達梁忠鐵路

❶ 青藏鐵路什麼時候建成

2006年7月1日，青藏鐵路建成並實現全線通車試運營。

青藏鐵路西寧至拉薩全長1956公里，是世界上海拔最高、線路最長、穿越凍土裡程最長的高原鐵路。建設青藏鐵路是幾代中國人夢寐以求的願望。新中國成立不久，國家有關部門就著手研究進藏鐵路問題。

1958年，青藏鐵路一期工程西寧至格爾木段開工，1984年交付運營。但是，限於當時國家的經濟實力和高原、凍土等築路技術難題尚未解決，格爾木至拉薩段被迫停建。

1994年7月，中共中央召開第三次西藏工作座談會後，鐵道部對進藏鐵路進行多方案選線，提出首選青藏鐵路建設的建議。2001年2月，中共中央、國務院批准建設青藏鐵路二期工程格爾木至拉薩段。

青藏鐵路格爾木至拉薩段全長1142公里，海拔4000米以上的地段達960公里，最高點海拔5072米，經過連續多年凍土地段550公里，是世界鐵路建設史上最具挑戰性的工程項目。

(1)達梁忠鐵路擴展閱讀：

青藏鐵路開通十年來，我國鐵路建設步伐也在一步步加快，隨著內地及沿海發達地區鐵路，與西部地區高鐵逐步成網，特別是蘭新高鐵開通後，青藏高原與內地距離越來越近。

青藏高原地區旅遊環境改善的越來越好，使青藏高原獨特的雪域風光、民俗風情、原生態景觀被更多國內外遊客所領略，極大地促進青藏高原旅遊業發展，旅遊人數如井噴式增長，在旅遊旺季，更是一票難求。

暑期，鐵路部門就通過增加五十趟旅遊專列辦法，才滿足人民群眾進藏旅遊願望。

這樣就使得西藏及青海兩省區旅遊資源得到很好開發和利用，更好地為地區經濟發展和人們富裕服務，當然也就讓更多人從土地里解放出來，從事與旅遊業相關餐飲、住宿、商貿及土特產製作、銷售服務，因而也就拓寬當地人民群眾致富渠道，增加人民群眾收入，使當地人民群眾實現夢想的路越來越寬廣。

青藏鐵路開通十年來，青藏鐵路線集聚效應在逐漸發揮著作用，一大批新型城鎮如雨後春筍般在鐵路沿線崛起，比如可可西里五道梁，這里以前是荒無人煙，人跡罕至，而青藏鐵路開通後，來這里的遊客、司機等逐漸多了起來。

現在五道梁已發展成為一個高原新城，一些清真餐館生意紅火，商鋪也是鱗次櫛比。還有那曲物流中心以青藏鐵路為依託，輻射西藏拉薩、昌都、阿里以及四川、雲南等部分地區。

在青藏鐵路開通以前，那曲只有10多頂牧民帳篷和幾十個駐軍鐵皮房，因而曾被人們稱為「鐵皮小鎮」，現如今隨著青藏鐵路開通後的帶動，那曲可以說是商賈雲集，車水馬龍，儼然成為一個現代化小城。

當然城鎮化快速發展，進一步促進西部大開發戰略順利實施，給西藏及青海兩省區經濟發展帶來無限動力。

青藏鐵路開通十年，對西部地區開放發展及融入「一帶一路」戰略創造著良好條件，隨著我國鐵路建設投資重點傾斜西部的實施，川藏鐵路、新疆到西藏鐵路的建設，以及西藏自治區內鐵路網逐步完善和延伸，青藏高原交通條件會得到更大改善，人民群眾生活環境會越來越好。

