民航高鐵競爭

① 在高鐵競爭下我國民航如何進軍國際市場

高鐵的競爭和中國民航進軍國際，好像沒有什麼關系吧。誰還坐著高鐵出國？

② 高鐵與民航競爭，誰是獲利的漁翁

一千公里以內，飛機肯定競爭不過高鐵；幾千公里的距離坐飛機還是有優勢的。

③ 你覺得高鐵對民航沖擊大嗎

人們更傾向坐高鐵出行，速度快了，價格也合理，也不用專門跑到機場去，省時省錢。

④ 簡述我國民航業如何應對高鐵沖擊。

被沖擊是不可避免的，民航要主動適應，積極改善。

1、揚長避短。

民航要在800公里以上的航程上增加優勢。

門到門的出行時間要減少，這就包括去機場、安檢、登機牌、准點率等等。

2、合作共贏。

高鐵的發展其實有利於航空旅客通過鐵路向大型樞紐機場聚集，通過建設大型綜合交通樞紐，形成共存互補的市場關系。實際上，全球大概共有120座機場建立了空鐵聯運的模式，且許多機場建了專門的鐵路候車室。

3、接地氣

（1）廉價機票搶客：河南省內鄭州-南陽航線一度降至50元，比長途客車更便宜；武廣高鐵通車定價490元，武漢-廣州機票隨即打出2.6折，同樣490元

（2）開設「空中快線」：多家航空公司開設北京-上海、北京-廣州等熱門航線的「快線」服務，加密飛行班次，實現航班公交化。

（3）簡化登機手續：國航、南航進一步簡化登機手續，南航網上值機城市(即可網上辦理登機牌的城市)擴至56個，只要發送簡訊，即可辦理手續。

⑤ 隨著高鐵的發展,我們民航事業面臨怎樣的發展

被沖擊是不復可避免的制，要主動適應，改善自我。
1、找到各自優勢，揚長避短
民航要把精力放在800公里以上的距離了。
降低旅客出行的總時間，包括去機場的路上，辦登記等。

2、合作共贏。
高鐵的發展其實有利於航空旅客通過鐵路向大型樞紐機場聚集，通過建設大型綜合交通樞紐，形成共存互補的市場關系。實際上，全球大概共有120座機場建立了空鐵聯運的模式，且許多機場建了專門的鐵路候車室。
3、接地氣、降成本
在保證質量的情況下，讓旅客感到便利、舒心、快速，才會有市場。以快速來講，簡化登機手續：國航、南航進一步簡化登機手續，南航網上值機城市(即可網上辦理登機牌的城市)擴至56個，只要發送簡訊，即可辦理手續。

⑥ 民航與高鐵會由競爭為競合嗎

據悉，一直以來，京滬線都是中國民航收益率很高的航線，而隨著「復興號」提速，民航則將面臨更激烈的市場競爭。「鐵路提速對於航空肯定會帶來沖擊，不過以往鐵路主要搶奪普通乘客，因為這部分乘客時間較充裕且對價格比較敏感，但在目前航空延誤率較高的情況下，"復興號"在京滬線上實現350公里時速商業運營，對於商務旅客來說也具有較強吸引力。

針對民航如何應對來勢洶洶的高鐵，綦琦認為，民航和高鐵的關系應該是競合而非競爭，多建一些類似虹橋綜合交通樞紐的「跨界」項目，進一步擴大民航和高鐵的便利換乘節點，讓旅客能便捷地在兩種交通方式上選擇和切換。民航和高鐵互補彼此短板、揚彼此長處，以綜合大交通的高度去審視和解決彼此現階段的內耗問題，盡快變競爭為競合。

⑦ 高鐵真的是搶了民航的生意嗎

高鐵確實是搶佔了一部分民航的客源，也直接影響了機票的價格。

一、時間

飛機最大的優勢是速度，坐火車要20幾小時的路程，坐飛機就只需要3、4個小時，這個時間成本真的是差了很多。

很多條件還不錯的，都是寧願多花點錢，也要享受旅程的舒適。

真的是座位窄的我和旁邊的人幾乎肩並肩，我和前面甚至可以臉貼臉，和從前綠皮火車的硬座感受差不了多少。

而且飛機的起飛和下降，飛行中的氣流，真的是讓人感覺不適，時不時還有暈機的可能，這么對比下來高鐵確實還是有很大的優勢的。

⑧ 高鐵與民航相比有何劣優勢

高鐵對民航的替代效應，在高鐵投入運行後很快就會顯現出來。高鐵對民航的沖擊程度受多種因素的影響：

首先是高鐵的運行時間和頻次，其次是市場結構，最後是票價水平。在判斷高鐵對民航沖擊力大小，要對每條航線進行具體分析，不能僅僅看一個因素。一般來講，運行時間是主要因素。在高鐵運行4小時以內的市場上，高鐵具有優勢；在高鐵運行超過6小時的市場上，航空具有明顯優勢。

