高鐵信號系統

⑴ 高速鐵路通行信號系統哪幾部分組成

一般鐵路信號系統由聯鎖系統以及列車自動控制系統（ATC）這兩大系統組成
因為你問的太籠統也只能這么回答你

⑵ 高鐵上的手機信號是誰提供的

不管是高鐵也好，復普通列車也好制，收到的手機信號都是鐵路沿線的基站發出來的。

本人戰斗在優化一線，每年有近2個月在高鐵沿線優化，這段時間內，白天坐動車來回跑，晚上分析測試log,調整鄰區，優化參數。安排沿線基站天線的調整。我可以負責任的告訴你，高鐵和一般火車走一樣的鐵路，信號覆蓋絕對是一樣的。

高鐵的上網信號不是高鐵帶的，而是高鐵沿線的基站帶的，現在火車上有wifi,但是我覺得你還是說的手機上網。高鐵和火車是一樣的基站覆蓋，所以信號是一樣的。而且由於高鐵的速度太快，可能會切換有些問題，所以相對而言，一般火車的信號可能還好一些。不過高鐵屬於重點保障的區域，一群優化狗常年的優化，力所能及的也解決了。實在是無法建站的地方，那也只能慢慢來了。

⑶ 國內現在已經開通運營的高鐵線路，同時對應每條線的信號控制系統廠商

北京全路通信信號研究設計院有限公司在其官方網站的簡介中，自稱 「已經完成了北京-天津、武漢-廣州、上海-南京、上海-杭州、溫州-福州、寧波-台州-溫州、合肥-武漢、北京-上海、哈爾濱-大連、廣州-深圳-香港、杭州-寧波、廈門-深圳、天津-秦皇島、海南島東環線等高速鐵路和客運專線通信信號系統集成建設項目。
在武廣客運專線建設中中國通號充分發揮三位一體的組織架構優勢，承擔了四電通信信號系統集成和CTCS-3級列車運行控制系統研發製造、施工安裝、調試任務。並採取「科技創新、系統創新、集成創新」的建設模式，為武廣客專建成中國鐵路的里程碑、世界一流高速鐵路添上了濃墨重彩的一筆，為中國鐵路「陸地飛行」造就了高效率、高安全、高可靠的神經中樞，再次用辛勤的汗水與成熟的系統技術抒寫了中國通號的輝煌。
中國通號研發的CTCS-3級列車控制系統在武廣客運專線上使用，能滿足時速350公里以上，動車間隔3分鍾以內的列車運行指揮和控制要求，實現了運營的高速度、高密度和高可靠性。目前列車控制系統處於世界一流水平。
2005年6月，通過國際招標，鐵道部分別與和利時/日立、鐵科院/株洲所/CSEE兩個聯合體簽署了ATP采購和技術轉讓合同，這是當時C2的ATP供應商。
但在C3系統中ATP合作方又發生了變化，在鐵道部指定下，變成了通號集團與和利時的天下，通號集團與龐巴迪合作，和利時與日立和安薩爾多合作。

⑷ 高速鐵路信號系統的介紹

《高速鐵路信號系統》是2009年西南交通大學出版社出版的圖書，作者是李映紅。

⑸ 能否介紹一下中國的鐵路信號系統都有哪幾個部分組成，最好是磁浮，高鐵，地鐵分開回答。

高鐵：除津京是E2（簡單版）體系外，其它均是採用中國的C3體系
地鐵：目前基本上採用歐洲的CBTC體系。
普通鐵路：干線基本採用中國的C2體系
以上每個體系都有固定的系統組成模式和設備運用。
RAMS是鐵路可靠性安全性體系，RCM是安全維修體系，應該和採用什麼信號系統無關，因為只要是信號系統就必須符合RAMS和RCM體系，目前國內基本沿用歐洲體系。