❷ 收集有關青藏鐵路,鐵路建設者事跡的資料兩個

吳宗學：從「不願意來」到「不願意走」

「說實話，我一開始是不願意來的。」7月12日，在那曲地區的中鐵隧道局指揮部里，全國五一勞動獎章獲得者吳宗學指揮長在記者提出采訪請求後沉默了好大一會，才開口說道。他說，自己上青藏線前患有慢性支氣管炎，誰都知道這在缺氧嚴重的高海拔地區意味著什麼。但是隧道局領導找他談話，講他的病可以在工地醫院治，講現在工地管理工作不到位，領導力量薄弱，施工屢屢出紕漏，遭到青藏鐵路總指揮部嚴厲批評……他坐不住了。2003年6月28日，他告別了位於河南省的中鐵隧道局一處，來到了海拔4500多米的西藏那曲地區，開始坐鎮指揮隧道局在此施工的23標段。

1954年生的吳宗學是青藏鐵路建設者中少有的高齡成員，身體並不強壯的他上線後一個多月都頭疼不消、難以入眠。然而來到那曲的第二天，他不顧強烈的高原反應，就與其他同志一起深入施工現場進行調查。為掌握第一手資料，他堅持每天召開碰頭會，研究提高工效、強化管理的有效途徑。以前的指揮部命令式作風盛行，上下溝通不夠，吳宗學就從改變管理觀念入手，在指揮部重新樹立起平等交流、充分溝通的工作作風。他對大家說，人都是平等的，指揮長和民工都是來青藏鐵路「打工的」，我們一定要對職工平等管理，多用理性化的方法把道理講透，管理中要講人性化。他不僅在自己的職工面前平易近人，體貼冷暖，對協作隊伍的民工兄弟也倍加關懷。在他的領導下，中鐵隧道局工地切實實現了正式職工與民工「統一住宿、統一飲食和統一醫療保障」，而且施工隊伍撤離時都優先保證兌現民工工資，然後才發職工的工資。

吳宗學還是一個事必躬親的人。他是技術人員出身，對鐵路施工的各個環節都頗有心得。在工地巡查時，當他看到有的施工人員在細節上做得不到位時，就當場進行手把手的指導，小到片石路基，大到橋梁樁體，他都給予細致的點撥。久而久之，大家有了技術問題，不管大小都來找他，「出點子」成了他的主要工作內容之一。談到這一點，他平淡地說：「土建工程，管理是關鍵，技術人員指導不到位會造成浪費，還會破壞環境，必須把工序安排好；高原上施工，還必須盡可能地節省人工，指揮長不多動動腦筋，行嗎？」

在吳宗學的帶領下，23標段的工程有了明顯的改進，質量大為提高。過去受過批評的涵洞施工部分，今年在上級檢查時已經得到了表揚。今年，接近鋪軌前沿的23標段已完成全部主體工程。

「我現在是能堅持就堅持。」吳宗學苦笑著說，他的支氣管炎到了工地上並沒有像領導說的那樣「能治好」，反而還在加重：「在平原上都治不好，到了高原上怎麼可能治好？」工期很緊，換人已不可能，此時的他已經沒有退路。事實上，吳宗學一直在拚命。他到工地上後，不管身體多難受，從未要求下山休養，上級關心他的健康，安排他去拉薩休養，他也不願意去。即使每次去開會，他也是短短幾天就急匆匆地趕回來。「你一走，誰給出點子？技術方面不放心，走不開啊！」

吳宗學的兒子在重慶上大學，小夥子去年就吵著要來青藏高原看望老爸，他卻怕影響工作，鐵著心阻止了兒子：「你敢上來我就不理你！」他愛人有心臟病，連海拔較低的拉薩都不能來。說到這些，吳宗學又陷入了沉默，他的眼睛裡，分明有點點淚光。

龐國強：「外來妹」中出了個「雙料勞模」

青藏線上號稱「一天四季」，天氣復雜多變。當記者離開那曲城區時，天氣還十分晴好，走了半小時就開始電閃雷鳴，細碎的冰雹夾著大雨砸了下來。據同行的青藏鐵路拉薩指揮部宣傳部沈忠副部長介紹，此地多雷暴天氣，有一種直接擊地的「滾地雷」十分可怕，經常擊死牧區的牛羊。而我們要找的龐國強工程師，就工作在此地條件最差的21標段第2項目部。

