大麗香鐵路

Ⅰ 麗香鐵路的項目簡介

麗香鐵路是大麗鐵路的續建工程。長期以來，在黨中央、國務院，省委、省政府的正確領導和關心支持下，迪慶州經濟社會發展取得了長足進步，然而基礎設施建設滯後等一直制約著該州的進一步發展，致使該州豐富的自然資源優勢沒有很好地轉化為經濟優勢。 2007年4月，麗香鐵路建設協調領導小組領導及相關人員赴昆明與昆明鐵路局、鐵二院、昆明鐵二分局滇西鐵路建設公司就加快麗香鐵路前期工作交換了意見，並要求鐵二院加快前期工作步伐，並於2007年9月完成了科研報告。2007年5月份，國家鐵道部 副部長陸東福再次來到迪慶州視察指導工作，該州搶抓機遇，就麗香鐵路前期工作涉及的有關問題作了專題匯報。在陸副部長的關心督促下，2007年6月17日至19日，鐵二院再次派出陣容強大的專家組到該州，現場勘查了金沙江特大跨江橋位、上長坪展線、海巴洛站、阿里洛站、俄迪站、海典站、下宗站、小中甸站、香格里拉站及延伸段等，這是繼2006年三次踏勘以來規模最大、專家層次最高、專業最細、勘查最實的一次實地勘探。 據介紹，經過積極努力和爭取，2006年9月已經全面完成麗香鐵路建設工程可行性研究報告，2006年底完成了地勘、復測工作，2007年第一季度完成了 施工圖設計。根據不久前發布的徵求公眾環保建議公告，麗江至香格里拉鐵路總投資80餘億元，建設工期3年半。線路南起大麗鐵路麗江火車站（玉龍納西族自治縣城南側），出站後經拉市海下至金沙江右岸，在下莫古西附近（虎跳峽上游4公里處），跨金沙江沿沖江 河、214國道經小中甸至香格里拉。線路標准為國鐵一級，全線採用電力牽引，旅客列車設計行車時速120公里/小時。

Ⅱ 麗香鐵路的產生意義

麗香鐵路是雲南省藏區各族群眾期盼已久的幸福路，麗香鐵路完全貫通後，將緊密地把麗江、迪慶兩個旅遊熱點地區連接起來，還將提升從昆明到楚雄、大理、麗江、香格里拉的旅遊大通道建設，對滇西北旅遊資源的聯動開發帶來便捷條件，並將進一步提升「大香格里拉」旅遊內環線的品質。
麗香鐵路的貫通對完善國家和雲南省路網，實現該省藏區「鐵公機」交通網格局，改善區域交通出行條件，促進區域經濟社會發展，推動雲南藏區實現跨越式發展和同步建成小康社會具有重要意義。
惠及37.3萬人
麗香鐵路建成後將惠及沿線的23870平方公里的29個鄉鎮、37.3萬人，其中少數民族人數佔83.56%的鋼鐵大道將從這里延伸，連接上正在修建中的大麗鐵路，進入西藏自治區。
麗香鐵路穿越的地區既是雲南省旅遊、生物、礦產、水電資源最為豐富、最為獨特的區域，也是我國藏族、納西族、彝族、僳僳族、普米族、白族等少數民族聚居地。麗香鐵路的建設，對於改善滇西北地區交通運輸狀況，優化區域間資源配置，推動旅遊、水電、礦產等資源的深度開發，維護藏區穩定，促進滇西北地區經濟社會又好又快發展具有十分重要的意義。麗香鐵路是我國中長期鐵路網規劃中「西部鐵路網」及滇藏鐵路的重要組成部分。
昆明到香格里拉將夕發朝至
從昆明出發，經中國歷史文化名城大理、世界文化遺產麗江古城，再到世界自然遺產三江並流。這是一條旅遊黃金線。麗香鐵路建成後，從昆明至香格里拉的600多公里鐵路線將全線貫通，完全可以實現夕發朝至。
青睞節約住宿費的夜班火車
麗香鐵路橫貫滇西北，不僅是旅行者的天路，還將是沿線百姓的脫貧之路。安全、正點和大運力的鐵路運輸開通後，將有利於開發沿線豐富的旅遊資源、民族文化資源、生物資源、礦產資源、水電資源等。
更為重要的是，這條鐵路還將往西北方向延伸，與從拉薩方向過來的鐵路交匯連通成為滇藏鐵路。國務院2004年通過的《中長期鐵路網規劃》中明確「從雲南入藏的滇藏線仍繼續做好地質調查和技術經濟分析，是否建設視研究論證結果再定」。《雲南省「十一五」規劃戰略研究》中提到「將做好滇藏鐵路建設的地質調查和技術經濟分析」，由雲南省和鐵道部合組的滇西鐵路公司將負責將鐵路延伸到滇藏交界處的德欽。青藏鐵路建成後，西藏計劃開工建設沿青藏鐵路延伸的拉薩至林芝鐵路（擬建的滇藏鐵路中的一段），同時開始滇藏鐵路各項前期工作。可以預見，從雲南也可坐上火車去拉薩。
乘火車由滇入藏將成為可能
根據規劃麗香鐵路建成後將作為未來滇藏鐵路的一段與由林芝過來的鐵路相接合龍而成滇藏鐵路，拉林鐵路已被提上日程，正在做前期工作，將來從雲南乘火車前往西藏將成為可能。