由於高鐵對民航具有一定的沖擊作用，航空公司需要根據高鐵建設規劃與運行情況，預測並動態觀察市場結構的變化，提前制訂結構調整計劃，使航空公司的航班安排能與市場需求動態匹配，提升經濟效益。

從長期看，高鐵對民航的沖擊又是不明顯的。這是因為在高鐵投入運行後，原有旅客很快就會根據自己的收入水平和偏好在高鐵與民航兩種運輸方式之間進行選擇，市場很快就完成了分化。

經過一段時間的調整，兩種運輸方式的旅客分配比例會逐漸穩定，民航旅客數量將繼續按照一定的速度增加。因此，高鐵對民航的沖擊是一種短期的、局部的影響，而不是一種長期的、全局的影響。上述結論經構建數學模型進行分析仍能夠成立。

(8)民航高鐵競爭擴展閱讀

民眾出行需求是多樣的，而且高鐵和民航具有較強的互補性，並不會因為有了高鐵就徹底放棄飛機。北京到上海之間的「復興號」開通之後，從北京到上海坐高鐵僅需要4個半小時，飛機則是兩個多小時，但是飛機仍然是很多乘客的選擇。

隨著高鐵建設的快速發展，我國已經正式邁進高鐵時代，交通運輸格局正在發生時代之變，高鐵對民航的沖擊是顯而易見的。隨著高鐵布局網路的越來越密，速度越來越快，對民航業的沖擊力度還會越來越大。

民航業仍然可以在縮短旅途時間、提高機場通達性、減少旅客排隊等候時間等方面進行改進，努力改善乘客體驗，為乘客提供差異化出行方案。

⑨ 面對航空,航海的競爭未來高鐵將是怎樣的

文章稱，東南亞是中日高鐵競爭的主戰場。本世紀頭十年中期，泰國、印度尼西亞、馬來西亞和新加坡出現了幾次重要的中日高鐵競賽。也許是由於擁有充足的財政支持、與東道主國家接觸的靈活方式和相對低廉的價格，中國占據了上風，拿到三個項目，而日本僅拿到一個項目。中國的三個高鐵項目包括泰國曼谷至呵叻府和印度尼西亞的雅加達至萬隆之間的線路，這兩條線路目前正在建設之中，此外還有曼谷與羅勇府之間正處於規劃階段的一條線路。相比之下，日本在曼谷和清邁之間的唯一高鐵項目因資金問題沒有談攏，目前仍然處於談判階段。此外，日本今年向越南提出的第二個高鐵計劃由於成本高、建設周期長，可能前景不妙。

與此同時，日本的傳統鐵路項目——大規模快速公交（MRT）、升級現有線路的通勤火車——在東南亞取得了成功。在眾多項目中，最近達成的雅加達至泗水線路升級協議可能尤為重要。印尼最初的高鐵計劃全長730公里，但經過一段時間的雙邊談判，現在改為升級現有的窄軌（1.067米）常規線路。盡管是窄軌，但升級後，線路條件將得到改善，火車的最高速度計劃將提高到每小時160公里。

與引人注目的高鐵系統相比，這種低調的項目媒體報道較少。文章認為，它們可能更適合東南亞和其他地區的大多數發展中國家。成本更低，還可以充分利用現有基礎設施的全部潛力。東南亞國家的常規鐵路網要麼是米軌（1米）鐵路，要麼是開普軌距（1.067米）鐵路。根據目前的狀況來看，它們仍有很大的現代化空間。因此，與另外建造標准軌距（1.435米）的高鐵系統相比，升級現有鐵路將以更低的成本和與現有網線更廣泛的連接優化它們的能力。這將有助於現有系統的成熟，促進發展和經濟增長，而經濟增長後可以再建設高鐵系統。這是日本在發展鐵路運輸方面的經驗。

