那曲高鐵

⑴ 青藏鐵路通的是高鐵嗎

不是，只是普通鐵路。

青藏鐵路東起青海西寧，南至西藏拉薩，全長1956千米，被譽為內「天路」，是實施容西部大開發戰略的標志性工程，是中國新世紀四大工程之一。2006年7月1日，青藏鐵路正式通車運營。

青藏鐵路西寧至格爾木段814千米已於1979年鋪通，1984年投入運營。青藏鐵路格拉段東起青海格爾木，西至西藏拉薩市，全長1142千米，其中新建線路1110千米，於2001年6月29日正式開工。途經納赤台、五道梁、沱沱河、雁石坪，翻越唐古拉山，再經西藏自治區安多、那曲、當雄、羊八井到拉薩。其中海拔4000米以上的路段960千米，多年凍土地段550千米，翻越唐古拉山的鐵路最高點海拔5072米，是世界上海拔最高、在凍土上路程最長、克服了世界級困難的高原鐵路。

⑵ 西藏有幾個火車站

西藏自治區境內的火車客運停靠站只有5個，分別為：

安多火車站、那曲火車站、當雄火車站、拉薩火車站、日客則火車站。

(2)那曲高鐵擴展閱讀

西藏，簡稱「藏」。西藏自治區（藏文：བོད་རང་སྐྱོང་ལྗོངས།，藏語拼音：Poi Ranggyong Jong，威利轉寫：Bod rang skyong ljongs），首府拉薩市，位於中華人民共和國西南邊陲，是中國五個少數民族自治區之一。

西藏位於青藏高原西南部，地處北緯26°50′至36°53′，東經78°25′至99°06′之間，平均海拔在4000米以上，素有「世界屋脊」之稱。全區面積120.223萬平方公里，約佔全國總面積的1/8，在全國各省、市、自治區中僅次於新疆。2014年末常住人口約317.55萬人。

西藏北鄰新疆，東接四川，東北緊靠青海，東南連接雲南；周邊與緬甸、印度、不丹、尼泊爾、克什米爾等國家及地區接壤，陸地國界線4000多公里，是中國西南邊陲的重要門戶。

