鐵路技術是

⑴ 鐵路工程技術是什麼

鐵路工程技術，主要表現為施工技術，施工技術管理包括技術基礎工作、施工過程技術版管理工作、權技術開發與技術總結四大部分。按專業分，有鐵路工程12個專業施工技術，如橋涵、路基、隧道、軌道等專業施工技術。現在客運專線和高鐵的大規模建設，相應出現客運專線鐵路工程施工技術、高鐵施工技術。

⑵ 鐵路 技術站包括什麼

技術站：編組站和區段站的總稱。
編組站：擔當大量中轉車流改編作業，編組技術直達、直通和其他列車的車站。在編組站還進行更換貨運機車和乘務人員，對貨物列車中的車輛進行技術檢修和貨運檢查整理工作。編組站一般設有專用的到達場、出發場和調車場，駝峰調車設備以及機車整備和車輛檢修等設備。編組站按照其在鐵路干線上和樞紐內的位置，所擔當的作業任務，可分為路網性編組站、區域性編組站和地方性編組站。

區段站：設於劃分貨物列車牽引區段的地點或區段車流集散地點，一般只改編區段到發的車流，解體與編組區段、摘掛列車的車站。區段站一般還進行更換貨運機車或乘務員，對貨物列車中的車輛進行技術檢修和貨運檢查整理作業，設有接發列車、調車、機車整備和車輛檢修等設備。

⑶ 中國高速鐵路技術是否是世界領先

中華民族是世界上最勤勞的民族，基建狂魔，舍我其誰？

中國高鐵已經成為能夠代表中國當今工業科技水平的一張亮麗的名片。中國高鐵能夠已經成為行業標桿，運營里程最長，年發送旅客最多，技術標准最高，舒適度最好，全球綜合競爭能力最強，已經站在全球高鐵市場的最前沿，已經覆蓋中國各種氣候類型地區（除西藏高海拔），從東北高寒，西北荒漠，華北平原，南方山地等，都能夠適應。

毫無疑問，中國高鐵已經成為中國工業科技發展的一個現象級事件，令世界為之側目。這樣成就是經歷了五個階段的艱辛歷程，並不是忽如春風一夜來。

這里國人一直把高鐵和中國的汽車工業進行對比，的確是高鐵在2004年通過技術引進並進行創新，奠定了今天成就的基礎，成為中國驕傲。

⑷ 中國高速鐵路技術真的是世界領先的嗎

沒有任何一個國家能像中國一樣，綜合了世界上最頂尖的四位老師加拿大龐巴迪、法國阿爾斯通、日本川崎重工和德國西門子的一些技術，自己創新加研發，總車生產和部分零部件完全自主了，但很多零件是要進口的。但中國內媒報道中國高鐵就有些喜歡採取一些博眼球的方式吹的很厲害，動不動世界第一，碾壓這個碾壓那個。

國內出版《高速鐵路概論》相對來說比較客觀，給幾段《高速鐵路概論》中對日法德中的評價。

日本：「東海道新干線的建成和運營，使『鐵路是夕陽產業』的論調破產，給世界鐵路的復甦帶來生機，促進了高速鐵路發展的歷程。」

法國：「法國的高速鐵路後來居上，在一些技術、經濟指標上超過日本而居世界領先地位。」（注意這里說的是「一些」，並不是說法國全面碾壓日本，而是各有春秋。）

德國：「德國高速鐵路雖然開通的比日本和法國晚，但憑借其雄厚的技術實力，依然很快在世界高速鐵路領域取得了不可替代的地位。」

而對於我國，《高速鐵路概論》則是說：「經過不懈的努力，我國鐵路通過技術創新，在高速鐵路的工務工程、通信信號、高速列車、運營管理、安全監控、系統集成等技術領域的取得了一系列重大成果，形成了具有中國特色的高鐵技術體系，總體技術水平已進入了世界先進行列。」意指總體上還行，但細節上有待進步。