事實上，日本國際協力事業團（JICA）幾十年來一直在海外開展此類規模相對較小的鐵路項目，此類項目通常被歸類為國際合作。

文章稱，不斷變化的中日關系也可能會縮小新干線在日本外交中的地位。為日本的鐵路外交提供另一種形式將是合適做法，而不是在高鐵問題上展開直接競爭。因此，新干線在日本鐵路行業提供的一系列鐵路系統中可能會退居次要位置。這並不意味著在特定國家內新干線與中國高鐵之間的競爭不會再發生，但是這種情況不會那麼頻繁。

⑩ 與高鐵爭客源，民航有幾成勝算

是否擁有一座客流量超千萬的機場，是一個地區民航業發展的「分水嶺」和對外開放的品牌，更是經濟發達程度的標桿。據民航局發布的數據顯示，2016年我國境內民用航空（頒證）機場共有218個，其中年旅客吞吐量1000萬人次以上的只有28個。
「十二五」以來，安徽省民航業快速發展，全省民航旅客吞吐量年均增長率為13.2%，高於全國水平。但民航旅客吞吐量總體規模一直位居全國後位，近年來在華東六省一市中排名末位，2016年底，合肥新橋機場旅客吞吐量保持穩定增長，達到739.2萬人，但離1000萬人的吞吐量目標尚存在較大差距。
「一旦流量上來了，航空公司會主動找上門」
缺少基地航空公司，客流規模總量偏小
安徽空域處於長三角西大門，多條航線成米字型匯聚在合肥導航台上空，使該點飛行流量常年位居全國前三位。作為綜合性交通樞紐，合肥區位優勢明顯，出行潛力巨大，近年來隨著經濟社會的快速發展，民航業進入加速發展的黃金期。
然而規模總量偏小、基地航空公司少、競爭力不強等不利局面，制約著安徽民航業發展。全省僅合肥新橋機場擁有東航1家基地航空公司入駐，是華東地區省會機場中基地航空公司最少的，而其他支線機場尚沒有基地航空公司入駐。
「基地航空公司一般都有飛機派駐當地，且在當地擁有調度、機務、銷售、宣傳等後勤和行政管理職能部門。而非基地航空公司即便派駐了飛機，在當地也沒有龐大的後勤行政部門。

」民航界相關人士稱，設立基地後，航空公司在當地具有更多服務保障，擁有更多「話語權」，利於在當地佔領更大的市場份額。對於機場來說，也是綜合競爭力的表現。
「缺少基地航空公司入駐，主要原因還是流量上不來。一旦流量上來了，航空公司會主動找上門。」廈門航空合肥營業部總經理賴建文直言不諱。「航空公司最關心的是流量，一架飛機一天能拉多少人，最擔心的也是流量，流量跟不上，客座率低，航空公司就要面臨虧損。
」賴建文說。
東航安徽分公司是目前合肥新橋機場唯一一家基地航空公司，目前共有過夜飛機10架，每天始發航班近30班，月接送旅客17～22萬人，在合肥民航市場份額佔25%。公司市場銷售部高級經理余政告訴記者，民航業的特點是高風險、高投入、高資本、低收益，高成本是制約民航業發展的突出問題，而成本支出主要在飛機購買成本與航油成本。
「進口一架空客A320，價格在數千萬歐元；除了高昂的購機成本，飛機上大部分航材主要依賴進口，維護成本也很高；此外航油也是支出的大頭，佔到總成本的1/3。 」
「面對高昂的運營成本，航空公司必須保證一定的客座率。」余政認為，合肥新橋機場體量上不去，還受到地理位置影響，合肥周邊機場密度大，面臨南京、上海、武漢、鄭州等機場的「虹吸效應」，競爭壓力大；另一方面近年高鐵發展，加劇了旅客的分流。「不過近幾年新橋機場客流量一直保持在兩位數增長，按此速度，未來流量突破千萬問題不大。
」
「合肥飛上海的航班原來1天6班，高鐵開通後最少減到每天1班」
高鐵帶來旅客分流，中短途航線受沖擊嚴重
日前，合肥市民洪先生一家三口決定到青島旅遊，他比較了高鐵和民航兩種出行方式：「乘高鐵5個多小時，票價不足400元，乘飛機不到2個小時，票價800多元，我們一家三口一來一回價格相差兩千多元，還是坐高鐵性價比更高。且機場離市區較遠，候機時間長，准點率不高。
」經過一番比較，洪先生一家選擇了乘坐高鐵出行。
隨著高鐵網路的進一步完善，越來越多像洪先生一樣的中短途旅客選擇乘坐高鐵出行，高鐵帶來的分流給民航業造成了不小的沖擊。談起高鐵對航空業的沖擊，余政感受深切。「早在2008年合肥至上海的動車組開通的時候，我們就已經感受到高鐵帶來的沖擊。在動車開通前，東航合肥飛上海的航班1天6班，趕上節假日甚至開到八九班，班班爆滿，一票難求；而動車開通後，旅客慢慢流失，從五六班降到三四班，再降到一兩班，最少的時候減到每天只有1班，而且常常坐不滿。