⑶ 川藏鐵路的路線概況

川藏鐵路全長1629千米，其中四川境內約650千米。規劃中的川藏鐵路是沿川藏公路（南線）修建，在芒康或左貢銜接大格鐵路，建成後從成都到拉薩的列車縮短至十餘個小時。它是「天路」即「進藏路線」里五條鐵路之一，也屬於西藏鐵路網。
根據國家鐵路中長期規劃，川藏鐵路起於四川成都，出朝陽湖後將繼續向西，經蒲江、雅安、康定、理塘、巴塘、跨過金沙江進入西藏左貢與滇藏鐵路（大格鐵路南段）接軌，經過八宿、然烏、波密、林芝、米林、朗縣、貢嘎等地延伸到達西藏首府拉薩。形成一條川渝地區連接川西北旅遊圈和西藏地區，乃至中國西南地區一條東西向重要通道。
它包括三大路段：成康鐵路（成都-康定）、康林鐵路（康定-林芝）、拉林鐵路（拉薩-林芝）。 川藏鐵路，成都至蒲江城際鐵路客運專線沿線共設12站，分別為成都西、雙流北、溫江、羊馬、崇州、隆興、大邑、王泗鎮、邛崍、西來、蒲江、朝陽湖，設計速度目標值為200千米/小時。
川藏鐵路，成都至康定（新都橋）段從成都樞紐引出，向西經彭山、蒲江、朝陽湖、名山、雅安、天全、瀘定至康定（新都橋）。全線建設長度325千米，按雙線160千米/小時的標准設計。
川藏鐵路，拉薩至林芝段全線新建貢嘎、扎囊、澤當、桑日、加查、朗縣、米林、朝陽、林芝等車站。 在四川省西部綜合交通樞紐規劃確定的運輸大通道中，一般使用川藏公路，西向通道內尚無一條鐵路，成都到拉薩有一條公路，即318國道，從成都到拉薩大約需要3天左右時間。鐵路方面，成都現在只有一趟到拉薩的旅遊列車T22次，全長3300餘公里。列車從成都出發，繞道寶成線，西折向蘭州、經過西寧、德令哈、格爾木、那曲，到達拉薩，單邊耗時近45個小時。由於運行線路過長等原因，這旅遊列車是隔日發車，車票非常緊俏。因此，盡快落實川藏鐵路建設就顯得十分重要。
但是當年在青藏、川藏、甘藏三條線路比選，川藏鐵路因為修建難度大、投資額度高等重要因素，暫被擱置。隨著西藏經濟發展及國防建設需要加快川藏鐵路建設已經迫在眉睫，從中國現有的經濟、科技條件來說，應該先力保青藏鐵路的建設與運營。因此待條件成熟立刻上馬川藏鐵路，至於新藏、甘藏兩線路應該先論證再勘察最後再逐步實施建設。 川藏鐵路，得益於技術創新將提速到200千米/小時，也就是說，川藏鐵路建成以後，未來成都至拉薩只需8個小時。
根據規劃方案，川藏鐵路線路全長原為1845千米，其中四川境內630千米，全線投資預算總額為1040億元。川藏鐵路成都至康定（新都橋）段按照鐵路建設審批要求，採取分段建設的辦法，川藏鐵路成都至康定段建成後，從成都到康定時間縮短為1個多小時。是成都至拉薩鐵路和藏區鐵路網的重要組成部分。 修建川藏鐵路，也是開發沿線旅遊資源，促進香格里拉生態旅遊區發展的需要。
香格里拉生態旅遊區涵蓋川西南、滇西北、藏東南9個地（市）州的82個縣（區），其中的優先開發核心區四川甘孜州和西藏昌都地區，均位於川藏鐵路沿線，旅遊資源獨具特色，馬爾康卓克土司官寨、昌都有4000多年歷史的卡若遺址等藏羌文化、佛教文化旅遊資源星羅棋布，雪山、草原等自然生態景觀渾然融合，蘊藏著巨大的資源開發和經濟發展潛力。長期以來，受交通條件的限制，沿線旅遊資源未能大規模開發，旅遊接待能力不足。盡快修建川藏鐵路，對於開發沿線旅遊資源，促進香格里拉生態旅遊區發展十分必要。 此外，川藏鐵路的修建，也將打通中國與南亞陸路經貿通道。西藏的亞東和聶拉木口岸是中國通往南亞印度、尼泊爾的兩個重要陸路口岸，拉薩通往亞東和聶拉木口岸的出境通道也已納入中國中長期路網規劃。