目前中國復興號，西班牙的AVE，德國西門子的Velaro列車，法國TGV，韓國KTX，日本新干線都是非常不錯的高鐵，都是涉及350KM/小時。其中法國的TGV在測試中跑出574KM/小時高速，而後2015年被日本磁懸浮測試速度跑出603KM/小時（吉尼斯紀錄認證）高速超越法國的TGV，日本2027前年將開通500KM/小時東京至山梨縣高鐵。

就拿中國的高寒高鐵來說，世界領先。

⑸ 鐵路上有技術性的工作是什麼

鐵路上除了客運段的乘務員（列車員）外，其他單位的工種都是技術性工種；
包括工務段（線路工、橋梁工、橋隧工、鋼軌焊接工、軌道車司機、道口工等）、電務段（信號工）、通信段（通信工）、供電段（接觸網工）、機務段（內燃機車司機、電力機車司機、高鐵司機、動車司機、鉗工、電工、車工、電焊工、機車維修工）、車輛段（車輛檢修工）、動車段（動車檢修工）、工務大修段和大機段（大型養路機械操作工）……

⑹ 中國高速鐵路技術真的是世界領先的嗎

中國高鐵有大量專利 不存在抄襲。
中國高鐵在速度上不斷刷新世界紀錄，其技術也被公認為國際領先，但國外不少人認為中國高鐵技術抄襲了外國技術。任何技術創新都可以分為兩個部分，其一是現有的技術，其二是在現有技術基礎上的創新部分。"只要你使用現有的技術時，給它(知識產權)的所有人支付了費用，合法地使用，就不存在抄襲的問題。"田力普說，中國引進這些現有技術時，也支付了大量的專利費。發達國家的創新也是這么來的。中國高鐵有大量專利 不存在抄襲。
TGV 技術
法國:TGV
法國、英國、比利時:歐洲之星
法國、比利時、荷蘭、德國:Thalys
西班牙: AVE
韓國:KTX
美國:ACELA
ICE 技術
德國:ICE (Intercity Express)
德國、比利時、荷蘭、瑞士、奧地利:ICE (Intercity Express)
中國: CRH(China Railway High-speed)
新干線技術
日本:新干線
台灣:台灣高鐵
中國:CRH2(E2-1000)
Talgo技術
西班牙: Talgo350
擺式列車
義大利、芬蘭、葡萄牙、捷克、斯洛維尼亞、英國:Pendolino
瑞典:X2000
瑞士: ICN
義大利、瑞士: Eurostar Italia
美國: Acela
加拿大: LRC
日本:800系新干線、N700系新干線
磁懸浮
中國上海:中國第一輛磁懸浮列車(機場快鐵)
日本:山梨リニア(MLX-001)，中央新干線(東京~大阪，規劃中)
根據UIC(國際鐵道聯盟)的定義，高速鐵路是指營運速率達每小時200公里的鐵路系統(也有250公里的說法)。早在20世初前期，當時火車"最高速率"超過時速200公里者比比皆是。直到1964年日本的新干線系統開通，是史上第一個實現"營運速率"高於時速200公里的高速鐵路系統。高速鐵路技術除了在列車在營運達到速度一定標准外，車輛、路軌、操作都需要配合提升。廣義的高速鐵路技術包含使用磁懸浮技術的高速軌道運輸系統。
日本的高速鐵路"新干線"誕生於1964年。當時的東京至大阪"東海道"線僅用8年時間就收回全部投資。近40年來，新干線技術不斷進步，已經構成了日本國內鐵路網的主幹部分。
雖然新干線的速度優勢不久之後就被法國的TGV超過，但是日本新干線擁有目前最為成熟的高速鐵路商業運行經驗---近40年沒有出過任何事故。而且新干線修建之後對於日本經濟的拉動也是引起世界高速鐵路建設狂潮原因之一。