越野車在泥濘的施工便道上跋涉了幾十公里，終於拐進了簡陋的第2項目部營地，一個裹著雨衣的高大漢子聞聲迎了出來。他面龐黝黑，身高足有1.80米多，卻瘦得顴骨凸出。他就是龐國強，新疆北新路橋建設公司副總經理，21標段第2項目部的負責人。

作為整個青藏線上不多的幾支非中鐵系統隊伍之一，龐國強手下的新疆公司被他自嘲為「外來妹」，他們也是首次走出新疆承包鐵路工程，自然有惶恐之感。然而「外來妹」乾的活兒並不比鐵路系統的「嫡系部隊」差，截止到2004年5月1日，他們已完成橋涵主體工程量的90%，路基工程量的82%，土方90萬方，進度和質量都令人滿意。龐國強本人也於今年6月29日被評為西藏自治區勞模，加上1999年獲得的新疆維吾爾自治區勞模稱號，他成了罕見的「雙料勞模」。

龐國強的工地離那曲城區的指揮部有40公里，但這40公里卻成了通訊和電力的盲區。由於地形復雜，手機沒有信號，電話線也無法架設，甚至電台也因為多雷電天氣無法使用，有什麼事都只能跑路去辦，發電也只能自己解決。龐國強說，今年還好，他們在施工中發現5公里外的一個碴場居然有手機信號，現在有事就跑到那裡去打電話。而他們的工地位於那曲河畔，環境惡劣，每年都有幾個月刮六七級大風，雨季的洪水沖斷施工道路、阻斷材料供應也是常事。

條件艱苦，龐國強卻並非那種向困難低頭的人。他說：我們是「外來妹」，但我們的辦公條件要搞成第一流，施工質量也要第一流！為此他不惜成本購進電腦、復印機等現代化辦公工具，同時為職工和民工們創造了舒適的住宿和生活環境。在雨季施工時，他每天都親自到材料庫過問材料供應，與一線施工機械司機同行、同吃、同宿，在洪水沖斷道路時就立即趕往一線，靠前指揮，一連十多個小時都不休息。這樣的工作量，在平原都吃不消，何況是在嚴重缺氧的高原！

龐國強為此也付出了代價。高原上的人們很難吃胖，但這個身高1.80米多的硬漢子，體重僅有55公斤，連同事們都說他的腿瘦得像麻稈，可怕！他卻只是嘿嘿地笑。

采訪完，記者一行和龐國強在指揮部食堂用餐，很少提起家人的他才說起自己的傷心事：他出身鐵路工程世家，父母曾在蘭新鐵路一期工程工作，而他本人則干過二期工程。12歲那年，母親突然逝世，成年後的他又東奔西跑，先後參與湖北襄十高速公路、川藏公路等建設工程，很少有時間照顧父親及家人。「孝」字是他的切膚之痛。「我們搞鐵路工程的人……」他搖搖頭，語氣哽咽，說不下去了。

邵堯霞：一個女人的天涯路

鐵路工程系統的確是一個特殊的行業。施工隊伍要在全國各地甚至國外承攬工程，長期遠離家人就成了這個行業的特點之一。在青藏高原又有不同，高寒缺氧、致命的高原病令許多想來探視的人們也望而卻步。在這里，難以想像的困難沒有讓英雄的建設者們低頭，他們在提到家人的時候卻總難免傷心落淚。中鐵21局指揮部黨委書記李榮和曾動情地說：什麼是家？對我們搞鐵路工程的人來說，所謂的家只是一個旅店，四海為家才是真正的家。誰沒有孩子，誰沒有父母？但為了青藏鐵路，我們所做的只能是打一個電話！

