中國高鐵剎車

A. 高鐵的剎車系統是什麼樣的，靠什麼剎車的

1. 高鐵動車組採用復合制動。也就是採用至少兩種方式進行制動。

2. 國內的高鐵都是採用的動力分散式電動車組，因此在正常的制動過程中，優先採用再生制動，也就是將電動機反轉，變為發電機，從而將動車組的動能轉變為電能，會送給接觸網，供相鄰區間其他動車組使用。但是動車組通過再生制動發出的電能，不能回饋給外界的國家電網，因為電能中包含著大量的諧波。再生制動也是一種比較環保和綠色的制動方式。

3. 當動車組速度很低，即將停站時，再生制動的效果比較差，就會改為盤形制動，或者是在接觸網故障，停電時，需要觸發緊急制動時，就會使用盤形制動。這個與汽車上的制動盤工作原理一樣。車軸上套上2到4個制動盤，或者是兩端的車輪一部分作為制動盤，卡鉗抱住制動盤，摩擦發熱，從而將動車組的動能轉變為熱能消散掉，達到減速的目的。盤式制動也稱之為安全制動，也就是設計成為在外界接觸網故障無電時也能夠正常使用，確保動車組能夠安全停車。

4. 國內的高速試驗車CRH380AM，還使用了風阻制動，也就是在制動時，在列車的端部升起風阻板，從而加大動車組的空氣阻力，達到加快減速的目的。

5. 德國的ICE3型動車組，還使用了渦流制動，也就是在制動時，將一套電磁鐵下放到距離鋼軌10厘米以內的距離，然後通電，電磁鐵與鋼軌間產生渦流發熱，從而將動能轉變為熱能消散，達到減速的目的，這種制動方式的好處是高速時不受速度變高的影響，在高速時能維持一個較高的制動力。壞處時發熱量大引起軌道過熱，需要時間散熱降溫。

6. 日本的新干線，如500系，還是用盤型渦流制動，與德國ICE3不同的是，直接在車下布置一個渦流盤，直接將動能在上面轉變為熱能，實現減速的目的。

7. 法國的TGV-A，由於採用的是交流同步電機，因此安全制動採用電阻制動，也就是在接觸網停電時，直接利用蓄電池將電機反轉，變為發電機，發出的電能通過動力車的制動電阻發熱消耗掉。
   

B. 高鐵剎車制動系統與普通列車有什麼區別

1、高鐵是高速鐵路的簡稱，列車通常以大寫G開頭。高速鐵路（高鐵）是指設計開專行時速250公里以屬上（含預留），並且初期運營時速200公里以上的客運列車專線鐵路。其特點是：高速鐵路都是無縫鋼軌，而且時速300公里以上的高速鐵路採用的是無砟軌道，就是沒有石子的整體式道床來保證平順性。高速鐵路的彎道少，彎道半徑大，道岔都是可動心高速道岔。大量採用高架橋梁和隧道。來保證平順性和縮短距離。高速鐵路的接觸網，就是火車頂上的電線的懸掛方式也與普通鐵路不同，來保證高速動車組的接觸穩定和耐久性。高速鐵路的信號控制系統比普通鐵路高級，因為發車密度大，車速快，安全性一定要高！！
2、火車是普通列車的統稱，普快列車全稱普通旅客快車，簡稱普快，車次使用四位數字。普快列車最高運行速度為120km/h，普快列車停站較多。常見的車次由1、2、6、7、8、9字冠頭。隨著鐵路硬體設施的提高，目前全路的跨局普快基本實現了空調化，由於普快列車與快速列車最高運行時速相同，加之2009年4月1日全路調圖快速列車車次擴展到了四位數，因此有不少普快列車在隨後的調圖中升級為快速列車，車次通常是原先車次前直接加「K」或者使用K1xxx的車次！！

C. 高鐵如何剎車

在我國，高鐵動車組採用復合制動。正常制動中，優先採用「再生制動」，即將電動機「反轉」為發電機，把動車組動能轉化為電能，通過接觸網供應給相鄰區間動車組使用。當動車組即將停站時，則改為與汽車制動盤工作原理一般的「機械制動」。高鐵遭遇停電等故障，緊急制動也為「機械制動」模式。