修建川藏鐵路，是促進四川和西藏地區對外開放，構建中國至南亞陸路經貿通道的需要。西藏拉薩通往亞東和聶拉木口岸的出境通道已納入中國中長期路網規劃。隨著川藏鐵路的建成，中國華中、華東、華南地區通往南亞的陸路通道有望在未來形成，這將極大地促進四川、西藏地區的對外開放，並促進中國-南亞陸路經貿通道的構建。 全國人大代表、成都市人大常委會副主任童若春曾在《關於盡快建設川藏鐵路的建議》中指出。川藏鐵路的建設，將有效加大四川對西藏發展的輻射帶動。
甘孜州長李昌平則在2012年全國「兩會」上提出：「川西廣大地區均無鐵路，貨物運輸和人員交流主要靠公路完成。川藏公路修建50多年，等級低、地質災害多、道路狀況差，確實不能適應經濟社會發展的需要。川藏鐵路或許在全國層面鐵路投資是會出現一些爭議，但是川藏鐵路一旦建成所帶來的經濟利益卻是巨大的。
鐵道部經濟規劃研究院專家石群表示，一般客運專線每千米平均需要投資1個億，貨運專線也需要8000萬左右。2014年年底全國有8萬千米鐵路，如果按照地方提出的到2020年建設到16萬千米，新增8萬千米的話，則每年要建1.6萬千米，資金的籌集會是一大問題。 2015-08-12 「川藏鐵路勘察設計:世界難度最大「巨型過山車」誕生記」報道：8月11日，在成都舉行的川藏鐵路勘察設計事跡報告團宣講活動上，中鐵二院主管川藏鐵路勘察設計工作的52歲副總工程師林世金談起往事，不禁感慨萬千。
林世金說：「整條川藏鐵路的設計，是我迄今遇到過的最困難的項目。」「川藏鐵路的數據就是這樣來之不易，都是我們用挑戰極限的意志換來的！」
一次在西藏昌都，車隊顛簸到半夜才到達駐地，看著從勘察現場回來的工程師們一個個滿身泥濘，當地政府工作人員說：「現在連我們當地人都不敢進的深山你們進去了，連氂牛都不願上去的荒嶺你們也上去了。」林世金笑著說：「我們自己都沒走過的地方，怎麼能放心讓火車從那開過去呢？」正是像這樣深入崇山峻嶺實地踏勘，確保了川藏鐵路的安全質量——
新都橋至江達段最初有甘孜、新龍、理塘三大方案，部分業內人士傾向於走地形開闊的甘孜方案。但林世金帶領團隊實地考察後發現，甘孜方案有280公里沿世界著名的鮮水河大斷裂和甘孜—玉樹斷裂行走，這個區域有記載的6級以上地震就有26次之多，約30年就要發生一次大的地震，並且至今每年仍以4—12毫米的速度擠壓移動。為此，中鐵二院與國家地震局地質研究所聯合做了深入的專題研究，線路最終採用了理塘方案。