如果說，家庭對男人來講是一份責任，對女人來講就是一份難舍的骨肉情。青藏鐵路上的女人們又是如何面對長達7個月與家人的分離呢？

7月14日，記者來到了青藏鐵路全線的最高點———海拔5072米的唐古拉越嶺工地。當地民諺說：「唐古拉，唐古拉，伸手把天抓。」這里是離天最近的地方，巍巍的雪山包圍著天際線，低垂的大片雲朵與山相接，讓你產生一種「走過去就會融化在藍天里」的錯覺。景色雖美，這里的氧氣卻只有平地的一半，終年雨雪紛紛，是青藏線最艱苦的地方。來到工地上，不大一會記者就感到頭暈目眩，偶爾走快一點就頭痛欲裂，還得大口大口喘氣。就是在這個工地上，30歲的邵堯霞，作為該工地惟一的女性成員，寫下了一個長達2年多的「青春花開無人區」的故事。

邵堯霞來自山西太原的中鐵17局，外表瘦弱秀氣的她重任在肩：她是該局青藏鐵路唐古拉工地的副總工程師兼工程部部長。作為青藏鐵路的巾幗標兵，她身上還有著耀眼的光環：山西省勞動模範、全國五一勞動獎章獲得者、全國三八紅旗手……還曾在人民大會堂做過青藏鐵路先進事跡報告。

在傳奇性的唐古拉越嶺工地，邵堯霞的故事也有幾分傳奇色彩：她曾在洪水中指揮突擊隊員搶修施工便橋，差點被洪峰捲走；她曾獨自在工地值班，遭到無人區的狼群圍攻；作為惟一的女性一開始在工地沒有女廁所可上，為要面子她堅持不喝水，不喝稀飯，結果導致恐尿症；作為工程技術主管，她在工作中多次攻克技術難題，還堅持每天晚上為職工上技術課；在管理工程時更是雷厲風行，該罰便罰，她的口頭禪是「寧可得罪人，決不當罪人」……

記者面前瘦小的邵堯霞卻一點也不像「女強人」，相反倒有幾分局促和羞澀。她穿著肥大的工裝，借口說「山上不好看」，拒絕了記者給她照相的要求。據她講，在唐古拉，人們難得洗頭洗澡，因為容易引起感冒，一感冒就容易引發有生命危險的肺水腫和腦水腫，她本人是半個月洗一次頭，一個月洗一次澡。因為感覺「臟兮兮的」，自己總不好意思往人前站。

愛美的她「想美也美不起來」，這還算不了什麼，最讓她受不了的是女兒的牽掛。女兒是她在唐古拉山的精神寄託，每天上下班都要看一眼女兒的照片。2002年7月，她從青藏高原回太原探親，見到女兒後把她緊緊摟在懷里，盡情傾瀉著自己的母愛，女兒卻哭鬧著從她的懷里掙脫，把她的姐姐喊做「媽媽」，讓她有說不出的酸楚。經過苦心誘導，女兒總算逐漸接受了她，但她又要走了。臨行前，女兒哭得像個淚人兒，在車後緊追不舍，一聲接一聲地喊「媽媽」……邵堯霞說，那一刻她的心都要碎了。今年2月春節期間，女兒在家裡為了找媽媽，自己一個人溜出家門，沿著邵堯霞出發時走過的路，一直向前走，後來竟然在大雪中迷了路。全家人和鄰居全體出動，直到晚上才在公路邊發現了凍得發抖的女兒。

邵堯霞體驗著作為一個母親的痛苦，作為妻子她也有自己的尷尬。邵堯霞的丈夫黃立澤也在這個工地上，是項目部的總經濟師，按說夫妻團聚，能夠解除這無人區工地天荒地老的寂寞，其實不然。剛到唐古拉第一天，她和丈夫推開宿舍門一看，愣住了：屋子裡分開擺著兩張單人床。明白緣由的丈夫悄悄給她解釋說：「這個地方可不是伊甸園，因為氧氣稀薄，夫妻同居就可能付出生命的代價，類似情況在這里已有前車之鑒。」正因為如此，項目部立了一條規矩：不準夫妻同居，即使同室也不能同床。工地的順口溜叫「夫妻不同房，同房不同床，同床不同被，同被背靠背」。結婚5年多的邵堯霞夫婦，面對這沒有耳鬢廝磨、缺乏溫馨甜蜜的夫妻生活，心裡說不出是什麼滋味。和家人天涯咫尺，和另一半咫尺天涯，這就是青藏鐵路的現實。