整個制動系統中充以壓縮空氣進行制動，制動時，先是動車優先實施再生制動，每個車廂都有加速剎車系統，加速時一起加速，剎車時一起剎車。在剎車時會優先使用再生制動，就是把發動機反轉成發電機，把提供動能變為提供電能；當制動力不足時，相鄰拖車再實施空氣制動，如果還不足，動車再實施空氣制動。

我國350公里時速復興號高速動車組，緊急制動大約需6.5公里制動距離。正常制動下，需8—10公里制動距離。對613公里時速，制動距離僅1.2公里的「極限」挑戰，不具「現實性」。專家稱，該「超級高鐵乘客艙」還在原理驗證樣機階段，離工程樣機差距尚遠。

(3)中國高鐵剎車擴展閱讀：

制動功能類別

（1）、常用制動：其制動力分為1～7N，進行延遲控制。在制動初速度為75Km/h以上時，由動車的再生制動負擔拖車部分制動力，在65Km/h速度以下時，切換為單獨控制，控制單位是一個動車和一個拖車共兩個車輛進行制動。

另外，具備隨載荷變化，從空氣彈簧取得壓力信號，計算調整制動力，做到不隨車輛載重變化，進行恆定的減速控制。

（2）、快速制動：具備常用制動1.5倍的制動力。

（3）、緊急制動。

（4）、耐雪制動。

（5）、輔助制動。

（6）、停車制動：採用鐵靴施行停車制動。通常運行時司機用制動控制器操作常用制動(表示為1至7級的7位制動力)，和快速制動。緊急制動、輔助制動在故障時等異常情況下通過開關操作。耐雪制動是積雪時通過開關操作。

緊急制動距離（包構空走時間）：

初始速度200km/h時制動距離2000米以下。

初始速度160km/h時制動距離1400米以下。

D. 高鐵用什麼方式制動的

高鐵是採用雙重製動方式的。

為實現較大的減速，各國的高速列車不僅對所有的動軸實施制動，而且對從軸也安裝了制動裝置。如新干線列車對所有的車軸都裝有電力制動與盤形制動的雙重製動系統。

TGV列車對動軸採用電力制動與車輪踏面制動相結合，從軸僅採用盤形制動；ICE對軸採用電力制動與盤形制動相結合，從軸採用渦流鋼軌制動加電力制動。

而國內的高鐵都是採用的動力分散式電動車組，因此在正常的制動過程中，優先採用再生制動，也就是將電動機反轉，變為發電機，從而將動車組的動能轉變為電能，會送給接觸網，供相鄰區間其他動車組使用。

(4)中國高鐵剎車擴展閱讀

高鐵的電力來源：

高鐵的電是電廠發電後通過輸電線路送到牽引變電站，再通過接觸網將電供給鐵路。世界上大多數高速列車都採用電力驅動方式，即通過鐵路沿線的架空高壓線電網（我國都採用工頻單相2.5千伏電壓）對列車供電方式。

國內電氣化鐵路供電制式為工頻單相交流式，牽引網額定電壓達到27.5kv，接觸網額定電壓為25kv，均為高壓電。高鐵、動車等在行進過程中，並不是一直都和電網相連，經常會通過一段無電區間（在牽引變電所和供電臂之間，叫作「電分相」），約100米。

通過這段區域時，列車是沒有電的，是藉助慣性滑過這段區間。由於這段區間非常短，所以坐火車時基本沒什麼感覺。

E. 中國研發的超級高鐵時速可達每小時4000公里，它是怎麼剎車的

時速度4000公里的超級飛列，實現可能要藉助幾個條件，第一就是真空管道，第二就是磁懸浮來降低摩擦力。如果是朝這個兩個方向前進，那麼剎車，筆者認為會有兩種方法來對應，第一，比如廣州到武漢站運行列車，超級高鐵想在武漢站停靠，那麼一過岳陽站，可能到赤壁這里吧，肯定列車就要慢慢進入一個空氣稀薄的真空管道，然後真空管道這里的空氣越來越多，甚至，快要到站的時候，為了迅速把速度降落下來，還要注入穩定的氣體，例如氖氣或者氦氣，當然也可以是氧氣，這三種氣體，穩定性最高。現在上海造出來的磁懸浮列車採用的制動方式有兩種：電制動和機械制動，今天的一些研究肯定會應用到將來的高科技上的，高科技不可能是空中樓閣，因此，將來這個超級高鐵也可能會應用 今天上海的磁懸浮列車剎車方法，當速度高的時候用電制動，速度地的時候直接機械制動了。

