⑴ 泛亞鐵路的含義
經濟的發展的必然結果，隨著中國的發展，對外貿易是一個非常重要的趨勢，鐵路的修建不僅有利於各國的經濟交流，同時能促進各國鐵路的發展。
⑵ 高速鐵路含義是什麼
根據國際鐵路聯盟的規定，設計時速達250公里的新建鐵路，或經改造後設計時速達200公里的鐵路，均可列作高鐵。
⑶ 什麼是國際鐵路貨物聯運，有哪些特點
中國鐵路集裝箱是有一個專門的機構，但是分布不是很廣，因為集裝箱具有他的裝卸技術和設備局限性，鐵路一般為中鐵集裝箱運輸中心。要求是該站必須有條件具備5T 10T 20英尺 20英尺加重櫃 40英尺的辦理和裝載能力。鐵路箱一般情況下在具有辦理的貨場均可以辦理。實際上還是那種運輸方式，不過安全性很高。還有你如果是出口的貨物，可以使用海運公司的集裝箱，例如中遠。OOCL。TEX.中海.魯風等大型的租箱公司來使用.以自備箱的形式來在鐵路發運.鐵路箱的名稱為TBJU.最遠只能出口到日本.而海運公司的就可以到世界各地.建議你使用海運箱結合鐵路集裝箱一口價的門到門運輸業務
⑷ 什麼是國際鐵路貨運聯運，簡答
國際鐵路貨物運輸是指鐵路承運人以火車為運輸工具，將托運人的貨物從一國的某地運至另一國的貨物運輸方式，而國家鐵路貨物聯運是指承運人為兩個或兩個以上的國際鐵路貨物運輸。
⑸ 為什麼叫渝新歐國際鐵路
渝是重慶，新是新疆，歐是歐洲。渝新歐是重慶至歐洲的國際鐵路，從重慶出發，經西安、蘭州、烏魯木齊，向西過北疆鐵路，到達邊境口岸阿拉山口，進入哈薩克，再經俄羅斯、白俄羅斯、波蘭，至德國的杜伊斯堡，全長11179公里。
⑹ 鐵路標志的具體含義是什麼
①「工人」點明鐵路行業之屬性，即鐵路是屬於工人階級的，而工人階級又是國家的專主人，它洋屬溢著鐵路工人當家作主的自豪感責任感。②「人工」：在建國初期，中國處於一窮二白的階級，而這一標志的含義恰在說明廣大鐵路工人乃至中國人的民勇於戰天斗地，不畏艱難險阻，誓與「天公」一比高的豪邁之氣，歌頌了「人」改造自然的力量和精神。③在具體形象上，「工」字取鐵軌橫截面之形，整個構圖外形上組成一個完整的火車頭形象，它奪面而來，蘊含了磅礴的氣勢，孕育著無窮的力量。可以這樣說，這幅作品，它構思精巧，構圖精美、意蘊深刻。它雖創作於50年代，用當時的藝術標准衡量，實屬佳作：即使放在今天，它依然不失為一幅極具現代設計意識的、不可多得的典範性作品，具有極高的藝術價值。
⑺ 中東鐵路名字的含義
中東鐵路是沙俄為了掠奪和侵略中國，控制遠東而在我國領土上修建的一條鐵路。中東鐵路是「中國東清鐵路」的簡稱，因此亦作「東清鐵路」、「東省鐵路」。1896-1903年，帝俄築，以哈爾濱為中心，西至滿洲里，東至綏芬河，南至大連。日俄戰爭後，南段(長春至大連)為日本所佔，稱南滿鐵路。民國後改稱「中國東省鐵路」，簡稱「中東鐵路」。
簡介
十月革命後，北段由中蘇合辦。抗戰勝利，全線合稱中國長春鐵路。東清鐵路是指沙俄在清朝末期修築的從俄國赤塔經中國滿洲里、哈爾濱、綏芬河到達俄國符拉迪沃斯托克（海參崴）的西伯利亞鐵路在中國境 中東鐵路被日收買
[1]內的一段。 由滿洲里經哈爾濱到綏芬河是中東鐵路干線，全長1480多公里；由哈爾濱經長春到大連是中東鐵路支線，稱南滿鐵路，全長940多公里。
編輯本段中東鐵路大事記
清光緒二十二年（公元1896年），清政府特使李鴻章赴俄祝賀沙皇加冕典禮，與沙俄簽訂《中俄御敵互相援助條約》（簡稱《中俄密約》），允許俄國修築東清鐵路。 1898年8月東清鐵路破土動工，以哈爾濱為中心，分東、西、南部三線，由六處同時開始相向施工。北部干線（滿洲里到綏芬河）和南滿支線（寬城子至旅順）及其他支線，全長約2500多公里，採用俄制1524毫米軌距，干支線相連，恰如「T」字形，分布在中國東北廣大地區。 1903年7月14日，東清鐵路全線通車。 1903年7月，中東鐵 路全線通車，並開始正式營業。日俄戰爭(1904 年)後，沙俄把南滿鐵路的長春至大連段轉讓給了日本。 1920年起東清鐵路始稱中國東方鐵路，簡 稱中東鐵路或中東路，長春以北段由中蘇共同經營。 中東鐵路公司