❸ 詹天佑在接受京張鐵路是的背景

修築京張鐵路，是袁世凱的決策。起用詹天佑，和西陵鐵路的成功不無關聯。

張家口為北京通往內蒙古的要沖，京張鐵路有顯而易見的軍事、經濟和政治價值。修路的消息傳出，在華勢力最大的英國志在必得，視長城以北為其勢力范圍的沙俄也不相讓，雙方爭持不下，最後達成協議：如果清廷不借外債，不用洋匠，全由中國人獨立修築，雙方可都不伸手。在英俄看來，落後的中國完全無此能力，他們等待著中國人陷入僵局時來向他們求救。

1906年5月3日，詹天佑寫信給在美國讀書時的「家長」諾索布夫人：親愛的夫人：

真高興接到你3月22日的來信，真出乎意料之外，我細讀再三，直似舊日聆聽你的談話。過去我們與你同在的時光，是何等快樂！啊！我多麼熱切希望能重遊美國，再晤昔日好友，特別是你，這位負責我們早期教育的老師，該是何等興奮之事！

是的！我現為7個孩子的父親―――三女四男！我現任「京張鐵路會辦兼總工程師」，本路長約125英里，將鑿隧道3處，其中最長的為四分之三英里。本路為第一條全部由中國工程師負責興建之鐵路，企望吾人能順利完成！

羅國瑞現在中國浙江杭州，他是那邊新造鐵路之總工程師。舊金山大地震是何等可怕呀！你可知道歐陽平安否？問候你、蘇菲及威利。你忠誠的詹天佑

詹天佑勘測了三條路線。第二條繞道過遠不可取。第三條就是今天的豐沙線，因從北京城南向西修築，經過大量墳地，阻礙太多。由於清廷撥款有限，時間緊迫，詹天佑決定採用第一條路線，即從西直門經沙河、經南口、居庸關、八達嶺、懷來、雞鳴驛、宣化到張家口，全長360華里。這一線峰巒迭嶂，懸殊峭壁，工程之難在當時為全國所沒有，世界所罕見；坡度極大，南口和八達嶺的高度相差近60米。

1906年10月24日，詹天佑在信中說：親愛的諾索布夫人：

6月3日及9月9日的來信均收到。對啦！那貼兩分錢郵票的信，也平安到達。最近忙於我的工作，因而忘卻我的老朋友，敬請原諒！

誠然，我很幸運被任命現在的工作。中國已漸覺醒，而且急需鐵路，現在全國各地，都徵求中國工程師。中國要用自己的資金，來建築中國自己的鐵路。好像我成為中國最佳的工程師，因此全體中國人和外國人都密切注視著我的工作。如果我失敗，不僅是我個人的不幸，也為全體中國工程師和所有中國人的不幸，因為中國工程師們將來不會再被人們信賴！

在我受命此工作前，即使出任之後，許多外國人公開宣稱中國工程師絕不可能擔當如此艱巨的重任，因為要開山鑿石，並且修建極長的隧道！

但我全力以赴，至今已修成一段。特附上剪報一份，使你知道當年在你監護下的一位中國幼童，現在已完成和將來繼續要完成的任務。他早期的教育完全受惠於你！你最忠實的詹天佑

1906年9月30日第一段工程全部通車，第二段工程同時開始。這一段首先必須打通居庸關、五桂頭、石佛寺、八達嶺四條隧道，最長的八達嶺隧道1092米。這不僅要有精確的計算和正確的指揮，還要有新式的開山機、通風機和抽水機。前者對詹天佑都不成問題，而後者當時中國全都沒有，只有靠工人的雙手。