Ⅲ 大麗鐵路的概要

大麗鐵路全長164公里，線路起自廣大鐵路大理東站，經洱海東岸至上關、西邑、鶴慶抵達麗江古城。大麗鐵路是國家中長期鐵路網規劃中滇藏鐵路的一段，是建設西南進出境國際通道的重要一段。它的建設對於完善雲南鐵路網和擴大我國與東南亞、南亞國家的聯系具有重要意義。沿線設大理、上關、鶴慶、仁和、麗江等十三個車站。2004年開工建設，鐵路鋪軌工作已於2009年9月3日完成，2010年1月1日客運業務正式開通。根據規劃，這條鐵路將作為滇藏鐵路的重要一段，向北連接2009年6月開建的麗香鐵路（麗江-香格里拉)，並一直延伸到西藏;向東則連接廣(通)大(理)鐵路到昆明;向西連接大理至瑞麗鐵路，從瑞麗、騰沖延伸向緬甸，經緬甸與東南亞國家連接成鐵路網，是建設中國西南出境國際通道的重要一段。

Ⅳ 麗江-香格里拉段線路方案優化和工程地質條件評價

一、線路方案對比和優化

從工程地質分區圖（圖13-11）可以看出，評價區內工程地質條件差的區域集中分布在評價區的中部，呈條帶狀分布，麗江-香格里拉段鐵路東線方案、西線方案和組合方案都不可避免地通過這些區域。現對各線路方案的工程地質條件簡述如下：

東線方案：東線方案在團山-大具盆地東緣段工程地質條件較好，大具盆地東緣至白水台段工程地質條件中等—差。大具盆地位於哈巴-玉龍雪山東麓斷裂5 km影響范圍內，斜坡結構以順向坡為主，滑石板滑坡和金沙江深切河谷的地貌特徵增加了工程地質條件的復雜程度。白水台至古魯巴一帶工程地質條件中等，在安南一帶工程地質條件較好，可能遇到的主要地質問題是大羊場滑坡等斜坡變形以及線路穿越白水台自然保護區等問題。阿熱到香格里拉段位於中甸斷裂的影響范圍內，工程地質條件中等—較差。綜合分析，本方案中工程地質條件較好段約佔10%，工程地質條件中等段約佔40%，工程地質條件較差段約佔30%，工程地質條件差段約佔20%。本方案的主要工程地質問題是高陡邊坡問題、活動斷裂和滑坡、泥石流等地質災害。

