香港高鐵型號

❶ 中國的高鐵列車有幾種型號

中國的高鐵列車有幾種型號：CRH1、CRH2、CRH3、CRH5、CRH6a、CRH380A(L)CRH2-380、CRH380C(L)、CRH380D(L)CRH1-380、CR400AF、CR400BF、CR300、TR08（上海磁懸浮列車）、中華之星（已進博物館）等。

1、CRH1。

和諧號CRH1型電力動車組是中國引進改造的客運列車種類之一，主要為市域鐵路和城際鐵路服務，在國家干線鐵路中作為長途卧鋪列車，構造速度在200km/h至250km/h之間。

和諧號CRH1型電力動車組，是中國鐵道部為進行中國鐵路第六次大提速里的快速鐵路及准備修建的高鐵（高速客運專線），於2004年起向龐巴迪運輸和青島四方龐巴迪鐵路運輸設備有限公司。訂購的CRH系列高速電力動車組車款之一。

中國鐵道部將所有引進國外技術、聯合設計生產的中國鐵路高速列車（CRH）車輛均命名為「和諧號」。

4、CRH5。

和諧號CRH5型電力動車組是中國引進國外技術改造的客運列車種類之一，主要為北方干線或區際鐵路服務，構造速度為250km/h。

和諧號CRH5型電動車組是中國鐵道部為實行中國鐵路第六次大提速里的快速鐵路及正在修建的高速鐵路，向法國阿爾斯通和中國中車集團長春軌道客車股份有限公司訂購的CRH系列動車組車款，整個系列都比較耐高寒，其中CRH5G型最優。

5、CR400AF。

復興號CR400AF型電力動車組是中國鐵路總公司組織中國中車自主研發，營運於中國鐵路客運專線及高速鐵路的電力動車組。該動車組現有型號列車的最高營運速度為350公里/小時，為動力分散式、交流傳動的鋁合金空心型材車體列車。

❷ 高鐵各型號列車有啥區別~ 詳細

速度和研發公司的區別！和諧號CRH1~CRH5(以下用C1.C2.C3.C5代替），C1是中國南車青島四方車和加拿大龐巴迪公司共同研製，在瑞士的列車設計的，適合跑200公里以內的城市，速度可達200～250，但跑下來是出現故障最多的動車組，C2是中國南車蒲鎮車廠和日本川崎重工根據日本新干線設計的，全部分布在上海鐵路局，適合跑長途，開動卧，C3是中國北車唐山車廠與德國西門子就德國ICE高鐵設計的！適合跑城際鐵路，350～380，C5是長春客車廠與法國阿爾斯通公司共同研製，適合北方氣候，全部分布在沈陽，哈爾濱局

❸ 關於去香港的高鐵 求助

可以的。這也是沒辦法的辦法，我經常會有這樣的。在前一個或數個站下車都可以，但這種情況需要換取紙質車票，以備出站時驗票。

❹ 香港「高鐵」到底是什麼意思香港版和諧號么

「高鐵」是「十一復五」重點工程制，是我國自主知識產權、世界一流水平的一段全新客運專線是我國目前建設里程最長、技術標准最高、速度最快的鐵路客運專線目前只有日本、德國等少數發達國家能建設，也是世界上一次建成最長的高速鐵路。全線989公里，總投資1000多億元，跨越湖北、湖南、廣東三省，開通後，武漢至廣州則可由目前的11個小時壓縮至3個小時，至香港也可控制在5小時以內。香港版和諧號 暫時未命名

❺ g285高鐵是什麼型號

如果沒有變動的話，是CRH380B

❻ 動車組有哪幾種型號

中國鐵路第六次大提速上線運行的動車組名稱為「和諧號」。原名CRH系列，CRH 是China Railway High-speed（中國鐵路高速）的縮寫，目前有CRH1～CRH5（暫無CRH4，據說是忌諱4 不吉利）幾種型號。
CRH1，龐巴迪-四方-鮑爾（BSP）生產，原型是龐巴迪為瑞典AB提供的Regina。

編組型式：8輛編組，可兩編組連掛運行
動力配置：2（2M+1T）+（1M+1T）
車種：一等車、二等車、酒吧坐車合造車
定員（人）：670
客室布置：一等車2+2、二等車2+3
最高運營速度（km/h）：200
最高試驗速度（km/h）：250
適應軌距（mm）：1435
適應站台高度（mm）：500~1200
傳動方式：交直交
牽引功率（kW）：5500
編組重量及長度：213.5m，420.4t
車體型式：不銹鋼
氣密性：沒有
頭車車輛長度（mm）：26950
中間車輛長度（mm）：26600
車輛寬度（mm）：3328
車輛高度（mm）：4040
空調系統：分體式空調系統
轉向架類型：無搖枕空氣彈簧轉向架
轉向架一系懸掛：單組鋼彈簧單側拉板定位+液壓減振器
轉向架二系懸掛：空氣彈簧+橡膠堆
轉向架軸重（t）：≤16
轉向架輪徑（mm）：915/835
轉向架固定軸距（mm）：2700
受流電壓：AC25kV，50Hz
牽引變流器：IGBT水冷VVVF
牽引電動機：265kW
啟動加速度（m/s2）：0.6
制動方式：直通式電空制動
緊急制動距離（m）（制動初速度200km/h）：≤2000
CRH2，南車四方[/url}聯合日本川崎重工生產，引進技術，逐步國產化，原型日本新干線E2-1000，但動力配置從E2-1000的6M2T變為4M4T