1906年12月11日，在工程最緊張的日子裡，詹天佑給諾索布的兒子、他少年時的朋友威利的信中寫道：「目前，中國正處於極不安定的情形下，她正在進行代價很高的試驗，也力求革新。但是將來怎樣，無人可以預卜。」「我現在這條鐵路，要求我只許用中國人來修築。如果我有權，就樂於介紹給你一個工作，可惜，我現在奉命不得僱用外國員工。」
詹天佑與京張鐵路

http://news.qq.com 2004年03月27日16:00 廣州日報大洋網
詹天佑和京張鐵路的故事，是中國所有的學生都熟知的。

不過多數人不知道，在接手京張鐵路工程之前，詹天佑已經為中國的鐵路建設工作了近二十個年頭。其間，他參與了李鴻章計劃修築的天津至通州鐵路（即那條引起激烈爭議的津通鐵路）的測量設計；參與了天津到山海關鐵路的修築；參與修建了至今猶存的灤河大鐵橋。

准確地說，「中國人自建的第一條鐵路」，不是京張鐵路。1901年，慈禧結束逃亡返回北京，途中第一次坐火車。火車給她留下良好的印象，她提出，兩年後要坐火車到西陵祭陵。於是清廷緊急籌措修建京漢鐵路高碑店站到梁各庄皇陵的支線。時任關內外鐵路總辦的「留美幼童」梁如浩主持此事，他推薦了詹天佑。詹天佑嶄露頭角，在不易施工的冰天雪地，指揮工程迅速竣工。

這是中國人第一次獨立修築的鐵路，雖然只有37公里，而且具有諷刺意味：它是為一個人祭祖修築的鐵路。

張家口為北京通往內蒙古的要沖，京張鐵路有顯而易見的軍事、經濟和政治價值。修路的消息傳出，在華勢力最大的英國志在必得，視長城以北為其勢力范圍的沙俄也不相讓，雙方爭持不下，最後達成協議：如果清廷不借外債，不用洋匠，全由中國人獨立修築，雙方可都不伸手。在英、俄看來，落後的中國完全無此能力，他們等待著中國人陷入僵局時向他們求救。

1906年5月3日，詹天佑寫信給在美國讀書時的「家長」諾索布夫人，信中說：

我現為七個孩子的父親———三女四男！我現任「京張鐵路會辦兼總工程師」，本路長約125英里，將鑿隧道三處，其中最長的為四分之三英里。本路為第一條全部由中國工程師負責興建之鐵路，企望吾人能順利完成！

詹天佑勘測了三條路線。第二條繞道過遠不可取。第三條就是今天的豐沙線，因從北京城南向西修築，經過大量墳地，阻礙太多。由於撥款有限，時間緊迫，詹天佑決定採用第一條路線，即從西直門經沙河、經南口、居庸關、八達嶺、懷來、雞鳴驛、宣化到張家口，全長360華里。全線的難關在關溝，這一帶迭巒重嶂，懸崖峭壁，工程之難在當時為全國所沒有，世界所罕見；坡度極大，南口和八達嶺的高度相差近60米。

1906年10月24日，詹天佑在信中說：

親愛的諾索布夫人：

誠然，我很幸運被任命現在的工作。中國已漸覺醒，而且急需鐵路，現在全國各地，都徵求中國工程師。中國要用自己的資金，來建築中國自己的鐵路。好像我成為中國最佳的工程師，因此全體中國人和外國人都密切注視著我的工作。如果我失敗，不僅是我個人的不幸，也為全體中國工程師和所有中國人的不幸，因為中國工程師們將來不會再被人們信賴！

在我受命此工作前，記事出任之後，許多外國人公開宣稱中國工程師絕不可能擔當如此艱巨的重任，因為要開山鑿石，並且修建極長的隧道！

但我全力以赴，至今已修成一段。特附上剪報一份，使你知道當年在紐黑文在你監護下的一位中國幼童，現在已完成和將來繼續要完成的任務。他早期的教育完全受惠於你！

……

你最忠誠的詹天佑

1906年9月30日第一段工程全部通車，第二段工程同時開始。難關就在這里。首先必須打通居庸關、五桂頭、石佛寺、八達嶺四條隧道，最長的八達嶺隧道1092米。這不僅要有精確的計算和正確的指揮，還要有新式的開山機、通風機和抽水機。前者對詹天佑都不成問題，而後者當時中國全都沒有，只有靠工人的雙手。