西線方案：西線方案線路在麗江盆地內與玉龍雪山東麓斷裂斜交，尤以小玉龍附近影響最大，從小玉龍附近開始，鐵路設計高程和玉龍雪山山體之間的高差大，鐵路呈NW向以隧道（玉峰寺隧道）形式通過玉龍雪山，隧道最大埋深達1000 m以上，受這兩種因素的控制，該段工程地質條件差；在玉龍雪山西麓龍蟠附近，該方案線路進入工程地質條件中等的區域，一直延續到虎跳峽鎮冷都復雜斜坡體以西，在冷都復雜斜坡體附近，出現部分工程地質條件差的區域；從虎跳峽冷都復雜斜坡體向NW至俄迪一帶，地層岩性主要為二疊系片理化玄武岩、三疊系砂板岩、千板岩等，工程地質條件以中等為主。但是受中甸斷裂影響，斜坡岩體比較破碎，開挖條件下易發生崩塌和滑坡現象，局部工程地質條件變差。在俄迪以北，線路開始進入小中甸盆地，工程地質條件中等—較好，局部受中甸斷裂的強烈影響，工程地質條件較差。綜合分析，本方案中工程地質條件較好段約佔10%，工程地質條件中等段約佔20%，工程地質條件較差段約佔30%，工程地質條件差段約佔40%。工程地質條件差的區域主要位於麗江盆地北部玉龍雪山東麓斷裂的影響范圍內。

表13-12 麗江-香格里拉段規劃區工程地質條件計算結果圖

表13-12 滇藏鐵路麗江-香格里拉段優化線路工程地質分區圖

組合方案：組合方案綜合了東線方案和西線方案，即從團山向北與東線方案走向基本一致，在白水台改向西行，與哈巴-玉龍雪山東麓斷裂近直交，延伸至俄迪一帶，影響本方案的突出地質問題是活動斷裂，具體表現為在大具附近與玉龍雪山東麓斷裂斜交，從大具至俄迪段與哈巴雪山北麓斷裂近於平行和斜交，且地形起伏大。綜合分析，本方案中工程地質條件較好段約佔15%，工程地質條件中等段約佔25%，工程地質條件較差段約佔30%，工程地質條件差段約佔30%，影響本方案的突出問題是活動斷裂問題和地形坡度大。

在上述工程地質條件分區和原線路規劃方案分析的基礎上，綜合考慮建設成本和建設難度，認為西線方案可以作為麗江-香格里拉段鐵路推薦線路方案，但該方案南段需要進一步優化。可以由原來的從團山附近接入大麗線（大理-麗江鐵路）改為從麗江市南端太平村附近接入，線路總體走向為太平村-中吉村-文筆水庫-下長水-三家村-仁河-中義-龍蟠（圖13-12），在龍蟠附近沿用原西線方案，這樣，可以大大減弱玉龍雪山東麓斷裂對鐵路的影響、降低玉峰寺隧道的長度和埋深，使相應的重大工程地質問題得到緩解。初步統計，優化後的線路總長度約178.20 km。

二、優化方案沿線的工程地質條件評價

根據麗江-香格里拉段工程地質條件計算結果並結合野外工程地質調查資料，對優化線路進行綜合分區，共劃分出15個區段（圖13-12，表13-8），分別為工程地質條件較好（A₁、A₂、A₃）、工程地質條件中等（B₁、B₂、B₃、B₄）、工程地質條件較差（C₁、C₂、C₃、C₄、C₅）和工程地質條件差（D₁、D₂、D₃）。其中，工程地質條件較好的線路長度為30.04 km，占線路總長度的16.86%；工程地質條件中等的線路長度為43.25 km，占線路總長度的24.27%；工程地質條件較差的線路長度為66.11 km，占線路總長度的37.10%；工程地質條件差的線路長度為38.82 km，占線路總長度的21.78%。總體上，滇藏鐵路麗江-香格里拉段工程地質條件以較差為主，其次為工程地質條件中等和差區段。現將各分段的主要工程地質特徵分述如下：

