入3003日元。 日本修建這條鐵路並非單純為戰爭考慮，安東與朝鮮僅有一江之隔，而朝鮮又與日本島十分接近，安奉鐵路一修通，跨過鴨綠江與朝鮮鐵路相連，就打通了掠奪中國資源的運輸線。
1909年8月，安奉線改為標准鐵道後，日本開始架設鴨綠江大橋，與朝鮮鐵道接軌。通過這條貫穿中國東北與朝鮮半島直通釜山、經海運抵達日本的大通道，由東京到奉天只需60小時，大大縮短了海上運輸時間。1912年，鐵一浦驛改為「安東驛」。為了滿足運輸需要，1914年6月，日本帝國主義挾制北洋軍閥簽約擴建了安東站場。至此，丹東成為我國重要的陸路口岸城市。
圍繞安奉鐵路，日本又大力修建遍及東北的支線鐵路，在進一步加緊對東北的控制的同時，深入東北腹地，大量掠奪東北廣大地區豐富的糧食、煤炭、礦產和森林資源。安奉鐵路不僅成為日本侵略中國、掠奪東北資源的主要運輸線，更成為縱貫朝鮮半島和中國東北，連接歐亞兩洲的運輸中樞。
隨著安奉線運量的不斷增長，從1909年至1945年的36年間，全線的線路、站場、通信信號、機車車輛檢修設備等曾進行多次改造。
1914年6月，安東驛進行了站場設備改造，新站房是一座帶有日式風格的磚木結構建築，站房分兩部分，一座二層的綜合樓，還有一座單層寬大的候車大廳。1918年11月28日，滿鐵投資62.2萬日元，動工鋪設蘇家屯至陳相屯間鐵路17公里700米，1919年12月1日建成使用，同時廢棄撫安信號所至陳相屯間舊線，改在蘇家屯站與南滿鐵道干線接軌。1921年6月20日，蘇家屯到吳家屯間鋪設復線9公里，用以增加蘇家屯站的接發列車能力。
1921年起，「滿鐵」開始修建安奉線復線，因受財力限制，按時期分段修建，從開工到通車長達23年之久。1931年9月18日，日本關東軍陰謀發動了「九一八事變」，東北淪陷。安奉線成為日本侵略中國的一條重要軍用物資及戰時兵源運輸的重要鐵路線。為了搶奪東北這塊「寶藏」，從1937年開始，經過兩年時間，日本對宮原站（本溪站）進行擴建，建成具有機車車輛整備、檢修、列車編解作業能力的樞紐區。同年，安東站也進行擴建，使安東站成為安奉線上的主要編組站。1941年，在老古溝站至蛤蟆塘站間大沙河修建編組場。1945年8月15日，日本侵略者投降後，安東站至吳家屯站間復線鋼軌被蘇聯紅軍拆走，剩下的單線在解放戰爭時期又遭到破壞，通車區段時斷時續。由於貨運量不斷增長，鴨綠江第二座鐵路大橋於1943年4月建成。
1947年6月，安東二次解放後，安東站到下馬塘站間修復通車，這條飽含屈辱歷史的鐵路才真正回到國人手中。 新中國成立後，在修復沈丹鐵路復線的同時，又對薄弱區段的線路和設施進行改造擴建，將全線木枕更換為鋼筋混凝土軌枕，採用彈條扣件，將每米50公斤A型鋼軌換為50公斤中型鋼軌。
1950年，朝鮮戰爭爆發，安東站成為重要的戰時運輸前沿陣地，眾多的志願軍戰士從這里踏上朝鮮戰場。抗美援朝期間，沈安（安東）鐵路成為沈陽至丹東的干線鐵路，全線運輸暢通無阻，也讓安東站成為美帝國主義「炸不斷的鋼鐵運輸線的橋頭堡」。鐵路線北與長大線、蘇撫線在蘇家屯接軌，沿線有遼（陽）（本）溪、溪田（田師府）、鳳（鳳凰城）上（上河口）等支線與之聯線，縱貫遼寧省東南部。全線共有隧道40座，17539延長米，大小橋梁363座，13407延長米。
1953年「一五」計劃初期，隨著國民經濟恢復和發展，客貨運量逐漸上升，兼因抗美援朝戰爭需要，1953年6月至1954年6月，鐵道部投資1266萬元，修復石橋子至本溪、祁家堡至草河口、劉家河至鳳凰城之間的3段復線，總長71.1公里，沈安線運輸能力提高1.7倍。1958年「大躍進」時期，貨運量突增，本溪至南芬段運輸能力緊張，鐵道部計劃投資200萬元修復該段復線，1959年3月開工，因勞力、材料不足，工程時斷時續。到1960年6月，僅完成部分路基墊土及一座隧道的擴限砌襯，投資61.7萬元。1960年冬，國家對國民經濟實行「調整、鞏固、充實、提高」的八字方針，縮短基建戰線，該項工程隨即停工。1973年，為配合歪頭山鐵礦建設，石橋子至歪頭山間復線於5月開工修復，1975年5月27日完成。1979年，本溪樞紐區進行改造，同時動工修復本溪至南芬復線，新建本溪至吳家屯間復線，並在橋頭至孫家堡間新建新橋頭站，鋪站線6股，1985年末，南芬站場和新橋頭站場線、站舍、客貨運輸設備等基本建成。1986年，橋頭至南芬復線完工投入使用，共投資8000萬元。鴨綠江復線橋在抗美援朝時期炸毀，沒再修復。
目前，沈丹線為二級線路，鋪設50公斤鐵軌，鋼筋混凝土軌枕，每公里軌枕為1800根，軌枕下部厚度為250毫米碎石的道床。全線列車運行速度每小時100公里。
2015年，百年鐵路迎來新生。沈丹客專通車後，沈丹既有鐵路貨運能力將得到進一步釋放，沈丹客專和沈丹既有線運輸並駕齊驅，可以為沿線經濟社會發展提供更加充足的客貨運力保證。目前，老沈丹鐵路線正在進行鐵路電氣化改造設計調研，計劃大幅提升運輸能力，節約能源，降低運輸成本。改造完成後，鐵路的供電系統穩定性、安全性將大大提高，乘客乘坐時舒適度也會提升，繼續散發其獨有的歷史、人文魅力。
1995年末，沈丹線線路總延展長度695公里。其中正線419.6公里（單線254.3公里，雙線及以上165.3公里），站線219.3公里，段管線30公里，岔線22公里，特別用途線4.0公里；在正線中有無縫線路281.9公里；最大坡度：上行11.6‰，下行13.7‰，甲線14.3‰；最小曲線半徑：上行390米，下行367米，甲線288米；線路允許速度每小時70～95公里。共有46個車站和乘降所。特等站：蘇家屯；一等站：本溪、丹東；二等站：本溪湖、鳳凰城；三等站3個；四等站34個；余皆為乘降所。

H. 沈丹線鐵路電氣化改造中 平交改立交啥意思

電氣化鐵路就是用電力機車了，平交改立交就是取消鐵路道口，改為地道或天橋。

I. 聽說遼寧本溪要改建電氣化鐵路有這事嗎還有桓仁通鐵路的具體情況謝謝

桓仁正在修建通化至寬甸縣灌水的鐵路，目前徵佔拆遷工作以接近尾聲，計劃3年竣工通車，也就是2012或2013年通車。