編組型式：8輛編組，可兩編組連掛運行
動力配置：4M+4T
車種：一等車、二等車、酒吧坐車合造車
定員（人）：610
客室布置：一等車2+2、二等車2+3
最高運營速度（km/h）：250（具備提速到300km/h的條件，6M2T編組）
最高試驗速度（km/h）：250
適應軌距（mm）：1435
適應站台高度（mm）：1200
傳動方式：交直交
牽引功率（kW）：4800
編組重量及長度：204.9m，345t
車體型式：大型中空型材鋁合金車體
氣密性：車內壓力從4kPa降到1kPa時間大於50s
頭車車輛長度（mm）：25700
中間車輛長度（mm）：25000
車輛寬度（mm）：3380
車輛高度（mm）：3700
空調系統：准集中式空調系統
轉向架類型：DT206/TR7004B無搖枕轉向架
轉向架一系懸掛：單組鋼彈簧單側拉板定位+液壓減振器
轉向架二系懸掛：空氣彈簧+橡膠堆
轉向架軸重（t）：≤14
轉向架輪徑（mm）：860/790
轉向架固定軸距（mm）：2500
受流電壓：AC25kV，50Hz
牽引變流器：IGBT水冷VVVF
牽引電動機：300kW
啟動加速度（m/s2）：0.406
制動方式：直通式電空制動
緊急制動距離（m）（制動初速度200km/h）：≤1800
CRH3，China Railway Highspeed3
中國引進Siemens AG 技術 （部分進口）生產的時速300KM動力分散式動車組，以西門子公司製造的ICE3為藍本，合作廠是北車唐山軌道客車有限公司。2008年3月份，國內第一列國產化300km/h動車組將完成總體組裝，首批3列動車組和由西門子公司製造的2列原型車將於2008年北京奧運會召開前交付京津高鐵使用。
編組方式：8輛編組，可兩編組連掛運行

動力配置：8M+0T
(1A)'(A1)'轉向架，所有車都是

車種：一等車、二等車、酒吧坐車合造車

定員：601人

運營速度：300km/h
試驗速度：330km/h
牽引功率：8800kw
車體型式：大型中空型鋁合金車體
轉向架：H型無搖枕、轉臂式定位、空氣彈簧
軸重：≤17t
受流電壓制式：AC25kV，50Hz
牽引電機功率：550kw
制動方式：直通式電空制動+兩生制動
中間車輛長度（mm）：25000
車輛寬度（mm）：3265
車輛高度（mm）：3890
輔助供電制式：3相440V 80Hz，DC110V(此處原文引用自維基網路，以我們的現狀，應該會有3相AC380 50Hz）
列車控制網路系統：車載分布式計算機網路系統
CRH5型動車組，是中華人民共和國鐵道部為中國鐵路第六次提速，引進自法國阿爾斯通的高速列車車款。

該車型採用動力分布式設計，以同廠的Pendolino寬體擺式列車為基礎，但不會裝設擺式功能，車體以芬蘭鐵路的SM3動車組為原型，營運速度為200公里以上，為數60組，每組8節。在2004年10月10號所簽定的合同下，阿爾斯通會提供3列車完全的樣車（義大利組裝）和6列可拆裝的版本樣車（以散件形式付運，由中方負責組裝）。其餘的51列會在接受了技術轉移的中國組裝，並且會有65%國產部件安裝在餘下的列車上使用。「奧爾斯通已經同意將7項關鍵技術轉移給中國」消息經過了中國鐵道部的證實。
車殼的組裝是由長春車輛廠負責，同時也是轉向架裝配和測試的地點。青島的四方廠則提供牽引電機和列車控制設備，同時西安的同濟廠也提供牽引電機和牽引電力設備，輔助整流器和電池等。合同總值6.2億歐元。

首組CRH5已於2006年12月11日從義大利Savigilano登船運往中國，至2007年1月28日抵達大連港口。第一組由中國生產的CRH5已於2007年春出廠,CRH5已於4月18日起運行於秦沈線上，其中CRH5-001A為原裝進口車，CRH5-004A為散件組裝車，CRH5-010A，CRH5-011A，CRH5-012A為採用部分進口部件的國產車，在秦沈線上的最高運營速度是250km/h,秦皇島至沈陽北間的旅行速度達202Km/h。

