鐵路道軌輪

⑴ 火車如何把寬軌輪換成標准軌道輪

換不了，兩種軌距之間的火車不能交叉運行，只能將貨物卸下來更換，再繼續運輸。

⑵ 鐵路道軌是什麼材質

鐵路的鐵軌是由鋼組成的 ，具體可分為普通含錳鋼軌、含銅普碳鋼鋼軌、高硅含銅鋼鋼軌、銅軌、錳軌、硅軌等。
國產鋼軌牌號主要有U74、U71Mn、PD2、PD3和BNbRE 其中PD2為普碳鋼SQ工藝全長淬火鋼軌；PD3為高碳微釩低合金鋼軌，BNbRE為含鈮稀土處理低合金鋼軌。

附錄相關：
簡稱路軌、鐵軌、軌道等。用於鐵路上，並與轉轍器合作，令火車無需轉向便能行走。軌道通常由兩條平衡的鋼軌組成。鋼軌固定放在軌枕上，軌枕之下為路碴。
鐵路路軌以鋼鐵製成的路軌，可以比其它物料承受更大的重量。軌枕亦稱枕木、灰枕，或路枕，功用是把鋼軌的重量分開散布，和保持路軌固定，維持路軌的軌距。
一般而言，軌道的底部為石礫鋪成的路碴。路碴亦稱道碴、碎石或道床，是為軌道提供彈性及排水功能。鐵軌也可以鋪在混凝土築成的基座上 (在橋上就相當常見) ，甚至嵌在混凝土裡。
軌道組成
軌道最早是由兩根木軌條組成，後改用鑄鐵軌，再發展為工字形鋼軌，20世紀80年代，世界上多數鐵路採用的標准軌距(見鐵路軌道幾何形位)為1435毫米（4英尺8(1/2)英寸）。較此窄的稱窄軌鐵路，較此寬的稱寬軌鐵路（見鐵路工程）。軌枕一般為橫向鋪設，用木、鋼筋混凝土或鋼製成。道床採用碎石、卵石、礦渣等材料。鋼軌、軌枕、道床是一些不同力學性質的材料，以不同的方式組合起來的。鋼軌以連接零件扣緊在軌枕上；軌枕埋在道床內；道床直接鋪在路基面上。軌道承受著多變化的垂直、橫向、縱向的靜荷載和動荷載，荷載從鋼軌通過軌枕和道床傳遞到路基。通過力學理論，分析研究在各種荷載條件下，軌道各組成部分所產生的應力和應變，而確定其承載能力和穩定性。

⑶ 鋼軌和火車輪對在材質上有什麼區別

鐵路鋼軌分為重軌和輕軌 重軌一般用於貨運和客貨混運線路以及工廠重型起重機的軌道 無論是終歸還是輕軌 採用的材質一般都是錳鋼 就是保證C含量和錳含量的鋼材 這種材料具有韌性大 強度高 抗磨損 鋼軌和車輪要有一致的特性 那就是前面所提 火車車輪也是錳鋼 但車軸是鑄鐵

⑷ 火車車輪與鐵軌是怎樣連接的如何更換軌道

火車的車輪內側有一圈凸出的輪緣，正好卡在兩條鋼軌的內側。而道岔的作用就是通過對輪緣的作用力而改變行駛的方向。每條道岔前端是兩條可移動的導軌，由轉轍機控制，可以帖住正向或側向的鋼軌，以起到引導車輪的作用。而每個道岔的末端都有一個X型的咽喉。中間有一定的空隙，可以使各方向的車輪輪緣通過。同時這個空隙稱為有害空間，會加速車輪踏面的磨損。在咽喉處另一側的軌道內側有一根護輪導軌，保證輪緣能順利通過咽喉而不會走錯方向而卡住。另外，假如火車是逆著道岔開岔的方向行駛時，假如該道岔沒有轉到火車應該通過的那個方向上，就會出事故，稱為擠道岔。
道岔是一種使機車車輛從一股道轉入另一股道的線路連接設備，通常在車站、編組站大量鋪設。有了道岔，可以充分發揮線路的通過能力。即使是單線鐵路，鋪設道岔，修築一段大於列車長度的叉線，就可以對開列車。

