八達嶺高鐵站規模

❶ 長城下的在建高鐵站建的怎麼樣了

近日：探訪長城下的在建高鐵站

目前，總體工程已經完成總體工程的40%左右，爭取2019年底前實現京張高鐵建成通車。

❷ 新八達嶺隧道

新八達嶺隧道全長12.01km，是京張高鐵正線9個隧道中最長隧道。隧道位於北京市昌平區南口鎮至延慶縣區段。隧道洞身最小埋深4m，最大埋深432m；最高設計時速為250km/h，是單洞雙線隧道；隧道設計有三個斜井進行輔助施工，均為永久性救援通道。

2018年12月13日10點18分，新八達嶺隧道順利貫通。

技術特點

一、項目特點

1.京張鐵路是2022年冬奧會的重點配套工程，新八達嶺隧道連續穿越居庸關、水關、八達嶺長城等重要風景名勝區，超淺埋穿越百年京張鐵路和石佛寺村，是京張鐵路最長、環保要求最嚴格、工期最緊張的隧道。

2.八達嶺長城站是亞洲規模最大的山嶺地下火車站，也是國內埋深及提升高度最大的高速鐵路地下站；車站分三層地下結構，自下而上分別為站台層、進站層及出站層（設備層），站台層與進出站通道層間預留約4.8m厚岩層；車站內修建各類大小洞室78個，斷面型式88個、洞室交叉節點密集，是國內最復雜的暗挖洞群車站。

車站採用了諸多創新設計，在高鐵地下車站中首次採用疊層進出站通道形式，實現了進出站客流完全分離和進出站口均衡布置，首次採用環形救援廊道設計，具備了緊急情況下快速無死角

救援的條件；首次採用一次提升長大扶梯及斜行電梯等先進設備。

3.車站兩端渡線段單洞開挖跨度達32.7m，是目前國內單拱跨度最大的暗挖鐵路隧道，施工技術難度大，施工組織復雜。

4.根據該隧道施工組織安排，12公里的隧道要在45個月完成，平均每月要完成開挖266米，還加上一個長城站單洞長1410米。為此八達嶺隧道設3個斜井、5個平行導坑，共計8個輔助導坑和各一個進口、出口工作面。

二、科技創新及對策

新結構：

隧道進口採用牌坊式、出口採用城關式洞門，實現了工程與文化環境相協調。

新材料：

1.大跨過渡段隧道噴混凝土中添加了新型納米材料，有效的提高了初期支護的早期強度。新工藝：

1.大跨過渡段採用「頂洞超前、分層下挖、預留核心、重點鎖定」的工法進行施工。

2.大跨段採用了預應力錨索、預應力錨桿、普通錨桿組合的復合支護體系，充分利用圍岩承載力，優化受力體系，減少二次襯砌的厚度。

3.隧道下穿文物和臨近復雜洞群首次採用電子雷管微損傷精準控制爆破技術，消除了對文物和環境的不利影響；

4.信息化的人機定位及智能交通實現新八達嶺隧道及地下車站多掌子面協同作業及物流運輸高效順暢。

5.新八達嶺隧道採用並行雙洞立體多分支斜井設計，採用多工作面協同作業有效滿足了環保和工期要求。

❸ 為什麼八達嶺長城站要建這么深呢

八達嶺長城站之所以建得深，是為了保護百年鐵路青龍橋車站人字形線路。

❹ 京張高鐵八達嶺隧道掘進多少米

據悉，作為連接2022年北京冬奧會兩大舉辦城市北京市和河北省張家口市的京張高鐵，不僅是一條奧運交通專線，也是京包蘭快速客運通道的重要組成部分。它是國際上首次採用時速350公里的有砟軌道標准高速鐵路，建設工期僅有兩年半時間。

據京張高鐵八達嶺長城站總設計師呂剛介紹，長城站選址是綜合考慮了服務延慶、服務冬奧、服務八達嶺景區和保護青龍橋車站、八達嶺長城等多方面需要。埋深之所以大，是為了保護青龍橋車站人字形線路。施工環境復雜，不僅要膽大心細，更要藉助技術創新。