1922年2月28日，北京政府與蘇俄、遠東兩政府代表就中東鐵路問題簽定協定大綱規定:中東鐵路歸中國政府管理;俄人所有該鐵路股份由中國政府於向後5年內收回之;該路未完全收回前，蘇俄、遠東兩政府之代表有權派員參與該路路政;中東路所負各國政府及外商之債，由中國政府完全負責。 1935年3月，蘇聯把中蘇共同經營的中東鐵路作價賣給了日本。 1945年8月，中東鐵路改稱中國長春鐵路，由中蘇共管。 1952年12月31日，結束中蘇共管，中東鐵路完全由中國收回，歸中國所有。
編輯本段《中俄密約》和借地築路
沙俄向東擴張
十九世紀四十年代，沙俄的侵略勢力伸入中國的黑龍江流域。 從十九世紀中葉起，在短短的半個世紀里，沙俄先 後強迫當時的中國政府簽訂了《中俄璦琿條約》， 《中俄北京條約》等一系列不平等條約，把黑龍江以北、烏蘇里江以東的一百多萬平方公里的中國領土並入俄國版圖。在以後的年代裡，沙俄憑借其軍事實力，夥同其他帝國主義國家，繼續對中國進行侵略和擴張。富饒的中國東北遂為沙俄垂涎。 沙俄為了增強其對外擴張的實力，進一步侵略和佔領中國東北和朝鮮，並與當時也覬覦這兩地的日本對抗，於1891年2月決定修築西伯利亞鐵路。 它把修築這條鐵路一事宣布為「世界性事件」，把這條未來的鐵路看作是「加強俄國太平洋艦隊的工具」，使俄國能「控制太平洋水域的一切國際商業活動」。同年6月，西伯利亞鐵路破土動工。到1894 年，該路已修到後貝加爾地區。按原計劃，往東的鐵路將沿石勒喀河和黑龍江北岸曲折前行，至伯力後再沿烏蘇里江東岸向南直達海參崴。但是，一心想侵佔中國東北領土的沙俄，卻想把西伯利亞鐵路取一直線，橫穿東北，達海參崴。這樣不僅可以縮短距離，而且施工也容易，但最重要的是，它能把中國的東北控制在自己的手裡。這時沙俄便借口原地段地形復雜，氣候寒冷，要求中國借地供俄國在中國領土上築路。
沙俄要借地築路
在中國東北築一條兩端與計劃中的西伯利亞鐵路相連接的鐵路，是沙俄夢寐以求、蓄謀已久的。 (1)1891年2月，沙俄決定興建西伯利亞鐵路時，就想在未來鐵路的某一站上；修築一條伸入中國境內的 中東鐵路大樓
支線，以便「直接與人口稠密的中國內地各省通商」； (2)1893年2月，俄國學者巴德馬耶夫向負責修築西伯利亞鐵路的俄國財政大臣維特獻策說： 「西伯利亞鐵路不僅要修到海參崴，而且應從貝加爾向南深入中國1800俄里，直達甘肅、蘭州……」； (3)1895年秋，沙俄未經中國政府同意，就派人到中國東北進行勘察。清政府提出交涉，俄駐華使館答稱，俄國興造西伯利亞鐵路，將來可能與在東北日後興造各鐵路相接，所以「自應將滿洲鐵道所能經過各地情節數端，預先勘查」，並要清政府 訓令地方當局「放行無阻」，「量力照料」； (4)甲午戰爭後，中國向日本賠款2億2千萬兩白銀(包括日本退還遼東半島索款3千萬兩)， 清政府財政拮據。沙俄便乘人之危，與清政府簽訂《中俄四厘借款合同》，提供貸款，以圖控制中國。 後來，俄、法成立由俄國控制的華俄道勝銀行，規 定該銀行擁有可以在中國修鐵路、開礦山、設工廠， 代收稅款等特權。這個銀行後來成了沙俄借地築路的工具； (5)1896年4月18日，沙俄正式向清政府提出，要求中國政府把滿洲鐵路干線及支線的租借權給俄國公司，而且不能讓別的外國人參加。沙俄垂涎我國東北的野心這時已暴露無遺。
沙俄軟硬兼施攫取築路權