」余政介紹，受高鐵影響最大的，是合肥飛往北京、上海方向的航班。以合肥至北京的航班為例，合福高鐵開通後，東航航班由4班減少到2班，整個合肥新橋機場也由每天的十幾班，減少到現在的五六班。
「合福高鐵開通後，我們的客座率、票價都出現大幅度下滑，盡管後來市場有所迴流，但整體客流量明顯下滑。尤其是合肥周邊城市的旅客，被高鐵分流嚴重。 」賴建文介紹，由於廈航多個基地航空公司布局在福州、廈門、天津等高鐵沿線城市，受高鐵分流影響，部分航線旅客流失嚴重，尤其是高鐵4個小時行程以內的線路影響很大。
「受高鐵影響較大的主要是中短途航線，過去以500公里為分界線，現在隨著高鐵的提速，一般以800公里，4個小時高鐵車程為分界線，800公里以內，高鐵優勢明顯，超過這個區間，民航則更有優勢。

」余政認為，這一方面是因為對於中短途旅客而言，民航的快捷優勢不明顯，高鐵票價更低，同時民航易受天氣、流量控制等原因影響，正點率相對不高，也是旅客流失的重要原因。
「短程航距從五六百公里調整到七八百公里，飛機飛得更高更遠」
調整航線航班布局，引進更多基地航空公司
近日出台的

《安徽省民航建設專項規劃》指出，未來力爭顯著提高合肥新橋機場的樞紐能力，開通航線100條以上，基本實現與國內適航省會城市全部通航。進而支撐全省民航運輸規模不斷擴大，全省旅客吞吐量年均增長率保持12%以上。到2021年，全省年旅客吞吐量突破1500萬人次。
面對日益密集的高鐵、動車和高速公路等地面交通運輸方式對航空客源的分流，省機場集團深入研究分析航空市場，以航線航班布局結構調整為抓手，實現機場旅客吞吐量的穩步提升。「航線航班布局重點向三個方向調整，即由中短線向中長線實施調整，新開受高鐵影響不大的中遠程航線；從以國內航線為主的市場開拓策略，調整為以開發國際及地區航班為主；從點對點單極航線向串飛航線的調整，提高機場的通達性和利用率。」省機場集團有關人士表示。
為應對高鐵的沖擊，各家航空公司也紛紛調整航線。
「我們的短程航距從五六百公里調整到七八百公里，目前平均航距在1100公里左右，飛機飛得更高更遠，基本上與高鐵形成了差異化競爭和互補關系。
」余政說，東航安徽分公司在航線網路方面以構建合肥、重慶「雙核」驅動為目標，合肥基地始發航線網路重點布局西北縱深遠飛航線、依託昆明樞紐延伸東南亞航線、加密增厚西南中南以及東北地區商務旅遊干線；重慶基地始發航線重點布局重慶至上海以及國內主要商務干線，同時以反哺合肥主基地為導向，形成以重慶經合肥至日韓地區、東北地區、膠東半島區域的扇形航線網路結構。
安徽省機場集團有關人士表示，加快安徽民航業發展，必須引進更多航空公司入駐。從民航業發展快的地方看，擁有地方航空公司，民航產業鏈才更加完整，在航空市場競爭中才能掌握主動。安徽省將支持和鼓勵已有的基地航空公司東航安徽分公司立足安徽市場，鞏固和加密現有航線網路。同時，積極引入新的基地航空公司或多放飛機停場過夜，制定有效的獎勵政策，加快培育本土基地航空公司，補齊我省基地航空短板。