長城站的建設獨創了中國3個「首次」：首次採用環形救援廊道設計，具備了緊急情況下快速無死角救援的條件；首次採用一次提升長大扶梯及斜行電梯等先進設備；首次採用精準微損傷控制爆破等先進技術，消除工程建設對文物和環境的不利影響。

此外，長城站還實現了諸多創新。如分層下挖的「品」字型分部挖掘法、預應力錨桿上下張拉支護法等，使用最先進的污水處理系統以及智能襯砌養護台車等設備，這些新技術保障了長城站工程順利推進。

目前，八達嶺隧道的輔助坑道已全部完成。長城站完成工程總量40%，預計2019年底京張高鐵建成通車，屆時乘京張高鐵從北京城區至八達嶺長城站僅需20分鍾。

❺ 從八達嶺火車站到八達嶺長城還有多遠

公交線路：八達嶺景區免費接駁車，全程約915米

1、從八達嶺火車站乘坐八達嶺景區免費接駁車,經過1站, 到達八達嶺站

2、步行約580米,到達八達嶺長城

❻ 京張高鐵今日開通,到八達嶺站多少錢北京北到八達嶺站票價多少錢

京張高鐵今日開通到八達嶺站多少錢北京？北到八達嶺站多少錢？這個可以上。購票網站一查就知道了，因為新開通的。別人也是無法知道的。

❼ 北京至張家口高鐵,八達嶺站地理位置

規劃建設在新八達嶺隧道內的京張高鐵八達西嶺站為地下車站，位於八達嶺景區滾天溝停車場下方，毗鄰八達嶺長城。車站最大埋深102米，地下建築面積3.6萬平方米。

1、京張高鐵，全稱京蘭客運高速鐵路北京至張家口段。起自北京北，抵至河北張家口，全線長約174千米，總投資584.1億，工期4年6個月。建成通車後，北京到張家口只需1個小時。

2、2015年11月2日，國家發改委正式批復新建北京至張家口鐵路可行性研究報告。計劃2016年上半年開工，2020年底建成。

3、京張高鐵規劃正線設10座車站，分別為北京北站、清河站、沙河站、昌平站、八達嶺西站、東花園北站、懷來站、下花園站、宣化北站、張家口南站，預留東花園北站。懷來站、下花園北站、宣化北站3個為新建車站，其餘均為改建車站。

4、京張高鐵八達嶺西站建成後將創造多項「鐵路之最」：目前國內埋深最大的高速鐵路地下車站、目前國內最復雜的暗挖洞群車站、目前國內單拱跨度最大的暗挖鐵路隧道、目前國內旅客提升高度最大的高速鐵路地下車站。

❽ 八達嶺長城站是世界埋深最大的高速鐵路地下站嗎

八達嶺長城站是目前世界和國內埋深最大的高速鐵路地下站。車站總長470m，地下部分建築面積為3.6萬 ，最大埋深約102m，站台至地面站房全程提升高度61.77m，車站兩端大垮過渡段單洞開挖跨度達32.7米，車站結構分為三層，依次為進、出站通道疊和站台層。站台層設計是三洞分離形式，施工開挖遵循「先邊洞、後中洞」的原則，單洞長398米，開挖跨渡15.9米。

資料圖

長城站主要以Ⅲ級和Ⅴ級圍岩為主，岩性種類多，成分變化大，岩體破碎，風化差異明顯，地質條件復雜，多洞室平行作業、施工組織困難，洞室緊鄰，爆破影響大，安全風險高。

❾ 為什麼八達嶺長城站要建這么深

專家表示，車站選址是綜合考慮了服務延慶、服務冬奧、服務八達嶺景區和保護青龍橋車站、八達嶺長城等多方面需要。埋深之所以大，是為了保護青龍橋車站人字形線路的需要。

地下102米處，正在崛起的京張高鐵長城站連接北京與張家口，不僅是2020年北京冬奧會的重要交通設施之一，也是京包蘭快速客運通道的重要組成部分，連接西北和華北。

高鐵站分為上下三層，從下至上第一層是站台層，第二層是進站通道，第三層是出站通道及設備層。從地面站房通過電梯下降62米到達站台層，這個提升高度也是世界之最。八達嶺長城站地下建築面積36143平方米，車站內各類洞室共78個，斷面型式多達88種，交叉節點密集，結構異常復雜，施工難度非常大。