這一段故事是人們所熟知的：詹天佑採用南北兩頭同時向隧道中間點鑿進。但隧道實在太長，後加上在中部開鑿兩個直井，分別可以向相反方向進行開鑿，如此就有六個工作面同時進行。他運用「折反線」原理，修築「之」字形路線降低爬坡度，並利用兩頭拉車交叉行進。在鐵路興建之初，有車廂出軌事件。詹天佑想到一個辦法：將美國人詹尼發明的自動掛鉤加在每節車廂，使之結合成一個牢固整體，確保爬坡時的安全。

1906年12月11日，在工程最緊張的日子裡，詹天佑給諾索布的兒子、他少年時的朋友威利的信中寫道：

目前，中國正處於極不安定的情形下，她正在進行代價很高的試驗，也力求革新。但是將來怎樣，是無人可以預卜。我現在這條鐵路，要求我只許用中國人來修築。如果我有權。就樂於介紹給你一個工作，可惜，我現在奉命不得僱用外國員工。

京城近旁修築鐵路，常要付出意想不到的「代價」。鐵路要經過一個前任道員家的墳地，他是皇室的親戚，在朝野均有勢力。此人率眾鬧事，阻止工程，私下又許以重賄，要求改道。可是北面、南面、西面都是權貴的墓地，要大改道不知要造成多大的浪費。詹天佑忍辱負重，花費許多時間跟權貴周旋，終於讓鐵路從墓牆外通過。但為保持「風水」，答應另修一條河，派官員拈香設祭，路成後，再立碑紀念。工程人員忿忿不平，但詹天佑表示，只要鐵路能修過去，其他小事都可容忍。