關於俄國要租借東北興造鐵路事，清政府早有所聞。但它擔心此例一開，後果嚴重，所以後來就以「自造」為由，拒絕了沙俄的要求。這時俄國政府遂指使其駐華使節與清政府糾纏，詭（guǐ）稱只有中國滿足俄國的要求，「俄國才能保護中國，以免再與日本及其他國家沖突」。沙俄駐華使節還幾次到總理衙門，揚言中國若拒絕俄國要求，會直接引起對中國十分嚴重的後果，進行威脅和恫嚇。 甲午一戰，中國被日本打敗，簽訂了屈辱的《馬關條約》。當時，清政府中有人主張改革甲午戰爭前推行的「以夷制夷」的外交政策，而採取與外國結盟的政策。這種「結盟」的議論，當時曾塵囂（xiāo）一時，且大都主張與俄國結盟，因為它曾經「幫助」 中國迫使日本退還遼東半島。清廷也認為，只要俄國能幫助中國「攻倭脅倭」，中國則願與俄簽訂密約，結成聯盟。這就是後來李鴻章出使俄京時的「連絡西洋，牽制東洋」的思想。 1896年4月20日，李鴻章作為清廷賀使抵達彼得堡，除祝賀新沙皇尼古拉二世加冕外，也負有與俄簽訂結盟密約的使命。這時，沙俄要借地築路的交涉，也由北京移到彼得堡。沙俄政府為了奪取在中國的築路權，對李鴻章一行百般進行拉攏和賄賂，他們在擬定與中國特使會談計劃時，提出要「向使團隨員中最有影響的人物，或者通過他們向他們在北京的朋友和盟友慷慨許諾」。會談中，沙皇和他的財政大臣維特雙管齊下，對李鴻章又壓又騙，說什麼俄國通過中國東北造一條鐵路達海參崴，是為了「保護中國」，將來中國一旦有事，俄國也便於「幫助」，這對俄國和中國都有利，同時還向李鴻章 表示，事成後李可得3百萬盧布的「酬勞」，並提議由華俄道勝銀行來承辦築路事。 當時，清廷一心想與俄國結盟對付日本，而俄國一心想通過與中國的空洞結盟，奪取在中國的築路權。它把結盟與借地緊緊地扣在一起，說中國要與俄國結盟，必須借地給俄國築路。李鴻章在維特要挾利誘下便簽訂了喪權失地的《中俄密約》。
《中俄密約》及其他
《中俄密約》(原名為《御敵互相援助條約》)於1896年6月3日在莫斯科簽訂，主要內容有；(1)日本侵略俄國，或中國，或朝鮮時，均將被認為與本條約有關，應將本約立即付諸實施；(2)雙方商定共同行動，非經另一方同意，不得單獨媾（gòu）和；(3)戰時俄國軍艦可駛入中國任何港口；(4)為便於轉運俄國軍隊和軍需品，中國政府允許建築一條穿過中國黑龍江省和吉林省通向海參崴的鐵路線；(5)平時俄國有權利用該鐵路運兵和運送給養；(6)本條約自清朝批准第4條規定之日起生效。從密約條文可清楚地看到，沙俄之意不在與中國結盟制日，而是在向中國借地築路。 同年9月，中俄簽訂了《合辦東省鐵路公司合同章程》，規定俄國對擬建中的中東鐵路有建築權和經營權，並委派華俄道勝銀行承辦；鐵路股票名義上屬中俄兩國商民(中國出資5百萬兩白銀入股，與華俄道勝銀行合夥來經營)；八十年為限，期滿後 鐵路及其財產全歸中國；自通車之日起，三十六年後，中國政府有權「給價收回」鐵路。同時，合同還規定，中國提供築路地皮，「不納地價」；鐵路的寬度(寬軌)、行車規章與俄國國內的鐵路相同；俄國有權免費運兵；俄國利用該鐵路運往俄國的貨物一概免稅等等，使中國在鐵路地段的主權喪失殆盡。《中俄密約》滿足了沙俄在中國東北築路的侵略慾望，但沙俄對外擴張的野心並不因此而有收斂。
編輯本段攫取修築權
旅大位於遼東半島南端，控黃海之要害，扼渤海之咽喉，是一個天然的四季港，故為沙俄所覬 覦。《中俄密約》簽訂後，沙俄雖然奪得了中東鐵路 的修築權和經營權，但為了獨占整個東北，進一步 在遠東和太平洋進行擴張，它處心積慮地想在中國 黃海之濱覓一軍港。例如，沙俄外交大臣穆拉維約 夫早在俄國提出要在中國東北借地築路時就說過： 「只有在旅順口牢牢地站穩腳跟，並通過鐵路支線 使之與俄國連接起來以後，才能在遠東事務中堅定 地貫徹我們的意志，必要時就用武力予以支持」。10 中日甲午戰爭後，根據《馬關條約》，遼東半島 (包括旅大)曾割讓於日本。