A₁ 太平村-中和村東（K0-K10+502）

本段長約10.50 km，鐵路線從麗江盆地東南部邊緣通過，地勢比較平坦，地面高程一般為2300～2600 m，地形坡度小於15°。線路通過區的岩性主要為麗江盆地的湖相沉積，下伏基岩為三疊系砂板岩和頁岩等，本段距離活動斷裂遠，僅在本段東部3 km左右存在活動性較弱的鶴慶-洱源斷裂，屬鶴慶中等震源區。本段斜坡結構較好，工程地質岩組主要為軟弱鬆散第四系土石類、軟弱岩組（主要為第四紀冰水堆積物）和堅硬塊狀碳酸鹽岩組，可能遇到的主要工程地質問題是麗江盆地的軟弱地基問題，出現重大地質災害問題的可能性小。因此綜合認為本段工程地質條件較好。

B₁ 中和村東-文筆村西（K10+502-K18+103）

本段長約7.60 km，地勢較平坦，線路從麗江盆地南緣的文筆水庫南側山腳下通過，線路通過區地面高程一般為2300～2600 m，線路南側山坡高程一般為2600～3000 m，地形坡度總體15 °左右，在文筆水庫附近地形坡度變化較大。本段鐵路通過區的地層岩性主要為麗江盆地的湖相沉積，下伏基岩為三疊系砂板岩和頁岩等，工程地質岩組主要為軟弱鬆散第四系土石類和堅硬塊狀碳酸鹽岩組，線路南側斜坡結構主要為橫向坡，穩定性較好。本段線路位於鶴慶中等震源區，最主要的工程地質問題是在文筆水庫附近線路與麗江-小金河斷裂中段距離較近，地質災害弱發育。因此綜合認為本段工程地質條件中等。

表13-8 滇藏鐵路麗江-香格里拉段優化線路工程地質分區評價結果

C₁ 文筆村西-南洋村（K18+103-K30+038）

本段長約11.94 km，地勢表現為溝谷與高山相間，鐵路以隧道通過拉市海與文筆水庫之間的分水嶺，隧道長度約2.5 km，最大埋深800 m。線路通過區河流和溝谷較發育，線路在本段除隧道外還主要有長水特大橋和美全特大橋等橋梁工程。該區地形坡度一般15°～25°，部分山坡坡度大於35°，斜坡結構主要為橫向坡和平坡。本段地層岩性主要為三疊系砂板岩和頁岩等，工程地質岩組主要為較堅硬中厚層狀砂板岩、玄武岩岩組和堅硬塊狀碳酸鹽岩組，在斷裂帶存在一定范圍的軟弱岩組。三疊系臘美組的砂岩和北衙組的灰岩中含水較豐富，在隧道建設過程中可能出現突水問題。本段線路位於麗江強震源區，在下長水附近與玉龍雪山東麓斷裂斜交。主要工程地質問題是深埋隧道岩爆和突水問題，局部地段存在滑坡和泥石流等地質災害，綜合認為本段工程地質條件較差。

A₂ 南洋村-兩家村（K30+038-K43+852）

本段長約13.81 km，線路從金沙江與拉市海之間的分水嶺進入金沙江河谷，總體地勢起伏較大，線路通過區僅在蒙古哨和達落站附近為隧道，其他地段主要位於山坡中下部較平緩地段，地面高程一般2200～2400 m。該區線路以東地區地形坡度25°～45°，以西地區地形坡度15°～25°，斜坡結構主要為橫向坡和反向坡。地層岩性主要為二疊系玄武岩、三疊系砂板岩和頁岩等，工程地質岩組主要為較堅硬中厚層狀砂板岩、玄武岩岩組和堅硬塊狀碳酸鹽岩組。本段線路位於劍川強震源區，但距離活動斷裂較遠，僅在三家村附近與龍蟠-喬後斷裂平行，相距約1.50～2.00 km。主要工程地質問題是隧道施工過程中的岩爆、突水及龍蟠-喬後活動斷裂問題，出現重大地質災害的可能性小，綜合認為本段工程地質條件較好。