京張鐵路第三段工程的難度僅次於關溝。首先遇到的是懷來大橋，這是京張路上最長的一座橋，它由七根30.48米長的鋼梁架設而成。由於詹天佑的正確指揮，大橋順利建成。

京張鐵路原計劃六年完成，在詹天佑的努力下，提前兩年於1909年8月11日全線通車。工程不但沒有超支，還節余白銀二十八萬兩。

詹天佑留給後人的照片，似乎自小到大都不苟言笑。他是個嚴謹的工程師，務實，精細。但是偶然間，也會流露出留學生涯帶給他的情趣。

在通車典禮上，有人問詹天佑，在整個京張鐵路工程中，感到最困難的是哪一段？

詹天佑答：「是今天我的致辭。」

❹ 重慶忠縣火車站選址規劃是什麼

西渝高鐵規劃過境忠縣，高鐵忠縣站擬建在忠州城西新橋村附近。

❺ 重慶忠縣什麼時候有鐵路啊

好啊 忠縣資源豐富。現已探明的18種礦產資源儲量豐富，其中天然氣儲量500億立方米，現年產氣7億立方米；岩鹽4億噸，鹽層厚度均在60米以上；氧化鈣平均含量在52%以上；石灰石儲量44億立方米。 忠縣是國家商品糧、瘦肉型豬、雜交水稻制種基地和重慶市糧食、生豬、曬煙、柑桔、蠶桑、薴麻生產基地縣。全縣土地資源、林業資源、人力資源等開發前景十分廣闊。 忠縣旅遊資源豐富，人文歷史積淀深厚。有"世界八大奇異建築"之一的"江上明珠"石寶寨,有"江中仙島"皇華城,有"人間勝地"白公祠,有絕代珍奇"丁房闕"、"無名闕"，有省級森林公園天池山。風景秀美的翠屏山有曾為"忠州別駕"的唐代賢相陸贄之墓，近年發掘的乾井鎮中壩遺址被專家譽為"中國活的二十四史"。 2007年，忠縣經濟發展呈現三大特點。一是增速快，GDP增速達到17.6%，列渝東北第一，連續6年實現歷史上少有的「兩位數」增長，年均增長13.3%，經濟總量突破60億大關、達到61.58億元，是2002年的1.9倍，人均GDP邁上了1000美元台階；地方財政收入實現4.31億元，在2006年的基礎上翻了一番，是2002年的3.4倍，創歷史最好水平；工業總產值突破50億元、達到51.41億元，2002年只有10.28億元，相當於在2002年的基礎上再造了「三個忠縣工業」。二是勢頭強，後勁足。忠縣通過招商引資引進的企業與當地的資源對接較好，做到了「人無我有，人有我優」。通過幾年的探索，忠縣已經找到了從落後到爭先的路子，已經越過了財政負債、產業極度空虛、農民增收困難等幾個階段。產業構架、經濟構架基本形成，2008年將迎來更好地發展勢頭。三是亮點多，變化大。在農業、工業、城鎮建設方面都取得了好的成績。 縣域經濟的支撐支柱——柑橘加工、機械製造、生物制葯的工業門類和產業集群基本形成、正在崛起。"十一五"期，忠縣將圍繞'3531'發現目標，大力實施工業強縣、對外開放、和諧發展戰略，打造國家農業產業化示範基地、庫區特色資源加工基地、庫區機械製造業基地、庫區重要的交通物流集散基地、國內知名文化旅遊度假基地，實現經濟總量、工業產值、財政收入翻番，建設渝東生態經濟高地。經濟社會發展的奮斗目標及定位是：地區生產總值年均增長12.0%以上，期末達到90億元，經濟總量較"十五"末翻一番，常住人口人均地區生產總值突破1萬元，國民經濟步入良性發展的"快車道"；三次產業結構比重調整為21.9:40.9:37.2；固定資產投資年均增長20.6%；財政一般預算收入年均增長16.4%；城鎮人口達到28.6萬人，城鎮化水平達到30.0%以上；生態環境有效保護，創建市級衛生城市和山水園林城市，初步建成國家級生態示範區；城鄉居民收入保持年均增長10.0%、11.0%，生活質量明顯提高；人口自然增長率控制在3%以內；社會事業全面發展，基本實現"和諧忠縣"、"魅力忠縣"。

❻ 為什麼鄰水沒有鐵路

在普鐵時代，地方的財政有限，只能滿足省會、大城市之間的鐵路專。
沿線的地級市有機會得到屬一段鐵路，然後是沿線的縣、鎮。鄰水是縣，則襄渝線普鐵在華鎣山的西側，過前鋒鎮（區）、華鎣市而過。同樣命運的還有旁邊的大竹縣，以及很多農業縣。
在高鐵時代，國家層面會滿足直轄市、計單、省會之間的高鐵干線，其餘則由中心城市規劃連接衛星城的城際鐵路。
所以當渝達城際設計方案時，大竹、鄰水兩縣非常踴躍，這既是我們補鐵路的課，也是成為重慶都市圈衛星城的機遇。
後來，更高等級的渝西高鐵設計方案，達州、萬州的紛爭下，渝達城際已算不上什麼了。等渝西高鐵的路線確定後，才有渝達城際的討論空間。

另外，地方鐵路線的規劃里，廣忠黔鐵路、廣涪柳鐵路途徑鄰水境內。
廣忠黔是東西走向，→廣安→鄰水→忠縣→黔江，在鄰水縣城會設站，是否在東槽的鄉鎮加設一站，暫不清楚。
廣涪柳是南北走向，→廣安→華鎣→涪陵→，在鄰水南邊的鄉鎮過路，看規劃圖在壇同可能設站，是否上下客，暫不清楚。

❼ 萬州現在有哪些高速公路或者鐵路

鐵路：達萬鐵路，已開通運營
宜萬鐵路，2010年底建成
渝萬城際鐵路今年動工

高速：萬州-重慶已開通
萬州—利川，忠縣—萬州都是今年動工，2014年建成通車
萬州-開縣，萬州-雲陽都已通車