由於道岔具有數量多、構造復雜、使用壽命短、限制列車速度、行車安全性低、養護維修投入大等特點，與曲線、接頭並稱為軌道的三大薄弱環節。它的基本形式有三種：即線路的連接、交叉、連接與交叉的組合。常用的線路連接有各種類型的單式道岔和復式道岔；交叉有 直交叉和菱形交叉；連接與交叉的組合有交分道岔和交叉渡線等。

道岔是個大家族，最常見的是普通單開道岔。它由轉轍器、連接部分、轍叉及護軌三個單元組成。轉轍器包括基本軌、尖軌和轉轍機械。當機車車輛要從A股道轉入B股道時，操縱轉轍機械使尖軌移動位置，尖軌1密貼基本軌1，尖軌2脫離基本軌2，這樣就開通了B股道，關閉了A股道，機車車輛進入連接部分沿著導曲線軌過渡到轍叉和護軌單元。這個單元包括固定轍叉心、翼軌及護軌，作用是保護車輪安全通過兩股軌線的交叉之處。

大家可能已經*在通過轍叉時，從兩根翼軌的最窄處到轍叉心的最尖端之間有一段空隙，這就是道岔的有害空間。車輪通過此處時，有可能因走錯轍叉槽而引起脫軌。設置護軌的目的也就在此，它要強制引導車輪的運行方向。盡管如此，這個有害空間存在限制了列車通過道岔的速度，對開行高速列車十分不利。

解決道岔有害空間的根本之道，當然是消滅有害空間。既然普通道岔做不到，就必須研製特殊道岔——活動心軌道岔。

活動心軌最主要的特點是轍叉心軌可以板動。當我們要開通某一方向股道時，活動心軌的轍叉心軌就與開通方向一致的翼軌密貼，與另一翼軌分開，這樣一來，普通道岔的有害空間就不存在了。實踐證明，消滅了道岔有害空間，行車更加平穩，過岔速度限制較小，因而特別適合運量大，需要開行高速列車的線路使用。

既然有單開道岔，就有雙開道岔、三開道岔以及多開道岔（復式交分道岔）等。

雙開道岔為Y形，即與道岔相銜接的兩股道向兩側分岔。

三開道岔如同Ψ形，同時銜接三股道，由兩組轉轍機械操縱兩套尖軌。

復式交分道岔像X形，實際*於四組單開道岔和一副菱形交叉的組合。

除此而外，還有一種交叉設備，通常使用的叫做菱形交叉。它由兩組銳角轍叉和兩組鈍角轍叉組成，但沒有轉轍器，所以股道之間不能轉線。

如果將復式交分道岔的X形的上面兩點和下面兩點分別連接起來，就是交叉渡線。它不僅能開通較多的方向，而且佔地不多，所以經常在車站採用。

道岔各有其代號，比如9號道岔、12號道岔、18號道岔等等。這個代號可不是隨便排列的，它實際上代表了轍叉角（α）的餘切值，也就是轍叉心部分直角三角形兩條直角邊FE和AE的比值，即N=ctgα=FE/AE，N就是道岔號。顯而易見，轍叉角α越小，N值就越大，導曲線半徑也越大，列車側線通過道岔時就越平穩，允許過岔速度也就越高。所以採用大號道岔對於列車運行是有利的。不過，事物總有它的兩面性，道岔號數越大，道岔越長，造價自然就高，佔地也要多得多。因此，採用什麼號數的道岔要因地制宜，因線而異，不可一概而論。