C₂ 兩家村-營盤村（K43+852-K58+571）

本段長14.72 km，在地貌上位於金沙江寬谷區，地勢起伏較小，發育有4級河流階地，且有狹長的第一、二級河流階地分布，場地開闊，地形坡度一般15°～25°。本段鐵路線的設計高程約在2100 m左右，在玉龍雪山西麓山坡中切坡通過，工程地質岩組以軟弱岩組（主要為冰磧物和斷裂帶）、較堅硬中厚層狀砂板岩、玄武岩岩組和堅硬塊狀碳酸岩岩組為主，鐵路線方向垂直冰磧物比較發育的仁和溝和中義溝，鐵路主要以橋梁形式通過這些溝谷，在營盤附近設有虎跳峽車站。本段位於劍川強震源區，主要工程地質問題是距龍蟠-喬後斷裂較近，線路走向與斷裂近於平行，最近處約1 km。虎跳峽車站設在金沙江右岸的台地之上，應注意在開挖邊坡過程中容易引起小規模崩塌或滑坡問題。綜合認為本段工程地質條件較差。

D₁ 營盤村-虎跳峽鎮（K58+571-K66+223）

本段長約7.65 km，在地貌上位於金沙江峽谷區，谷坡陡峻呈「V」字型，地形起伏大。規劃鐵路在上峽口附近跨越金沙江，該區斜坡結構以橫向坡為主，部分為反向坡。工程地質岩組以較堅硬中厚層狀砂板岩、玄武岩岩組和堅硬塊狀碳酸岩岩組為主，該段地質災害較發育，主要有冷都復雜斜坡體、香格里拉三中泥石流、214國道邊坡崩塌和滑坡等。本段控制性工程為金沙江特大橋，金沙江大橋橋位初步選在上莫古喜附近的下落魚一帶，該橋位附近的冷都復雜斜坡體總體穩定性較好，在降雨和地震作用下斜坡體局部穩定性較差；如果規劃的虎跳峽水電站上馬並蓄水，可能導致冷都復雜斜坡體復活。綜合認為本段工程地質條件差。

B₂ 虎跳峽鎮-月亮坪村東（K66+223-K73+284）

本段長約7.06 km，地勢起伏較大，河流和沖溝發育，鐵路工程以橋梁和隧道相結合為主，鐵路設計標高為2500 m左右。斜坡結構以反向坡和斜向坡為主，工程地質岩組以鬆散第四系土石類和較堅硬中厚層狀砂板岩、玄武岩岩組為主。與線路相距較近的中甸斷裂在本段活動性較弱，滑坡在214國道西側邊坡較發育，泥石流主要分布在碩多崗河左岸的幾條支流中。綜合認為本段工程地質條件中等，在鐵路隧道的進出口應注意滑坡和泥石流的影響。

A₃ 月亮坪村東-阿里落（K73+284-K81+932）

本段長約8.65 km，鐵路沿線地形坡度在25°～35°之間，部分地區坡度大於35°，鐵路線主要以橋梁和隧道形式從碩多崗河左岸通過。本段斜坡結構中等-較差，碩多崗河左岸主要為橫向坡，右岸以斜向坡為主，其上多為第四系堆積物覆蓋。工程地質岩組以較堅硬中厚層狀砂板岩、玄武岩岩組為主，構造節理和卸荷裂隙發育，碩多崗河右岸沿214國道邊坡滑坡較發育，而左岸則弱發育，本段處於劍川強震源區與中甸-小中甸強震源區之間的地震弱發區，中甸斷裂在本段活動性較弱。綜合認為本段工程地質條件較好，但應注意鐵路施工過程中開挖坡腳可能引起坡體失穩。