桑日至加查段的設計，線路最初是沿雅魯藏布江走的，這是一種無可非議的保守設計。「真是不看不知道，一看嚇一跳啊！」林世金說，沿江兩岸全是嚴重的危岩落石，工程地質條件極差；3000多米高差的峽谷，就算有一塊雞蛋大的石頭滾下來打到列車上，後果也不堪設想，他當即決定必須重新研究方案。 南線方案將經過蒲江縣、名山縣、雨城區、天全縣、瀘定縣、康定市、雅江縣、理塘縣、巴塘縣、芒康縣、左貢縣、八宿縣、波密縣、林芝縣、密林縣、朗縣、加查縣、曲松縣、桑日縣、乃東區、扎囊縣、貢嘎縣共22區縣市；而北線只有理縣、馬爾康市、爐霍縣、甘孜縣、德格縣、江達縣、 卡若區、丁青縣、巴青、索縣、那曲十一個縣市，過昌都後轉南線也只有十八縣市，且路線繞遠，故南線方案為最終選定方案，且將來會修建成格鐵路，會通過北線方案里的汶川縣和阿壩州馬爾康。
南線方案：
該線從成都樞紐引出，向西南經雙流/蒲江至雅安，此段與成雅城際鐵路共線，過雅安後穿越二郎山至瀘定、康定，理塘、左貢、波密、林芝至拉薩。
北線方案：
該線沿著317國道，成都-馬爾康-甘孜-昌都-波密-林芝-拉薩。 在2015年8月舉行的川藏鐵路勘察設計事跡報告團宣講活動上，中鐵二院副總工程師林世金介紹：川藏鐵路線路「八起八伏」，累計爬升高度超過14000米，相當於在最艱險、最復雜的高山峽谷之間，修建世界上技術難度最大的「巨型過山車」。建設者將面臨高烈度地震和地質斷裂、高地應力、高地熱力、高密卵石層、高地質災害以及隧道供氧不易等六大難題。
川藏鐵路沿線地質條件復雜，多年凍土、高寒缺氧、崩場、錯落、滑坡、高地震區、地熱、岩爆等地質災害嚴重。當年在青藏、川藏、甘藏三條線路比選，川藏鐵路因為修建難度大、投資額度高等重要因素，暫被擱置。
以1995年底物價水平為基礎，當初規劃中，青藏線投資為139.2億元，而川藏線為767．9億元，相差數倍。從工程地質條件看，青藏鐵路主要是凍土問題，全線無雪崩、沙漠、沼澤等，所經大部分地區地勢平緩，施工便利。而川藏線除了凍土問題，雪崩、錯落、滑坡、高地震區、地熱、溶洞、暗河、岩爆等多種復雜地質狀況並存。川藏線的設計使用壽命是100年。
「青藏線是緩坡上去的，而川藏線是台階式」，鐵路建設風險專家、中匯國際保險經紀有限公司副總裁趙進學介紹，規劃中的川藏鐵路需要越過四川盆地、雲貴高原、青藏高原三個台階，沿途跨越岷江、金沙江、雅魯藏布江等大江大河，翻越鷓鴣山、雀兒山、念青唐古拉山等雪山高峰，最高海拔達7000米，沿線跨越多個斷裂帶，整條線路70%以上需要建橋梁，挖隧道。 從施工的難點橋隧數據看，青藏線橋隧總長30．6km，其中最長隧道1．21km，橋隧總長占線路總長僅2．8%。而川藏線橋隧總長819．24km，其中最長隧道念青唐古拉山隧道全長19．5km，橋隧總長占線路總長42.5%。
川藏鐵路，拉薩到林芝段的「兩隧一橋」是指桑珠嶺隧道和巴玉隧道，以及巴玉雅魯藏布江三線大橋。該地屬於岡底斯山與念青唐古拉山、喜馬拉雅山之間的藏南谷地，地勢險要，建設起來非常困難。盡管只是單線，但是全長403千米的線路，僅僅工程投資就達359.8億元，每千米投資8500萬，接近平原地區建設高鐵每千米1億元的標准。 成康鐵路是成都-康定（新都橋）。全線建設長度325千米，按雙線160千米/小時的標准設計。從成都至康定，是一條以城際客流為主，兼顧跨線客貨運輸的鐵路，其中成都至蒲江段兼顧城際功能。
成都至朝陽湖段：