⑹ 高速鐵路信號系統的內容簡介

高速鐵路是我國鐵路發展的必然趨勢，本書全面、系統和概要地闡述了高速鐵路信號系統的基本知識、基本概念和設備原理，並結合我國鐵路第六次大提速，參考了大量的參考文獻編寫而成。全書共8章，主要包括：自動閉塞、軌道電路、列車超速防護系統、CTCS-2系統、CTCS2.200H ATP系統、CTCS2.200C ATP系統、列車運行監控記錄裝置、新一代分散自律調度集中等內容，反映了目前我國高速鐵路信號的新技術和成果。
本書可作為鐵路大、中專院校鐵道信號專業及相關專業教材，也可作為相關專業研究生和鐵路運輸、機務、電務等相關專業技術人員學習高速鐵路信號系統的參考資料。

⑺ 地鐵和高鐵的信號系統是一樣的嗎

有一定區別，兩套系統針對的行車對象不對，行車控制和管理模式不同，所以其系統有所差別。但其基本的系統如聯鎖、ATP這些保證行車安全的設備核心是一樣，功能有所不同。地鐵一般有ATO即自動駕駛系統，高鐵還不能做到。地鐵有ATS列車自動監控系統，高鐵的監控是CTC級別，沒有地鐵的功能強大。

⑻ 高速鐵路信號設備及系統的特點

高速鐵路的信號控制技術，是以電子器件或微電子器件的集中處理、分散控制，版即所謂集散式控制方權法，實現車站、區間信息變換、傳遞和處理的控制方式，信號控制系統分為行車指揮自動化與列車運行自動化兩個方面，控制列車運行的信號顯示以車載機車自動信號為主，地面信號為輔的運行方式。
由於列車運行速度高、密度大，區間信號機採用——紅、黃、黃綠、綠顯示，通過數字軌道電路傳遞列車運行信息，後續列車運行過程中實時了解前行列車的目標距離、目標速度，及安全停車位置信息，並通過列車車載自動控制系統實行列車的正常制動、非常制動，實現列車自動停車控制。

⑼ 高鐵信號系統包括哪七個子系統

高鐵信號系統由調度集中控制系統（CTC）、列控系統（CTCS-3級）、車站聯鎖系統（CBI）、信號集中監測系統（CSM）、電源系統等構成。其中，列控系統又由地面和車載設備兩大部分構成，主要包括無線閉塞中心（RBC）、臨時限速伺服器（TSRS）、列控中心（TCC）、ZPW-2000軌道電路、應答器及電子編碼單元（LEU）、GSM-R無線通信系統、車載ATP設備等。

高鐵信號系統採用網路化結構，設有4個通信網路子系統，分別為：C3安全數據網、C2安全數據網、CTC數據通信乙太網、信號集中監測數據通信乙太網。

高鐵按照「集中調度指揮、屬地化維護管理」的原則開通運營，其調度歸屬***調度所和***調度所管轄，調度分界位於****站北進站口（開通後，因調度屬地化管理的需要，將調度分界調整到****站上行進站信號機處。本章若未特別指明，均為調度屬地化調整前方案），全線各車站、段所設置CTC分機，納入相應調度所管理。

高鐵正線按CTCS-3級列控系統貫通建設，共設有多套RBC設備、N套TSRS設備，其中RBC設備全部集中設置於***站，TSRS設備按與行車調度台調度指揮管轄范圍對應的原則分別設置在***站（N套）和***站（N套）。RBC通過安全數據網與TSRS、CBI設備相連，以CTCS-3級功能控制A類動車組列車安全運行。

各車站、線路所、動車段（所）、區間信號中繼站以及與本線相銜接的既有普速線路車站各設一套TCC設備，並通過C2安全數據網連接，交互CTCS-2級列控系統所需的信息。TCC輸出的列控信息主要控制B類動車組列車以CTCS-2級功能安全運行。

各車站、動車段（所）設置有多重冗餘的計算機聯鎖系統，其中正線車站聯鎖系統通過C3安全數據網與RBC交互CTCS-3級列控系統所需的信息。

各車站、線路所、動車段（所）、區間信號中繼站各設置一套信號集中監測分機，並通過監測數據網與信號維修車間、電務段終端相連。