TGV可能是目前惟一沒有任何盈利色彩而享譽世界的法國產品。所謂TGV是Train a Grande Vitesse(法語"高速鐵路"的)簡稱。第一條TGV是1981年的開通的巴黎至里昂線。此後不過幾個月，TGV就打敗法國航空擁有了這條線路的最大客源。
1972年的試驗運行中，TGV創造了當時的318公里的高速輪軌時速。
從此TGV一直牢牢占據高速輪軌的速度桂冠，目前的紀錄是2007年創下的578.4 公里/小時。另外法國境內的加來至馬賽線是目前世界上惟一一條超過1000公里的高速鐵路運營線，在這條線路上TGV的平均時速超過300公里，表現也非常穩定。
法國TGV的最大優勢在於傳統輪軌領域的技術領先。1996年，歐盟各國的國有鐵路公司經聯合協商後確定採用法國技術作為全歐高速火車的技術標准。因此TGV技術被出口至韓國、西班牙和澳大利亞等國，是被運用最廣泛的高速輪軌技術。
德國的ICE則是目前高速鐵路中起步最晚的項目。ICE(Inter City Express的簡稱)的研究開始於1979年，其內部製造原理和制式與法國TGV有很大相似之處，目前的最高時速是1988年創下的409公里。因此現在德國與法國政府正在設計進行鐵路對接，用各自的技術完成歐洲大陸上最大的兩個國家鐵路網的貫通。
ICE起步較晚和進展比較落後的一個重要原因是德國人在高速輪軌和磁懸浮的兩線作戰。由於磁懸浮在設計理念上的先天優勢(沒有固態摩擦)，德國的常導高速磁懸浮一直是其鐵路方面科研的重點。磁懸浮的設計理念與傳統意義上的輪軌完全不同，因此當法國的TGV順利投入運行，而且速度不亞於當時的磁懸浮時，德國人才開始在高速輪軌方面奮起直追，但是至今仍與法國TGV技術有不小的差距。
在認識建造高速鐵路的優勢後，美國奮起直追，不僅保留了原計劃拆除的東北走廊電氣化設施，而且在引進TGV技術的基礎上，研製了具有美國特色的高速列車ACELA，該列車連接了波士頓、紐約、費城、華盛頓。是美國唯一一條高速鐵路。
1971年最早的TR1型磁懸浮面世之後，至今已經有八個型號。上海磁懸浮採用的就是最新的TR8型。
日本磁懸浮研究成功是在新干線正式運行10年之後的1972年，而且研究方向是與德國完全不同的超導方式。目前日本磁懸浮已經在試驗中得到552公里/小時的最高速度。但是曾經實地考察過兩國線路的朱鎔基總理評價日本磁懸浮的噪音和晃動都大於德國磁懸浮。日本方面也以技術尚未完全成熟為由，拒絕向中國提供磁懸浮技術。
高速輪軌和磁懸浮雖然在設計方法上有天壤之別，卻還有一點是共通的，那就是關注於改變列車和軌道的接觸狀況以提高速度。到目前為止，磁懸浮能夠達到的設計運行最高時速為450公里(德國)，試驗最高時速552公里(日本)。與目前最高時速的高速輪軌TGV相比，磁懸浮的純速度領先還並不明顯，但它有明顯的速度潛力和能耗比、噪音等。與此大相徑庭的是近年在興起的，關注於改進機車牽引系統的擺式列車，很有可能是此後地面交通工具提高速度的另一個有益嘗試。

⑺ 什麼是鐵路動車組技術

中國有句古話叫火車跑的快全靠龍頭帶，動車組列車改變了這說法，動車組把列車動力分散在個個車廂，一般是5動3拖，就是一組8節車廂的列車有5個車廂有動力，這樣便於列車的啟動和加速

⑻ 鐵路技術設備主要有哪些方面

鐵路的重要設施設備，主要是指那些對保障運輸安全具有重要影響，一旦出現安全故障，可能影響大局的運輸設施設備。
如車站、運輸調度指揮系統，鐵路機車車輛、橋梁、隧道、道岔、道口、通信信號設備等。

⑼ 高鐵的主要技術特徵有哪些

（1）載客量高
（2）耗時少
（3）輸送力強
（4）安全性好
（5）正點率高
（6）舒適方便
（7）能耗較低