川藏鐵路成都至朝陽湖段分為兩條線，客運線按雙線I級電氣化鐵路建設，設計速度200千米/小時；線路起於成都西站，經溫江、崇州、大邑、邛崍、蒲江至朝陽湖。貨運線從成都樞紐引出，向西經彭山、蒲江至朝陽湖站兩線會合。川藏鐵路出朝陽湖後將繼續向西，經過雅安、康定、理塘、左貢、波密、林芝等地延伸到達拉薩。
川藏鐵路成都至朝陽湖段按單I級電氣化鐵路與成都至蒲江（朝陽湖）城際鐵路客運專線共同構成成都至朝陽湖段川藏鐵路客貨功能，成蒲城際鐵路正線將新建特大橋、大中橋共計24座，全長64.441千米，占正線長度65%。其中，該鐵路從成都西站引出即為高架橋，並直接以橋梁方式通到大邑，長度將超過50千米，是全線最長的橋梁。
朝陽湖至雅安段：
川藏鐵路朝陽湖至雅安段，全長42千米，按雙線I級電氣化鐵路建設，設計時速160千米，是川藏鐵路的重要組成部分，自朝陽湖起，經名山至雅安。
雅安-康定段：
設計時速160千米。
進展：
2009年8月30日，《新建鐵路川藏線成都至朝陽湖段環境影響報告書（簡本）》正式對外亮相。這也是川藏鐵路的設計細節首次對外公布。
2012年，川藏公路的雅安至拉薩段獲批（大修）, 但至今未開工。
2012年底，全長266千米、總投資314億元的川藏鐵路成都至康定段正在進行預可行性研究，預計2013年開工建設。該鐵路目標速度值在200千米/小時以上，建成後坐火車從成都出發前往康定將只需要1個多小時的時間。
2012年12月30日舉行的四川省發展改革工作會議傳出消息，川藏鐵路成都至康定（新都橋）段獲國家發展改革委批復，開工在即。
2013年包括川藏鐵路成都至康定（新都橋）段在內的多個重大項目獲國家發展改革委批復，開工在即。
2013年8月，成都至蒲江城際鐵路客運專線正式動工，工期三年，預計2016年建成。
2013年8月13日，成蒲城際鐵路客運專線完成施工單位招投標工作，全線共三個標段，由中國中鐵二局、八局和十二局承建，計劃工期28個月。
2013年8月26日，成蒲城際鐵路客運專線施工單位已進場施工，預計2015年底建成通車。
2014年，川藏鐵路將開工，預計工期至少8年，作為四川省未來進藏首選線路。 拉林鐵路是拉薩-林芝。西藏自治區的第三條鐵路、川藏和滇藏鐵路的重要組成部分。新建正線長度435千米，按雙線時速160千米設計。
2014年，拉薩至林芝段同樣將開工，設計速度200千米/小時。西藏自治區主席洛桑江村在調研時強調，下一步要全力以赴推進拉林鐵路（拉薩-林芝）建設各項工作，確保2014年12月中旬「兩隧一橋」控制性工程正式開工，2015年上半年全面開工建設。
2014年10月31日，川藏鐵路拉薩至林芝段獲發改委批復，同步對拉日鐵路拉薩至協榮段32公里進行電氣化改造。項目總投資366億元，建設工期7年。
2014年12月底，開工。2015年3月桑珠嶺隧道的旁洞（輔助）工程進洞施工。
2015年6月28日，拉林鐵路開始全面施工。 康林鐵路是四川省康定市到西藏區林芝。
暫時未知批復日期。拉林鐵路建好後，再開工。估計是2021年動工。
2016年啟動前期研究工作。 拉林鐵路工期六年多，規劃2020年底建成。拉林鐵路新建403千米需要6年多，那麼建好約1000公里的地質難度更大的康林鐵路需要十餘年，因此川藏鐵路全線建成通車，需要十八年左右（2015年—到2032年左右）。