F. 高鐵如何剎車

首先弄清楚，高鐵指的是高速鐵路，應該說動車組如何剎車。
高速動車組的剎車裝置及安全裝置
從接到通知到緊急剎車程序操作完成，留給司機的有效時間非常短，否則就和前車撞上了。作為安全措施須在每列車上安裝衛星通信裝置，由全線總調度室主電腦每隔幾秒通過衛星轉播安全信號，當有狀況時用衛星同步向所有列車下達剎車指令，機車電腦在接到信號後，規定時間內沒檢測到手動剎車操作，就轉入自動剎車程序。對於隧道內接不到信號的問題，可以在每列車的車尾安裝定向天線，本車剎車時向後發出剎車信號，後車在車頭有接收天線。

"和諧號"CRH3型動車組最高時速為350公里，如此高的速度會使列車的抓地力減小，可在每節車箱的頂部安裝由電腦控制的風翼（減速板），當檢測到車輪壓力非正常下降時，適當升起風翼（減速板），用高速時的風阻將列車壓回地面。風翼（減速板）平時緊貼車頂以減小阻力，當緊急剎車時完全張開用高速時的風阻減速，讓列車短時間內從高速降為中速，使車輪剎車裝置工作時車輪不打滑。風翼（減速板）中央要留出動力電線的位置，防止風翼（減速板）升起後碰到動力電線。

制動盤和制動夾鉗根據車型不同而不同，CRH2 動軸兩輪盤，拖軸兩輪盤兩軸盤；CRH5 動軸上兩個軸盤，拖軸上三個軸盤，每個軸盤一個制動夾鉗(兩個閘片)。
制動時，先是動車優先實施再生制動，當制動力不足時，相鄰拖車再實施空氣制動，如果還不足，動車再實施空氣制動。
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G. 高鐵停車提前至少多大距離制動

運行速度350的高速動車組，如果想要靠站停車至少提前五六公里就要開始減速，要不然是聽不下來的。

H. 高鐵列車的剎車方法

首先這個應該說制動，專業一點，呵呵。
高速動車組的剎車裝置及安全裝置
從接到通知到緊急剎車程序操作完成，留給司機的有效時間非常短，否則就和前車撞上了。作為安全措施須在每列車上安裝衛星通信裝置，由全線總調度室主電腦每隔幾秒通過衛星轉播安全信號，當有狀況時用衛星同步向所有列車下達剎車指令，機車電腦在接到信號後，規定時間內沒檢測到手動剎車操作，就轉入自動剎車程序。對於隧道內接不到信號的問題，可以在每列車的車尾安裝定向天線，本車剎車時向後發出剎車信號，後車在車頭有接收天線。

"和諧號"CRH3型動車組最高時速為350公里，如此高的速度會使列車的抓地力減小，可在每節車箱的頂部安裝由電腦控制的風翼（減速板），當檢測到車輪壓力非正常下降時，適當升起風翼（減速板），用高速時的風阻將列車壓回地面。風翼（減速板）平時緊貼車頂以減小阻力，當緊急剎車時完全張開用高速時的風阻減速，讓列車短時間內從高速降為中速，使車輪剎車裝置工作時車輪不打滑。風翼（減速板）中央要留出動力電線的位置，防止風翼（減速板）升起後碰到動力電線。

制動盤和制動夾鉗根據車型不同而不同，CRH2 動軸兩輪盤，拖軸兩輪盤兩軸盤；CRH5 動軸上兩個軸盤，拖軸上三個軸盤，每個軸盤一個制動夾鉗(兩個閘片)。

制動時，先是動車優先實施再生制動，當制動力不足時，相鄰拖車再實施空氣制動，如果還不足，動車再實施空氣制動。

I. 高鐵的剎車系統是什麼樣的，靠什麼剎車的

高鐵的剎車制動系統是這樣的:

動車組各車輛的制動控制裝置採用微機控制，由動車的電制動（再生制動）及各車的空氣制動（盤型制動）構成，並且在制動控制裝置內具有滑行檢測功能是採用電氣指令式制動系統。

由於列車隨著速度上升，粘著系數會下降，所以設置了隨著速度的變化而改變制動力的速度一粘著模式控制的制動力。

該模式是以雨天為前提的粘著試驗為基礎設置的，所以列車制動時可以保證在規定的距離停車，不致滑行。

制動原理

動車、拖車的基礎制動裝置都是採用進行空、電變換的增壓氣缸和油壓盤式裝置。4個動車和4個拖車的編組構成下，拖車為全機械制動。

動車組採用復合制動方式，即動車使用電制動+空氣制動，拖車使用空氣制動。

關於再生制動與空氣制動的切換，通過電一空協調控制，由制動控制裝置判斷制動力大小，當制動力不足時由空氣制動補充。

為減少制動盤及閘瓦磨損採用延遲控制方式：再生制動優先，然後是拖車空氣制動，再次是動車空氣制動。

(9)中國高鐵剎車擴展閱讀:

制動功能類別

（1）常用制動：其制動力分為1～7N，進行延遲控制。在制動初速度為75Km/h以上時，由動車的再生制動負擔拖車部分制動力，在65Km/h速度以下時，切換為單獨控制，控制單位是一個動車和一個拖車共兩個車輛進行制動。

另外，具備隨載荷變化，從空氣彈簧取得壓力信號，計算調整制動力，做到不隨車輛載重變化，進行恆定的減速控制。

（2）快速制動：具備常用制動1.5倍的制動力。

（3）緊急制動。

（4）耐雪制動。

（5）輔助制動。

（6）停車制動：採用鐵靴施行停車制動。通常運行時司機用制動控制器操作常用制動(表示為1至7級的7位制動力)，和快速制動。緊急制動、輔助制動在故障時等異常情況下通過開關操作。耐雪制動是積雪時通過開關操作。

緊急制動距離（包構空走時間）：

初始速度200km/h時制動距離2000米以下。

初始速度160km/h時制動距離1400米以下。

J. 高鐵如何剎車 能量如何轉換

首先弄清楚，高鐵指的是高速鐵路，應該說動車組如何剎車。
高速動車組的剎車裝置及安全裝置
從接到通知到緊急剎車程序操作完成，留給司機的有效時間非常短，否則就和前車撞上了。作為安全措施須在每列車上安裝衛星通信裝置，由全線總調度室主電腦每隔幾秒通過衛星轉播安全信號，當有狀況時用衛星同步向所有列車下達剎車指令，機車電腦在接到信號後，規定時間內沒檢測到手動剎車操作，就轉入自動剎車程序。對於隧道內接不到信號的問題，可以在每列車的車尾安裝定向天線，本車剎車時向後發出剎車信號，後車在車頭有接收天線。

"和諧號"CRH3型動車組最高時速為350公里，如此高的速度會使列車的抓地力減小，可在每節車箱的頂部安裝由電腦控制的風翼（減速板），當檢測到車輪壓力非正常下降時，適當升起風翼（減速板），用高速時的風阻將列車壓回地面。風翼（減速板）平時緊貼車頂以減小阻力，當緊急剎車時完全張開用高速時的風阻減速，讓列車短時間內從高速降為中速，使車輪剎車裝置工作時車輪不打滑。風翼（減速板）中央要留出動力電線的位置，防止風翼（減速板）升起後碰到動力電線。

制動盤和制動夾鉗根據車型不同而不同，CRH2 動軸兩輪盤，拖軸兩輪盤兩軸盤；CRH5 動軸上兩個軸盤，拖軸上三個軸盤，每個軸盤一個制動夾鉗(兩個閘片)。
制動時，先是動車優先實施再生制動，當制動力不足時，相鄰拖車再實施空氣制動，如果還不足，動車再實施空氣制動。