C₃ 阿里落-土官村（K81+932-K90+855）

本段長約8.92 km，溝谷發育，地勢起伏較大，坡度分布在25°～35°之間，鐵路線在本段設計高程為2500 m左右，主要以隧道和橋梁形式通過，從碩多崗河左岸跨越到右岸。工程地質岩組以較堅硬中厚層狀砂板岩、玄武岩岩組為主，發育少量堅硬塊狀碳酸鹽岩岩組。本段位於中甸-小中甸強震源區，鐵路與中甸斷裂南段平行。由於本段岩體完整性較差，施工過程中應注意隧道冒頂以及邊坡開挖過程中引起的小規模崩塌或滑坡問題。綜合認為本段工程地質條件較差。

D₂ 土官村-洞舉村西（K90+855-K104+583）

本段長約13.73 km，地勢起伏大，溝谷發育，鐵路在本段主要以隧道和橋梁方式通過，部分為切坡。斜坡結構以橫向坡和順向坡為主，部分為反向坡。工程地質岩組以較堅硬中厚層狀砂板岩、玄武岩岩組為主，構造節理和卸荷裂隙發育，岩體較破碎，崩塌、滑坡和泥石流等地質災害發育。本段位於中甸-小中甸強震源區，距中甸斷裂南東段較近，活動性中等。綜合認為本段工程地質條件差。

C₄ 洞舉村西-小中甸（K104+583-K124+434）

本段長約19.85 km，地勢起伏大，山峰與谷地交互出現，線路從本段進入小中甸盆地，地形坡度從南向北逐漸變緩，本段南部地形坡度一般為15°～25°，北部地形坡度則為0°～15°，地質災害弱發育，僅部分地段發育紅粘土滑坡，湖相粘土邊坡在外部因素作用下易發生滑坡和小型崩塌。鐵路在小中甸盆地內沿盆地東側邊緣通過，鐵路路基位於小中甸盆地內的湖相粘土層之上。本段位於小中甸-中甸強震源區，線路與中甸斷裂中段基本平行，一般相距1.5～3 km，綜合認為本段工程地質條件較差。

B₃ 小中甸-碧古村北（K124+434-K139+391）

本段長約14.96 km，在地貌上位於小中甸盆地內，地形平緩，地面高程一般為3200～3300 m。大部分線路位於小中甸河左岸的河流階地之上，工程地質岩組以軟弱鬆散第四系土石類、較堅硬中厚層狀砂板岩、玄武岩岩組和堅硬塊狀碳酸鹽岩岩組為主，地質災害弱發育。本段線路位於中甸-小中甸強震源區，距中甸斷裂較近，線路走向與中甸斷裂近於平行。本段鐵路主要在地表以路基形式通過，主要工程地質問題是靠近溝槽附近或人工切坡條件下，湖相粘土在雨季容易發生小規模滑坡。綜合認為本段工程地質條件中等。

C₅ 碧古村北-一母康思（K139+391-K149+723）

本段長約10.33 km，鐵路線從小中甸盆地進入中甸盆地，地形起伏較大，沖溝發育，本段除盆地外，工程地質岩組以較堅硬中厚層狀砂板岩、玄武岩岩組和堅硬塊狀碳酸岩岩組為主，斜坡結構多為順向坡，岩體較破碎，滑坡災害較發育。本段位於中甸-小中甸強震源區，鐵路與中甸斷裂相距較近。綜合認為本段工程地質條件較差。

D₃ 一母康思-乃日村（K149+723-K161+341）

本段長約11.62 km，主要位於中甸盆地內，地面高程一般為3300～3400 m。本段工程地質岩組以鬆散第四系土石類和較堅硬中厚層狀砂板岩、玄武岩岩組為主，盆地外圍低山區局部三疊系砂板岩斜坡結構為順向坡，在開挖條件下易出現滑坡。本區位於中甸-小中甸強震源區，距中甸斷裂近，局部與中甸斷裂斜交，綜合認為本段工程地質條件差。