但該條約簽字後的第 六天，俄國便聯合德、法進行干預，迫使日本放棄 遼東半島。自此，沙俄自己便加快了奪取旅大的步 伐。1896年5月，沙皇尼古拉二世與李鴻章會談 時，曾提出修一條通黃海海岸的鐵路支線問題。 1899年1月，由沙俄控制的中東鐵路公司向清政府 提出，要求把築南滿鐵路的「優先權」讓予中東鐵 路公司。此後，沙俄還不斷派人到黃海沿岸收集情 報，為佔領旅大作準備。 1897年11月，德國假借山東「曹州教案事件」， 一舉派艦佔領了膠州灣。這對一心要佔旅大的沙俄 來說，真是一個千載難逢的好機會。11月23日，沙 俄外交大臣就上奏沙皇，建議俄國立即出兵佔領旅 大。12月15日，沙俄在「保護」中國免受德國侵略 的幌子下，出兵佔領旅順口海港。清廷向俄國提出 交涉，要俄國退兵，它拒不撤兵。1898年3月3日， 沙俄便正式向中國提出，要依照德國租借膠州灣的 先例，租借旅大作為海軍基地，並揚言，若中國不 同意，俄國海軍就要在旅大登陸，同時又故伎重演，用重金收買李鴻章等人。 3月27日，清政府在沙俄壓力下被迫簽訂了《旅大租地條約》。條約規定：(1)租借旅大二十五年，(2)旅順口劃為俄國軍港，大連灣內有一港劃為軍港，余為商港；(3)允 許俄國修築中東鐵路的支線南滿鐵路，從哈爾濱通 大連。同年5月，中俄又簽訂《旅大租地續約》，在 租借地四周為俄國劃一「隙地」，中國要在「隙地」 做什麼事，應取得俄國的「應允」。 沙俄強租旅大後，實現了它在太平洋沿岸獵取 一個不凍港的野心，從而把它的侵略勢力伸展到中 國東北的南部，使整個滿洲成了它的勢力范圍。這 一切又引起了日本帝國主義的嚴重不安。
編輯本段南滿鐵路易主
1900年義和團運動在東北興起，他們沖進建築 中的中東鐵路地區，驅趕俄人，拆毀鐵路，致使鐵 路施工一度停頓。同年10月，沙俄在「保護」中東 鐵路的口號下，派兵佔領中東鐵路及沿線和東北各 省的省城，幾乎淪我東北全境。 俄國出兵東北引起日本帝國主義的不安。當時， 日俄為爭奪在中國和朝鮮的勢力范圍，勾心鬥角。 在朝鮮，沙俄策動親俄勢力，排斥親日派，動搖日 本在朝鮮的統治；在中國，根據《馬關條約，遼東 半島(包括旅大)本來是割讓給日本的，後由於俄 國帶頭進行干涉，迫使日本把一塊到嘴的肥肉又吐 了出來，卻被沙俄自己佔去，日本一直記仇在心。 現在，沙俄又出兵東北，且有繼續向外擴張之勢， 日本憑借自己的實力，認為這是從沙俄手中奪回旅 大和遼東半島，擴大自己的勢力范圍的極好機會。 1904年3月8日，日本就不宣而戰，一舉消滅了俄國在旅順口的艦隊。一場重新瓜分中國東北和朝鮮的帝國主義戰爭在中國領土上爆發了!結果俄國被 日本打敗。1905年9日，日俄雙方簽訂《朴茨茅斯條約》，俄國承認朝鮮是日本的勢力范圍，把根據 1860年《中俄北京條約》從中國割去的庫頁島的南部 劃給日本；日俄雙方還以中國主權和領土作交易， 竟然把俄國對旅大的租借權及南滿鐵路(長春至大 連段)的所有權轉讓給日本。9月26日，中國政府 曾就這種轉讓提出抗議。但同年12月22日，中國政 府在日本的壓力下被迫簽訂《會議東三省事宜正約 及附約》，承認了沙俄轉讓給日本的權利。該條約第 一款中說：「中國政府將俄國按照日俄和約第五款及 第六款允讓日本國之一切，概行允諾」。11這樣，日 本便把遼東半島的旅大變為侵略中國的海軍根據 地，並接管了南滿鐵路，成立了南滿鐵道公司。從 1915年起，日本曾多次向俄國提出，要求把南滿鐵 路的長春至哈爾濱段轉讓給日本，作為日本向俄國提供武器的補償，但俄國未予同意。中蘇簽約，蘇聯繼續保持在中東鐵路的權益 (一)十月革命初期的中東鐵路 十月革命初期，中東鐵路一度為沙俄在東北的 殘余勢力所盤踞。他們利用鐵路上的軍隊，反對新 生的蘇維埃政權。在外國武裝干涉期間，中東鐵路 又被英、法、日、美等帝國主義干涉軍佔領。