編組型式：8輛編組，可兩編組連掛運行
動力配置：（3M+1T）+（2M+2T）
車種：一等車、二等車、酒吧坐車合造車
定員（人）：602+2（殘疾人）
客室布置：一等車2+2、二等車2+3
最高運營速度（km/h）：250（具備提速到300km/h的條件）
最高試驗速度（km/h）：250
適應軌距（mm）：1435
適應站台高度（mm）：500~1200
傳動方式：交直交
牽引功率（kW）：5500
編組重量及長度：211.5m，451t
車體型式：大型中空型材鋁合金車體
氣密性：車內壓力從4kPa降到1kPa時間大於40s
頭車車輛長度（mm）：27600
中間車輛長度（mm）：25000
車輛寬度（mm）：3200
車輛高度（mm）：4270
空調系統：車頂單元式空調系統
轉向架類型：二系空氣彈簧搖枕轉向架
轉向架一系懸掛：雙組鋼彈簧雙轉臂定位+液壓減振器
轉向架二系懸掛：空氣彈簧+橡膠堆
轉向架軸重（t）：≤17（動）/16（動）
轉向架輪徑（mm）：890/810
轉向架固定軸距（mm）：2700
受流電壓：AC25kV，50Hz
牽引變流器：IGBT水冷VVVF
牽引電動機：550kW
啟動加速度（m/s2）：0.5
制動方式：直通式電空制動，備用自動空氣制動
緊急制動距離（m）（制動初速度200km/h）：≤2000
輔助供電制式：三相AC380V 50Hz DC24V

❼ 誰能科普一下高鐵有哪幾種車型

CRH1（長得像地鐵），CRH2（俗稱帶魚），CRH3（俗稱兔子），CRH5（俗稱驢），CRH380（就你說的車頭很長的灰色車，俗稱銀蛇）。

❽ 高鐵列車的型號及區別

目前有CRH1（長得像地鐵），CRH2（俗稱帶魚），CRH3（俗稱兔子），CRH5（俗稱驢），CRH380（就你說的車頭很長的灰色車，俗稱銀蛇）。
CRH1，原型加拿大龐巴迪。主要在滬杭線上跑D字頭列車。大地鐵。
CRH2，原型日本川崎重工。鄭西線上服役的動車。07年六提時最開始在京廣線上服役。帶魚。
CRH3，原型德國西門子。京滬線上D字頭列車，偶爾在京廣高鐵上出現，大多是臨時性質的。同時也是滬杭線上G字頭列車。個人認為最萌的列車，兔子。
CRH5，原型是法國阿爾斯通。個人認為最爛的動車。後期在京廣線上服役。隨著京廣高鐵的開通，這些車從京廣線北段粉墨退場。俗稱動驢。
CRH380，中國自主研發的高鐵，在多條重要線路上服役，主要跑G，京廣高鐵可能是目前唯一同時用其來跑D的線路。
另外CRH1-5、380是其型號，他們還有很多亞型，比如CRH2還分為A、B、C之類的，具體就不闡述了

❾ 香港高鐵

廣深港高速鐵路，又稱廣深港客運專線，是中國一條建設中的高速鐵路，連接廣東省的廣州、東莞和深圳，以及香港特別行政區，也是中國「四縱四橫」客運專線中，京港客運專線（京港高速鐵路）的組成部分，亦為珠三角城際快速軌道交通網的骨幹部分。鐵路將主要提供廣深港之間的客運服務，並計劃發展長途高速鐵路客運業務。列車時速可達350公里，由廣州至香港行車距離142公里，全程行車時間為48分鍾。

廣深港高速鐵路香港段（規劃初期曾稱為區域快線）已於2009年10月20日在香港特別行政區政府行政會議上拍板興建，並在2010年1月16日獲得立法會財務委員會通過撥款。

香港段起屹於香港九龍佐敦西部的西九龍填海區西九龍總站，止於香港與深圳的邊境，總長26公里。途經九龍的西九龍填海區（油麻地、大角咀、深水埗南昌）、葵涌、尖山、金山，以及新界的大帽山、石崗、八鄉、雞公嶺、牛潭尾、米埔的地底。沿途不設站，只設西九龍總站。

營運時速方面，香港段最高營運時速為每小時 200 公里（即中國高速鐵路中較為寬泛的高速鐵路定義的時速）。政府認為按國際鐵路聯盟的指引，個別國家可按外在因素而決定本國的高速鐵路概念；同時相對香港其他鐵路（本地通勤鐵路機場快線最高營運時速僅為每小時 135 公里），香港段擁有較高的速度，因此此段鐵路仍可稱為高速鐵路。