B₄ 乃日村-夏卡村（K161+341-K178+207）

本段長約16.87 km，地勢起伏較大，從臘浪到夏卡地面高程呈遞升趨勢，地形坡度在15°～25°之間，部分地區大於25°。斜坡結構主要以反向坡和平坡為主，偶見順向坡，工程地質岩組主要為堅硬塊狀碳酸鹽岩岩組，地質災害弱發育，綜合認為本段工程地質條件中等。

Ⅳ 麗香鐵路的介紹

麗香鐵路自大麗鐵抄路麗江站引出，向北經虎跳峽、小中甸至香格里拉，正線全長161公里。麗香鐵路是我國「進藏路線」里第二條進藏鐵路滇藏鐵路中雲南段的一部分。1麗香鐵路南起大麗鐵路麗江車站，向北跨越金沙江，經小中甸至香格里拉，全長139．666公里（其中迪慶州境內89公里），橋隧比73%，相對高差1390米，為I級單線鐵路，建設工期6年，路段旅客列車設計行車速度120公里/小時。線路連接大麗鐵路，並通過該鐵路和廣大鐵路與成昆鐵路相聯，是我國中長期鐵路網規劃中西部路網的重要組成部分。該線建設列入「十一五」國家鐵路建設和省級規劃，列入「十二五」國家和省發展規劃，是2009年國家西部大開發確定的20個重點開工建設項目之一。項目總投資105．62億元，項目建設使用全額資本金，其中：中央預算內資金25%；雲南省政府出資15%，其餘資金由中國鐵路總公司通過設立鐵路發展基金募集解決。

Ⅵ 雲南火車路線

成昆鐵路（昆明——成都）、貴昆鐵路（昆明——貴陽）、南昆鐵路（昆明——南寧）、內昆鐵路（昆明——內江）、昆玉鐵路（昆明——玉溪）、廣大鐵路（廣通——大理）、大麗鐵路（大理——麗江）、大瑞鐵路（大理——瑞麗，尚未通車）、玉蒙鐵路（玉溪——蒙自，尚未通車）、麗香鐵路（麗江——香格里拉）、麗攀昭鐵路（麗江——攀枝花——昭通）、蒙河鐵路（蒙自——河口）、師開鐵路（師宗——開遠）、滇藏鐵路（昆明——拉薩，尚未通車）、滬昆高速鐵路（昆明——上海，尚未通車）、昆台高速鐵路（昆明——台灣高雄，尚未通車） 窄軌鐵路 ：昆河鐵路（昆明——河口）、蒙寶鐵路（蒙自——寶秀）

Ⅶ 滇藏鐵路是否在建

滇藏鐵路建成一部分，還有一部分再建或准備建。
滇藏鐵路：從雲南進入西藏的鐵路，為規劃中大格鐵路雲南大理至西藏芒康（或左貢）段。途經麗江、香格里拉、德欽、將在西藏芒康銜接川藏鐵路。該鐵路的設計時速一些是160公里（如拉林鐵路），一些是120公里（如麗香鐵路），客貨兼運。
路段包括：昆大鐵路、大麗鐵路（南起大理-北抵麗江）、麗香鐵路（麗江-香格里拉）、香林鐵路、拉林鐵路
走向

昆明向西走行153千米到達廣通，這是既有成昆線的一段，1969年通車運營。廣通到大理鐵路，經楚雄、南華、祥雲、彌渡到達大理，長度206千米，1998年建成。大理到麗江段鐵路全長164公里，南起大理東站，沿洱海東側北行，經鶴慶抵麗江，該段2004年開工，2009年竣工。麗江至香格里拉鐵路自大理至麗江鐵路麗江站引出，向北經虎跳峽、小中甸至香格里拉，正線全長161公里。 2009年6月10日開工建設，預計2015年建成通車。