這時 候的蘇維埃政府，因內憂外患，無暇東顧。1920年 3月，中東鐵路的工人發動罷工，要求沙俄原來任 命的鐵路局長辭職，斗爭非常尖銳激烈。在這種情 況下，這年10月，中國政府下令接管中東鐵路，限 令舊俄局長去職，宣布與舊俄斷絕一切關系，同時 聲明說明：中國政府暫時代替俄國政府管理中東鐵 路，直到中國政府正式承認俄國政府，彼此商定該 路辦法後為止。12中國政府的這一態度雖受到帝國 主義列強的反對，但受到蘇維埃政府的歡迎，為以 後兩國關系談判和恢復邦交創造了條件，同時，這 也是中國方面對蘇俄政府第一次對華宣言的反應。 (二)蘇維埃政府三次對華宣言和孫中山越飛宣言對中東鐵路的態度 十月革命後，蘇維埃政府先後三次發表對華宣 言，宣布廢除俄國歷屆政府同中國政府訂立的一切 條約，放棄以前奪取中國的一切領土，並表示願與 中國友好。13根據這三個宣言等文件，看看蘇維埃 政府對中東鐵路的態度。 (1)在第一次對華宣言(1919年?月25日)中，沒有 直接提及中東鐵路問題，只是指責「日本 和協約國不等滿洲鐵路歸還中國人民就將它攫為 已有」。14 (2)第二次對華宣言(1920年9月27日)明 確提出，要中國政府同意「為蘇俄需要另行簽訂使 用中東鐵路 中東鐵路理事會住宅
[2]辦法的專門條約」。15 (3)第三次對華 宣言(1922年9月4日)關於中東鐵路問題，重申了蘇維埃政府的立場，對上 面這點改為「關於蘇俄政府利用中東鐵路一事，中 俄兩國允另訂專約」。16 (4)1923年1月26日，孫中山與越飛發表聯合宣言說：「因承認全部中東路問題，只能於適當之 中蘇會議解決，孫逸仙博士以為現在中東路之管 理，事實上現在只能維持現狀；且與越飛同意，現 行鐵路管理法，只能由中蘇兩國政府不加成見，以 雙方實際之利益與權利為據，暫時改組」。17 綜上所述可以看到，蘇維埃政府從一開始就沒 有放棄中東鐵路、把它歸還中國的意思，而是把它 自己看作是沙俄在華權益的合法繼承者。 (三)中蘇簽訂「大綱協定」，蘇聯一佔中東鐵路 蘇維埃政府的三次對華宣言，在中國各界引起 熱烈的反響，紛紛敦促北洋政府與蘇維埃政府談 判、復交。1924年5月31日，中蘇通過談判在北京 簽訂了《中俄解決懸案大綱協定》(以下簡稱「大綱 協定」)，以及《暫行管理中東鐵路協定》，中蘇也隨即恢復了外交關系。 根據這兩個協定，蘇聯實際上是繼承了沙俄根 據1896年簽訂的《中俄合辦東省鐵路公司合同 章程》所取得的全部權利，協定規定中東鐵路(指 長春以北段，長春至大連段仍為日本所佔)為中蘇 合辦。中蘇兩國政府聲明，中東鐵路「純系商業性 質」，「除該路本身營業事務直轄於該路外，所有關 繫到中國國家及其他主權之各項事務，如司法、民 政、軍務，警務、市政、稅務、地畝(除鐵路自用 地皮外)等概由中國官府辦理」。18有關鐵路的組織 管理，主要還是沿用沙俄時代的做法，理事長由中 國人擔任，鐵路局長由蘇聯人擔任。此外，「大綱協 定」第九條(二)說：「蘇聯政府允諾，以中國資本 贖回中東鐵路及該路所屬一切財產，並允諾將該路 一切股票、債票移歸中國」。19由於當時和後來的歷史條件，贖路這一條沒有得以實現。 「大綱協定」簽訂後，蘇聯在中東鐵路上的權益得到正式恢復，而且還同中國建立了外交關系。 這對當時受到帝國主義包圍和封鎖的蘇聯來說是一個勝利。但事後不久，蘇聯方面卻違反「大綱協定」，做了損害中國主權的事。如，根據日俄《朴茨 茅斯條約》，俄國無視中國的主權，把旅大和南滿鐵路轉讓給了日本。而蘇聯政府卻在1925年1月，在 北京同日本簽訂《蘇日協定》，宣布蘇聯承認《朴茨茅斯條約》「依然有效」，20從而違反了「大綱協定」 的第四條規定：「蘇聯政府根據其政策及1919與192(~ 兩年宣言聲明，前俄帝國政府與第三者所訂立之 一切條約、協定等項，有妨礙中國政府主權及利益 者，概為無效」。21 1929年7月，發生了中東鐵路事件。後來，中蘇 雙方簽了《伯力協定》，重申中東鐵路仍按「大綱協 定」辦，而中東鐵路的爭議問題及其他問題，另由 雙方會談解決。