⑷ 被稱為天路的高鐵高原鐵路是什麼鐵路

被稱為天來路的高鐵高原鐵路是源青藏鐵路。
青藏鐵路東起青海西寧，南至西藏拉薩，全長1956千米，被譽為「天路」，是實施西部大開發戰略的標志性工程，是中國新世紀四大工程之一。2006年7月1日，青藏鐵路正式通車運營。
青藏鐵路西寧至格爾木段814千米已於1979年鋪通，1984年投入運營。青藏鐵路格拉段東起青海格爾木，西至西藏拉薩市，全長1142千米，其中新建線路1110千米，於2001年6月29日正式開工。途經納赤台、五道梁、沱沱河、雁石坪，翻越唐古拉山，再經西藏自治區安多、那曲、當雄、羊八井到拉薩。其中海拔4000米以上的路段960千米，多年凍土地段550千米，翻越唐古拉山的鐵路最高點海拔5072米，是世界上海拔最高、在凍土上路程最長、克服了世界級困難的高原鐵路。
2014年8月15日，青藏鐵路延伸線拉日鐵路開通運營。也被人們稱為：團結路、幸福路。

⑸ 新疆和西藏有沒有鐵路

新疆鐵路是中國鐵路的重要部分，集中於中國新疆主要城區，便利快捷。
中文名
新疆鐵路
外文名
Xinjiang railway
區內全長
約1500公里
鐵路簡介
新疆鐵路是中國鐵路的重要部分。[1]
省際鐵路
省際鐵路的「省」是廣義的，代表中國省一級的省、市、區，如「省部級幹部」這個稱呼也包括那些直轄市和自治區，縣團級、地師級也包括市和州。
蘭新鐵路
蘭新鐵路建設很早，是雙線的普速鐵路。
共2張
合冊
蘭新二線
蘭新二線為蘭新高鐵或蘭新快鐵，於2014年12月16日通車，設計最高時速250公里，初期運行時速200公里。設計規劃是客貨混線。
其中，開行了烏魯木齊-吐魯番市的動車組列車，也有普通列車，每天車次多。
哈額鐵路
哈額鐵路是臨哈鐵路的西段，是指從新疆的哈密至內蒙古的額濟納的鐵路。位於內蒙西部、甘肅省西北部、新疆東部境內。線路全長644公里，線路等級為國鐵1級。
庫格鐵路
庫格鐵路（也稱格庫鐵路）是新青鐵路，是新疆中部的庫爾勒市-青海省中西部格爾木市的鐵路，客貨混線。是成庫鐵路（成都市-庫爾勒市）的北段。
新藏鐵路
新藏鐵路（新疆-西藏）主要路段是日和鐵路，是新疆和田市-西藏日喀則市的邊境鐵路，列入了中國中長期鐵路規劃。有了喀和鐵路，加之日喀則-吉隆縣的日吉鐵路正在建設，大概二十年左右後可以連接西藏吉隆縣與新疆和田市了。
區內鐵路
南疆鐵路
南疆鐵路北起吐魯番，南到喀什，全長約1500公里。1974年動工新建，1999年底通車運營。
2014年12月28日南疆鐵路吐魯番-庫爾勒二線（以下簡稱「吐庫二線」）開通運營。
喀和鐵路
喀和鐵路是喀什市-和田市的鐵路，將來連接日和鐵路和拉日鐵路到西藏拉薩市，是重要的邊境鐵路。
和若鐵路
和若鐵路是和田市-若羌的鐵路。若羌是庫格鐵路（也稱格庫鐵路）的主要中級站。
哈羅鐵路
哈羅鐵路是哈密市-羅布泊的鐵路。
國際鐵路
中亞鐵路
中亞鐵路是蘭新鐵路延伸到邊境的霍爾果斯口岸、到哈薩克、到中亞多國、到西亞土耳其、到俄羅斯等歐洲國家的國際大通道。

中巴鐵路
中巴鐵路是中國喀什市-巴基斯坦瓜達爾港的石油運輸鐵路，正在建設。有利於中國破解石油運輸依賴線上的「馬六甲困境」，有利於發展喀什市的石油冶煉工業和運輸工業，有利於發展喀什市的經濟。

⑹ 被稱為「天路」的高原鐵路是什麼

1. 被稱為天路的高鐵高原鐵路是青藏鐵路。
   

2. 青藏鐵路起點位於西寧西站，是當內今世界上海拔最容高和最長的高原鐵路。

3. 鐵路沿途風光無限、景色甚美，陽光、白雲、冰川和湛藍的湖水，構成了一幅壯麗的圖景。
   

4. 途經青海省的納赤台、五道梁、沱沱河、雁石坪，西藏自治區的安多、那曲、當雄、羊八井到拉薩。

鐵路運輸是一種陸上運輸方式，以機車牽引列車車輛在兩條平行的鐵軌上行駛。傳統方式是鋼輪行進，但廣義的鐵路運輸尚包括磁懸浮列車、纜車、索道等非鋼輪行進的方式，或稱軌道運輸。鐵軌能提供極光滑及堅硬的媒介讓列車車輪在上面以最小的摩擦力滾動，使這上面的人感到更舒適，而且它還能節省能量。如果配置得當，鐵路運輸可以比路面運輸運載同一重量物時節省五至七成能量。而且，鐵軌能平均分散列車的重量，使列車的載重能力大大提高。