香港段將由香港特區政府全資興建，造價為669億元港幣，當中鐵路建造工程佔550億元，非鐵路工程（包括但不限於西九龍交通改善工程）佔118億元，對菜園村的特惠賠償佔8,600萬。香港段已於2010年4月正式動工，預計2015年建成通車，將會以「服務經營權」模式租賃予港鐵公司營運。

2010年01月15日, 反高鐵人士沖破警方防線到達禮賓府後門。

數百名原本聚集在立法會外的反高鐵人士，晚上在財委會會議結束後，步行往禮賓府外，途 中在上亞厘畢道和警方激烈沖突，警方組成人鏈阻止他們前進，但示威人士沖破警方防線， 到達禮賓府後門，坐在地上，要求與行政長官曾蔭權對話，警方在禮賓府外築起防線 。

反對陣營對廣深港高鐵香港段之批評理據包括但不限於：

鐵路工程與現有交通路線重覆：現已有不少途徑供市民往返中港兩地，如過境巴士、東鐵線、飛機等。此外，香港現時已有不少公路連接新界北部邊境與市區。
破壞居民的生活狀態、空氣及噪音污染：現時走線除影響元朗區石崗橫台山菜園村一帶居民，亦會影響市區居民，如大角咀不少舊樓的地基就可能受地底下的工程影響。此外，西九龍文化區的工程亦可能受高鐵工程影響。
26公里的高鐵造價超過650億，為全球造價最貴之鐵路項目。
高鐵站應該設於市中心外（例如錦上路站）：市中心（此處指西九龍總站一帶，惟西九龍是否屬香港之市中心范圍仍有爭議）現時的交通已受重大壓力，興建高鐵站後相信會令交通問題日趨嚴重。另外，市中心是已高度發展地區，相對下新界北部一帶更需要高鐵站帶起地區經濟發展。而設於西九龍亦令造價相應提高。
高鐵不合成本效益，而且全世界的高鐵都不能賺錢。：建造費用高昂難以收回成本，其製造的效益（如製造就業機會、增加中港兩地交流等）也受到質疑。
沒有一地兩檢（見深圳灣口岸）：所節省的時間可能會被浪費於入境手續之上。由於香港跟中華人民共和國屬於兩個不同的關稅區，故若國內海關人員以一地兩檢名義在香港執法會令WTO質疑香港與中國的兩個不同的關稅區的地位。中華人民共和國香港特別行政區基本法第二十二條規定"中央各部門、各省、自治區、直轄市在香港特別行政區設立的一切機構及其人員均須遵守香港特別行政區的法律"，如果實施一地兩檢的話，海關設於每一個位於中華人民共和國境內的每一個站是非常浪費資源，如果設於香港又會違反中華人民共和國香港特別行政區基本法，更甚者，可能會令WTO質疑香港與中國的兩個不同的關稅區的地位。
欠缺計劃，隱瞞細節：於審批高鐵撥款的會議上，不少立法會議員曾多次詢問上述各項問題，但政府並未給予充分回應，尤其於細節上（原料來價、搭客數目評估方法、生態環境評估等）往往以「政府已有充分考慮」作回應，且否決向議員及公眾披露相關文件之內容。
沒有充分諮詢：政府並沒有舉行大型諮詢會收集市民意見，即使有亦欠缺宣傳，使人們未有得悉諮詢會之安排。
高估客量：運輸及房屋局副局長邱誠武出席論壇時表示政府估算每日9.9萬的客運量，不過客量估算是否准確遭到各方質疑，公共專業聯盟更指出，現時機場快線的客量現時每天只有2.9萬人次，遠未達至90年代籌建時估算的3.9萬，令半個機鐵香港站月台12年來一直荒廢，公共專業聯盟主席黎廣德批評港府對很多基建的預測往往不準確。
值得留意的是，大部分反對者其實並不反對興建高鐵，只是質疑現有方案是否合理。

❿ 大陸到香港有沒有高鐵

目前沒有，香港到廣州的直通車是普通火車，時速一般控制在160km/h以下，並非高鐵，而且此段線路的香港段與公交化運營的港鐵東鐵線並線，線路繁忙且線路多彎老舊，速度並不快。

因為香港部分民眾的反對（尤其以元朗石崗軍營附近的菜X村為代表），廣深港高鐵的建設一延再延，根據2014年5月的TVB新聞，完工期再延至2017年。

廣深港高鐵起於廣州南站，慶盛站、虎門站、光明城站、深圳北站、深圳福田站後進入香港特別行政區，以位於油尖旺區的西九龍站為終點。其中，廣州南至深圳北已經通車，深圳福田站現正興建中，為一個全地下結構的車站，廣深港高鐵月台規劃於地下三層。

廣深港高鐵在廣州南站與京廣高鐵相接，建成後可由香港直接乘坐高鐵抵達各大城市。