編輯本段中東鐵路建成通車
1903年7月1日，中東鐵路建成通車。沙皇俄國一直把吞並中國東北地區作為它的既定國策，從19世紀80年代開始，即開始醞釀建設一條穿過中國東北地區的中東鐵路，把海參威與其國境內的亞伯利亞鐵路東段連接在一起。 1896年6月，俄國政府誘使清政府與之簽訂《中俄密約》，迫使清政府答應其侵略要求。不久，中俄雙方又簽訂了《合辦東省鐵路公司合同章程》和《東省鐵路公司續訂合同》， 1897年開始修築鐵路。 中東鐵路又稱東清鐵路或東省鐵路。西起滿洲里，中經哈爾濱，東至綏芬河，出境後連海參崴，支線向南延至大連灣。日俄戰爭後，長春以南段為日本占據，稱南滿鐵路。十月革命後，長春以北路段由中蘇合辦。 1931年九一八事後為日本所佔。 1945年中國人民抗日戰爭勝利後，中東鐵路收歸國有，改稱中國長春鐵路。
編輯本段蘇聯違約，出賣中東鐵路
1931年「九·一八」事變後，日本佔領了東北， 使中東鐵路處於日軍包圍之中。這年11月，日本違 反原來向蘇聯所作的允諾：「日本軍隊奉命不得使中東鐵路遭受任何損失」，22派兵進駐中東鐵路地區， 使蘇聯感到極大不安。但日本沒有直接用武力接管 中東鐵路，企圖用破壞，挑釁等手段迫使蘇聯自動退出該鐵路。蘇聯當時也沒有立即退出中東鐵路， 但它在暗中作了應變的准備，把一批鐵路車輛運入蘇境。日方向蘇方提出交涉，沒有達到還車目的， 就下令封鎖滿洲里和綏芬河，並禁止貨運列車出境。 蘇日關系緊張。1933年5月2日，蘇聯為了緩和同日本的矛盾，由外長李維諾夫出面，提議把中東鐵路賣給「滿洲國」(實際上是日本)，「以為中東鐵路紛爭解決的實際方法」。23後來，蘇日雙方進行了近兩年的談判，於1935年3月24日蘇聯以1億4千萬日元把中東鐵路及其一段支線賣給了日本。根據「大綱協定」，中東鐵路為中蘇兩國合辦和所有；該協定 第九條(五)明確規定：「兩締約國政府承認對於中東鐵路之前途只能由中、俄兩國取決，不許第三者干涉」。24因此，蘇聯這樣做是違反「大綱協定」的， 當時的中國政府向蘇日雙方提出抗議，指出蘇聯無 權單方面處理中國財產。 日本買下中東鐵路後，立即把寬軌改為窄軌，以適應其對華進行侵略戰爭的需要。
編輯本段蘇聯重返中東鐵路
雅爾塔協定
1945年2月，美、英、蘇三國領導在蘇聯雅爾 塔舉行會談，討論戰後德國的處理問題以及蘇聯參 加對日作戰條件問題。當時，蘇聯紅軍打敗希特勒 指日可待，而日本在東方沒有停止侵略。美國為了 減少自身的損失和犧牲，要求蘇聯結束對德戰爭後 立即參加對日作戰。美蘇雙方圍繞蘇聯參加對日作 戰條件問題，進行了極秘密的幕後討論。在「恢復 歷史正義」的口號下，蘇聯提出要求恢復沙俄在日 餓戰爭中喪失的全部權利。十日，蘇聯方面向美國 方面提交了一份「斯大林元帥關於蘇聯參加對日作 戰政治條件草案」，後經斯大林和羅斯福修改，便成 了美、英、蘇三國領導簽署的嚴重捐害中國主權的 雅爾塔協定。 當時的中國政府沒有參加雅爾塔協定，也沒有 公開表示同意這個協定，然而這個協定的絕大部分 條款卻關繫到中國。根據雅爾塔協定：(1)大連港 國際化；(2)蘇聯租用旅順口為海軍基地；(3)外 蒙古的現狀須予維持；(4)中東鐵路由中蘇合辦， 共同經營。蘇聯特別強調要保證它在中東鐵路上 的「優越權益」。事實是，俄國已在1905年把南滿鐵 路轉讓給了日本，蘇聯也於1935年把中東鐵路賣給 了日本，所以，日本投降後這條鐵路理應返還給中 國，它還有什麼「優越權益」呢?後來的中國報紙 在評論雅爾塔協定時，談到了當時中國政府在兩個 大國的壓力下接受雅爾塔協定的隱衷：「此項協定的 內容，直接間接影響我國主權，我國身為當事國， 既未參與，亦未示同，自難接受此項協定外交所發 生之拘束，但我國當時所接受者，厥為美國對增進 中蘇邦交之提示，於是遂有宋院長之赴蘇，與莫斯 科談判之獲得結論，簽定中蘇友好同盟條約也」。25