⑺ 那曲到昆明火車有沒有直達的

肯定沒有直達火車 要從那曲站乘Z324到成都，票價285.5元，然後再從成都東站乘高鐵到昆明，票價497.5元。

⑻ 青藏鐵路什麼時候建成

2006年7月1日，青藏鐵路建成並實現全線通車試運營。

青藏鐵路西寧至拉薩全長1956公里，是世界上海拔最高、線路最長、穿越凍土裡程最長的高原鐵路。建設青藏鐵路是幾代中國人夢寐以求的願望。新中國成立不久，國家有關部門就著手研究進藏鐵路問題。

1958年，青藏鐵路一期工程西寧至格爾木段開工，1984年交付運營。但是，限於當時國家的經濟實力和高原、凍土等築路技術難題尚未解決，格爾木至拉薩段被迫停建。

1994年7月，中共中央召開第三次西藏工作座談會後，鐵道部對進藏鐵路進行多方案選線，提出首選青藏鐵路建設的建議。2001年2月，中共中央、國務院批准建設青藏鐵路二期工程格爾木至拉薩段。

青藏鐵路格爾木至拉薩段全長1142公里，海拔4000米以上的地段達960公里，最高點海拔5072米，經過連續多年凍土地段550公里，是世界鐵路建設史上最具挑戰性的工程項目。

(8)那曲高鐵擴展閱讀：

青藏鐵路開通十年來，我國鐵路建設步伐也在一步步加快，隨著內地及沿海發達地區鐵路，與西部地區高鐵逐步成網，特別是蘭新高鐵開通後，青藏高原與內地距離越來越近。

青藏高原地區旅遊環境改善的越來越好，使青藏高原獨特的雪域風光、民俗風情、原生態景觀被更多國內外遊客所領略，極大地促進青藏高原旅遊業發展，旅遊人數如井噴式增長，在旅遊旺季，更是一票難求。

暑期，鐵路部門就通過增加五十趟旅遊專列辦法，才滿足人民群眾進藏旅遊願望。

這樣就使得西藏及青海兩省區旅遊資源得到很好開發和利用，更好地為地區經濟發展和人們富裕服務，當然也就讓更多人從土地里解放出來，從事與旅遊業相關餐飲、住宿、商貿及土特產製作、銷售服務，因而也就拓寬當地人民群眾致富渠道，增加人民群眾收入，使當地人民群眾實現夢想的路越來越寬廣。

青藏鐵路開通十年來，青藏鐵路線集聚效應在逐漸發揮著作用，一大批新型城鎮如雨後春筍般在鐵路沿線崛起，比如可可西里五道梁，這里以前是荒無人煙，人跡罕至，而青藏鐵路開通後，來這里的遊客、司機等逐漸多了起來。

現在五道梁已發展成為一個高原新城，一些清真餐館生意紅火，商鋪也是鱗次櫛比。還有那曲物流中心以青藏鐵路為依託，輻射西藏拉薩、昌都、阿里以及四川、雲南等部分地區。

在青藏鐵路開通以前，那曲只有10多頂牧民帳篷和幾十個駐軍鐵皮房，因而曾被人們稱為「鐵皮小鎮」，現如今隨著青藏鐵路開通後的帶動，那曲可以說是商賈雲集，車水馬龍，儼然成為一個現代化小城。

當然城鎮化快速發展，進一步促進西部大開發戰略順利實施，給西藏及青海兩省區經濟發展帶來無限動力。

青藏鐵路開通十年，對西部地區開放發展及融入「一帶一路」戰略創造著良好條件，隨著我國鐵路建設投資重點傾斜西部的實施，川藏鐵路、新疆到西藏鐵路的建設，以及西藏自治區內鐵路網逐步完善和延伸，青藏高原交通條件會得到更大改善，人民群眾生活環境會越來越好。