⑸ 鐵路軌道的組成結構

軌道由 道床、軌枕、鋼軌、聯接零件、防爬設備及道岔組成。最初鋼軌為鑄鐵軌，再發展為工字形鋼軌，20世紀80年代，世界上多數鐵路採用的標准軌距(見鐵路軌道幾何形位)為1435毫米（4英尺8(1/2)英寸）。較此窄的稱窄軌鐵路，較此寬的稱寬軌鐵路（見鐵路工程）。
道床直接鋪在路基面上，道床採用碎石、卵石、礦渣等材料。鋼軌、軌枕、道床是一些不同力學性質的材料，以不同的方式組合起來的。一般而言，軌道的底部為道床，是為軌道提供彈性及排水功能。鐵軌也可以鋪在混凝土築成的基座上 (在橋上就相當常見) ，甚至嵌在混凝土裡。
軌枕埋在道床內，一般為橫向鋪設，用木、鋼筋混凝土或鋼製成。
鋼軌以連接零件扣緊在軌枕上。 道砟鋪設於路基上，軌枕下，用以藏護軌枕的對象。依鋪設的位置可分上下兩層，上層為頂層道渣，下層為底層道渣。
道渣的功用如下：
1.承受軌枕所傳下的壓力，並將此壓力平均分布在路基上。
2.固定軌枕位置，維持軌道正確的線型和坡度。
3.排除軌枕周圍及下方雨水，防止路基的土壤因濕軟變形。
4.增加軌道的彈力，使受列車碾壓後的鋼軌迅速回復原來正確位置。
5.防止軌道生長雜草。
現代軌道工程為了減少道渣的維護，並且提高路基的強度，以混凝土地基取代道渣、枕木及路基，稱之為無道渣軌道。可以降低維修時間，維持良好的質量及行車安全。 鋼軌乃供列車車輪滾動行駛其上的鐵路構建，主要功用如下：
1.承受車輪重壓及磨損。
2.將車輪重壓分散置鋼軌下的軌枕。
3.承受不斷反復的重壓。
無論鋼軌的重量如何，斷面質量比例大致應為：頭部42%、腰部21%、底部37%，且鋼軌的高度應等於底部的寬度。當鋼軌頭部受磨損達0.64厘米時，需立即抽換鋼軌。 鐵路道釘
鐵路道釘的作用在於將鋼軌扣接在軌枕上，並維持兩軌間的固定軌距，最常用的鐵路道釘有普通道釘、鉤道釘和螺旋道釘品種。
軌道接頭
軌條接頭在於維持接縫處的強度及勁度，使軌條具有均勻的彈性。一般以兩塊魚尾版貼於鋼軌兩側的腰部，而以附有彈簧墊圈的螺栓旋緊。魚尾版有60厘米和90厘米兩種，使用60厘米版需旋以4螺栓，使用90厘米者需旋以6螺栓。
現代化軌道為徹底改善鋼軌接頭之缺點，採取連續焊接之方式，以連續焊接鋼軌取代鋼軌接頭，藉以減少軌道之維修工作，並可增加使用年限，此稱為長焊鋼軌。
軌撐
用以支撐鋼軌外側的腰部，以抵抗鋼軌頭部所受之側向力，防止因鋼軌傾斜而導致之道釘松動。
扣件
嵌入軌枕扣住鋼軌底部之上的金屬夾或柄，除可抵抗車輪垂直滾壓及側向推力外，也可防止鋼軌縱向爬行。 裝設於鋼軌底下，以其一側頂住軌枕(及墊鈑)，除用防止鋼軌因車輪滾動所造成的縱向爬行，並可控制鋼軌因溫度升高而產生的延伸現象。