同時，長城站需要通過花崗雜岩地層，岩性種類多，成分變化大，風化差異明顯，地質條件也非常復雜。施工高峰期13個工作面在逼仄的地下同時作業。僅2號斜井，就設置8條分通道，地下物流、交通等組織也是個挑戰。地上有世界文化遺產、還有老京張鐵路，施工中需要嚴格控制爆破對山體的影響。此外，地下洞室密集，爆破還不能造成相鄰洞室圍岩松動、支護變形等，難度非常大。

專家說，長城站隧道採用大跨度設計，如果用傳統的「挪威法」，步驟比較多，施工時間也較長。專家們經過鑽研，提出「品字形」施工工法，頂洞超前探明地質、分部開挖化大為小、預留核心提供支撐、工法簡潔轉換自如，既可以安全快速施工，也方便大型機械展開。

❿ 京張高鐵八達嶺隧道如何穿越世界最深高鐵站

截至14日，正在建設的2022年北京冬奧會配套交通工程京張高鐵八達嶺隧道已安全掘進至5000米，並順利穿越目前開工建設的世界最深高鐵站長城站。

記者從該項目的承建方中國中鐵五局獲悉，作為連接2022年北京冬奧會兩大舉辦城市北京市和河北省張家口市的京張高鐵，不僅是一條奧運交通專線，也是京包蘭快速客運通道的重要組成部分。它是國際上首次採用時速350公里的有砟軌道標准高速鐵路，建設工期僅有兩年半時間。

京張鐵路第三標段全長12.025公里，工期45個月，主要工程為「一隧一站」——八達嶺隧道和八達嶺長城站，是京張鐵路全線的重難點控制性工程。其中，八達嶺隧道長12.01千米，隧道兩次下穿八達嶺長城世界文化遺產核心區；八達嶺長城站是京張鐵路唯一一座地下車站，最大埋深達102米，單體總建築面積超過4萬平米，是目前世界埋深最大的高鐵地下車站。

中鐵五局京張鐵路項目指揮長陳彬接受中新社記者采訪時表示，在建設京張高鐵八達嶺隧道這條全線最長隧道的同時，還要在隧道內設置八達嶺長城站。因此隧道內不僅要修建三層地下結構，還要修建出78個大小洞室。洞室交叉節點密集，使八達嶺長城站成為國內最復雜的暗挖洞群車站。

資料圖：探秘京張高鐵長城站。總長12.01公里的新八達嶺隧道在國內雖然算不上最長，但設在隧道內的八達嶺長城車站卻是高鐵建設史上的首例。 圖片來源：視覺中國

「整個車站自下而上分別是站台層、進站層及出站層，旅客進出站上下分層，這在全國屬首次。」中鐵五局京張高鐵項目部經理蔣思表示，從地下百米的八達嶺長城站上下需乘兩次電梯，旅客垂直提升高度達62米，是名副其實的「世界最深高鐵站」。

據京張高鐵八達嶺長城站總設計師呂剛介紹，長城站選址是綜合考慮了服務延慶、服務冬奧、服務八達嶺景區和保護青龍橋車站、八達嶺長城等多方面需要。埋深之所以大，是為了保護青龍橋車站人字形線路。施工環境復雜，不僅要膽大心細，更要藉助技術創新。

長城站的建設獨創了中國3個「首次」：首次採用環形救援廊道設計，具備了緊急情況下快速無死角救援的條件；首次採用一次提升長大扶梯及斜行電梯等先進設備；首次採用精準微損傷控制爆破等先進技術，消除工程建設對文物和環境的不利影響。

此外，長城站還實現了諸多創新。如分層下挖的「品」字型分部挖掘法、預應力錨桿上下張拉支護法等，使用最先進的污水處理系統以及智能襯砌養護台車等設備，這些新技術保障了長城站工程順利推進。

目前，八達嶺隧道的輔助坑道已全部完成。長城站完成工程總量40%，預計2019年底京張高鐵建成通車，屆時乘京張高鐵從北京城區至八達嶺長城站僅需20分鍾。