再佔中東鐵路
雅爾塔協定簽訂後，中國方面對蘇聯要租借旅 大和合辦中東鐵路事已有所聞。而美蘇雙方對協定 的內容卻一直保密。當時，中國駐美國高級官員向美 方當事人提出詢問時，他們都守口如瓶。只是在蘇 聯向美國作了相應的表示之後，美國急於以中國主 權換取蘇聯早日出兵參戰，便壓中國政府全盤接受 雅爾塔協定，但它又不願對蘇作出超越雅爾塔協定 的讓步，以致影響其控制和獨佔中國的陰謀計劃。 1945年6月9日，美國新總統杜魯門把雅爾塔 協定內容才告訴了當時的中國政府行政院長宋子 文，並要 中東鐵路時期列車
宋立即去蘇就履行雅爾塔協定事與蘇談 判、簽約。杜魯門強調說：「一旦蘇俄參加對日作 戰，則美國政府對於雅爾塔協定，便不能不予以 支持」。26 1945年6月30白起，中蘇兩國在莫斯科舉行談 判。談判中，中國方面受著來自美蘇兩國的雙重 壓力。 8月「日，中蘇經過前後一個月的談判，簽訂 了《中蘇友好同盟條約》、《中蘇關於中國長春鐵路 協定》以及關於大連、旅順口協定等文件。但在中 蘇簽訂「共同對日作戰」條約的當天，日本就宣布 無條件投降了。 《中蘇關於中國長春鐵路協定》內容有：(1) 中東鐵路和南滿鐵路合並為中國長春鐵路，由中蘇 「共同所有，並共同經營」；(2)鐵路所有權為中 蘇共同所有；平均屬雙方，任何一方不得以全部或 一部轉讓；(3)關於鐵路管理，仍沿用以前的做法， 中國人任理事長，蘇聯人任鐵路局長；(4)在對日 作戰時期，蘇聯有權利用該鐵路運輸軍隊和軍需 晶；(5協定有效期為三十年，期滿後，蘇聯將把中長 鐵路連同該路之一切財產，無償轉移交給中國 政府。27
中蘇談判
(1)關於鐵路的組織管理問題：蘇方提出的 鐵路組織管理辦法，仍是沿襲過去的：鐵路局長由 蘇聯人擔任；理事長由中國人擔任。中國方面曾表 示，中東鐵路的局長可由蘇聯人擔任，但南滿鐵路 局長應該由中國人擔任。蘇聯方面沒有同意。 (2)關於蘇聯利用鐵路用兵問題：中國方面 表示，只有在蘇聯進攻東北日軍和從東北撤軍時， 它方可利用中東鐵路運輸軍隊和軍需品，平時，駐 旅順口的蘇軍不得利用該鐵路。 (3)關於共同經營期限問題；蘇聯方面要求 保持在中東鐵路和旅大的特權有效期為40至45年， 然後再歸還中國，中國方面表示不能同意。後來蘇 聯方面提議改為30年。中國方面表示同意。28
編輯本段收回中東路
新中國成立後，中蘇兩國的關系進入一個新的歷史時期，為解決兩國之間歷史上遺留下來的一些 問題，其中包括中國鐵路問題創造了良好的條件。 1950年初，中蘇兩國領導人在莫斯科舉行正式 會談，討論與兩國有關的重要的政治問題、經濟問 題以及兩國間的其他一些問題，包括中東鐵路問題。 2月14日，中蘇雙方通過談判，簽訂了《中蘇 友好同盟互助條約》、《中蘇關於中國長春鐵路、旅順 口及大連的協定》以及蘇聯給中國的貸款協定等文 件。有關中東鐵路的協定中說：「締約國雙方同意蘇 聯政府將共同管理中國長春鐵路的一切權利以及屬 於該路的全部財產無償移交中華人民共和國政府。 此項移交一俟對日和約締結後立即實現，但不遲於 1952年末。 在移交前，中蘇共同管理中國長春鐵路的現狀 不變。惟中蘇雙方代表所擔任的職務(如鐵路局長， 理事會主席等職)，自本協定生效後改為按期輪 換制」。29 根據這項協定，1950年4月25日，中蘇雙方通 過談判，成立了中國長春鐵路公司，作為中蘇兩國 在中東鐵路移交前共同管理該路的機構。1952年9 月15日，中蘇發表聯合公告，宣布為進行鐵路移交 工作，成立了中蘇聯合委員會，該委員會應於1952 年12月31日前將中東鐵路向中國移交完畢。這就是 說，蘇聯到時將把它在中東鐵路所擁有的一半財產 (另一半屬中國)無償移交給中國。同年12月31日，中 東鐵路移交儀式在哈爾濱舉行。從此，這條被沙俄、 蘇聯和日本侵佔、經營五十餘年的中東鐵路完全返 還中國，完全歸中國所有；中國在中東鐵路的失地 和主權也完全得到了恢復。