⑹ 火車的輪子與軌道是怎樣結合的

准確的說,火車不容易脫軌，因為火車的車輪都有輪緣，你可以去現場看一下，就是輪子內側突出的一部分。這個輪緣主要作用就是導向和防止脫軌。輪緣有很復雜的輪廓線標准要求，如果某車的輪緣的磨損太大超過了要求，就容易發生脫軌，必須加工切削輪緣至標准輪廓。
一般來說鋼軌是水平的，不存在哪邊高低的問題，不脫軌的原因與之無關。但是，在彎道的時候所有的鐵軌都會外面的高，內側的低，這叫作外軌超高，其作用就是防止火車通過彎道的時候離心力太大而側翻。 火車在通過 一些坡度較大的路段時，可能會脫軌。這個不難想像，比如一輛汽車通過山坡頂時，車輪會離地。 可實實在在的我們也時常看見火車脫軌的消息了,那麼火車為什麼會脫軌??

首先是不可預知的自然摧毀力，比如大風、暴雨、海嘯、地震、沙塵暴及泥石流等。
其次就是人為造成的殺傷力了，超速行駛、剎車過猛過快、違章施工,工務人員違章抽換軌枕等，引起該處鐵軌下沉和軌道幾何尺寸嚴重超限,在鐵路上放置危險物品、故意破壞鐵路設施、放牧牛羊等牲口，都是致使火車脫軌的罪魁禍首。
再次就是火車機械故障，鐵路線路有問題，車輛本身存在隱患。當然也包括駕駛員疲勞、帶病上崗以及違規操作等等。

⑺ 鐵路正線軌道有幾種類型不同的軌道類型其構造有何區別

我國鐵路正線軌道類型分為特重型、重型、次重型、中型和輕型。
新建和改建鐵路的軌道，應根據此設計線路在鐵路網中的作用、性質、行車速度和年通過總質量確定軌道類型。軌道部件的選擇應根據運輸需要，均衡提高軌道結構及路基面的承載能力，實現合理匹配，並滿足標准化、系列化和通用化的要求。
設計時應本著由輕到重逐步增強的原則，根據路段列車設計行車速度及近期預測運量等主要運營條件按表2－1的規定選用。
鋼軌的功能：
①直接承受車輪荷載並將其傳於軌枕，引導列車的車輪運行;為車輪滾動提供阻力最小的表面。
②在電氣化鐵路或自動閉塞區段，鋼軌兼有軌道電路之功能。
鋼軌的要求：
足夠的強度、剛度、表面應具有良好的平順性和耐磨性，使車輪經過時，鋼軌不產生過大的變形，以減小輪軌之間的動力沖擊。
鋼軌的類型：以每米質量千克數表示。我國鐵路鋼軌的主要類型有75、60、50、43四種類型、其每米的質量分別為74.414、60.64、51.514、44.653kg。在提速干線、高速鐵路上廣泛採用60軌，75
軌多用於重載線路。
鋼軌在列車車輪豎向荷載作用下產生彎曲，其彎曲應力多分布於軌頭和軌底，中部軌腰部位應力接近零，其最佳斷面為工字形，由軌頭、軌腰和軌底三部分組成。

⑻ 火車軌道與軌道輪的硬度

列車車輪與軌道硬度匹配分析
結論
4.1 在所試驗的硬度范圍內,輪緣和軌側的磨損與硬度成反比。一方的硬度提高,它的磨損減少,而對方磨損增加。車輪硬度為HB295~310時,輪緣的磨損得以緩和,而軌側磨損增加不多。從輪軌磨損的綜合考慮,可以得出:輪軌硬度比值以1.05~1.15為宜,對淬火軌,輪軌硬度比值以0.84~0.91為宜。
4.2嚴格控制車輪的硬度,並使出廠檢驗硬度與實際硬度相符合，減少了磨損也提高了接觸疲勞壽命。
4.3鋼軌整體淬火並回火至較低硬度,不如珠光體鋼軌耐磨,回火至較高硬度,不如淬火索氏體軌耐磨。
摘自：http://www.chinaqking.com/yc/2017/773425.html

⑼ 中國解放初期鐵路道軌是多少個規格的

解放初期的軌道和現在的標準是一個樣子的。