據鐵二院預可行性研究報告分析，其走向為：出中甸後，穿越羅勒山（10.1千米隧道）、頁卡（10.35千米隧道）、以15.85千米隧道穿越白馬雪山至德欽，跨瀾滄江，以15.65千米長隧道穿越梅里雪山進入西藏，到達碧土。而後在西藏芒康或左貢地區銜接川藏鐵路。

昆大鐵路早有
昆大鐵路即昆明-大理市的鐵路，早有的。

大麗鐵路已通車
大麗鐵路南起大理-北抵麗江。2009年通車的。

麗香鐵路在建
麗香鐵路（即麗江-香格里拉）。還是進行時。

拉林鐵路已開工
拉林鐵路即西藏林芝-西藏拉薩市。2014年底開工了。

待動：香林鐵路
香林鐵路即香格里拉-西藏林芝，其中交界處是德欽。

Ⅷ 麗香鐵路的簡要介紹

麗香鐵路正線全長約抄139公里，項襲目總投資92億元，項目資本金為46億元，占總投資的50%，其中，鐵道部安排鐵路建設基金32．2億元，占資本金的70%，雲南省基本建設預算內投資安排13．8億元，占資本金的30%。其餘46億元利用銀行貸款解決。麗香鐵路南起大麗鐵路麗江站，向北跨越金沙江，經小中甸至香格里拉，全長141.95公里，預計工期6年。2014年7月23日麗香鐵路正式開工。

Ⅸ 香格里拉鐵路開通以後主要拉什麼

麗香鐵路於2014年開工建設，正線全長約139公里，線路設計時速120公里每小時，是我國西部鐵路網的重要組成部分。建成通車後，將結束迪慶藏族自治州不通鐵路的歷史
麗香鐵路建成後，從昆明到香格里拉可望在6個小時內抵達。
麗香鐵路是我國「進藏路線」里第二條進藏鐵路滇藏鐵路中雲南段的路段，也是大格鐵路的路段。線路連接大麗鐵路，並通過該鐵路和廣大鐵路與成昆鐵路相聯。

Ⅹ 青藏鐵路，川藏鐵路，滇藏鐵路建成通車了嗎

青藏鐵路：青藏鐵路西寧至格爾木段814千米已於1979年鋪通，1984年投入運營。青藏鐵路格拉段東起青海格爾木，西至西藏拉薩市，全長1142千米，其中新建線路1110千米，於2001年6月29日正式開工。

川藏鐵路：2014年底成康和拉林均開始建設、規劃2020年底建成，因此里程最長、施工難度最大的路段康林鐵路估計是2021年動工。拉林鐵路新建403千米需要6年多，那麼建好約1000公里的地質難度更大的康林鐵路需要十餘年，因此川藏鐵路全線建成通車，需要十八年左右（到2032年左右）。

滇藏鐵路：昆明向西走行153千米到達廣通，這是既有成昆線的一段，1969年通車運營。廣通到大理鐵路，經楚雄、南華、祥雲、彌渡到達大理，長度206千米，1998年建成。大理到麗江段鐵路全長164公里，南起大理東站，沿洱海東側北行，經鶴慶抵麗江，該段2004年開工，2009年竣工。麗江至香格里拉鐵路自大理至麗江鐵路麗江站引出，向北經虎跳峽、小中甸至香格里拉，正線全長161公里。 2009年6月10日開工建設，預計2015年建成通車。
昆大鐵路——既有
昆大鐵路即昆明-大理市的鐵路，已建成。

大麗鐵路——已通車
大麗鐵路南起大理-北抵麗江。2009年通車。

麗香鐵路——在建
麗香鐵路（即麗江-香格里拉）。在建。

拉林鐵路——已開工
拉林鐵路即西藏林芝-西藏拉薩市。2014年底開工。

香林鐵路——待建
香林鐵路即香格里拉-西藏林芝，其中交界處是德欽。