⑻ 鐵路運輸含義
鐵路運輸是一種陸上運輸方式，以兩條平行的鐵軌引導火車。鐵路運輸是其中一種最有效的已知陸上交通方式。鐵軌能提供極光滑及堅硬的媒介讓火車的車輪在上面以最小的摩擦力滾動。這樣，在火車上面的人會感到更舒適，而且節省能量。如果配置得當，鐵路運輸可以比路面運輸運載同一重量客貨物時節省五至七成能量。而且，鐵軌能平均分散火車的重量，令火車的載重力大大提高。
中文名
鐵路運輸
意義
一種陸上運輸方式
特徵
能力大；成本低
種類
整車、零擔、集裝箱
規定
不超過80公斤
發展歷史 聽語音
希臘是第一個擁有路軌運輸的國家。至少二千年前已有馬拉的車沿著軌道運行。
1804年，理查·特里維西克在英國威爾士發明了第一台能在鐵軌上前進的蒸汽機車，但沒賺到什麼錢。
第一台取得成功的蒸汽機車是喬治·斯第芬孫在1829年建造的「火箭號」。
1820年代，英格蘭的史托頓與達靈頓鐵路成為第一條成功的蒸汽火車鐵路。後來的利物浦與曼徹斯特鐵路更顯示了鐵路的巨大發展潛力。
很快鐵路便在英國和世界各地通行起來，且成為世界交通的領導者近一個世紀，直至飛機和汽車發明才減低了鐵路的重要性。
高架電纜在1888年發明後，首條使用接觸網供電的電氣化鐵路在1892年啟用。
第二次世界大戰後，以柴油和電力驅動的列車逐漸取代蒸汽推動的列車。1960年代起，多個國家均建置高速鐵路。而貨運鐵路亦連接至港口，並與船運合作，以貨櫃運送大量貨物以大大減低成本。
現時在全球236個國家和地區之中，有144個設有鐵路運輸（包括全世界最小的國家梵蒂岡在內），其中約90個國家和地區提供客運鐵路服務。鐵路依然是世界上載客量最高的交通工具，擁有無法被取代的地位。
中國第一條鐵路吳淞鐵路建於上海，由英國人興建，後被清朝地方官員買回並拆毀。而正式使用的第一條鐵路和蒸汽機車則是由李鴻章興辦的開灤公司煤礦所建
⑼ 國際鐵路運輸 的定義
A、海洋運輸 在國際貨物運輸中，運用最廣泛的是海洋運輸（ocean transport）。 目前，海運量在國際貨物運輸總量中佔80％以上。海洋運輸之所以被如此廣泛採用，是因為它與其它國際貨物運輸方式相比，主要有下列明顯的優點： a、通過能力大。海洋運輸可以利用四通八達的天然航道，它不像火車、汽車受軌道和道路的限制，故其通過能力很大。 b、運量大。海洋運輸船舶的運輸能力，遠遠大於鐵路運輸車輛。如一艘萬噸船舶的載重量一般相當於250～300個車皮的載重量。 c、運費低。按照規模經濟的觀點，因為運量大，航程遠，分攤於每貨運噸的運輸成本就少，因此運價相對低廉。 海洋運輸雖有上述優點，但也存在不足之處。例如，海洋運輸受氣候和自然條件的影響較大，航期不易准確，而且風險較大。此外，海洋運輸的速度也相對較低。 B、鐵路運輸在國際貨物運輸中，鐵路運輸（rail transport）是僅次於海洋運輸的主要運輸主式，海洋運輸的進出口貨物，也大多是靠鐵路運輸進行貨物的集中和分散的。 鐵路運輸有許多優點，一般不受氣候條件的影響，可保障全年的正常運輸，而且運量較大，速度較快，有高度的連續性，運轉過程中可能遭風險也較小。辦理鐵路貨運手續比海洋運輸簡單，而且發貨人和收貨人可以在就近的始發站（裝運站）和目的站辦理托運和提貨手續。 C、航空運輸 航空運輸（air transport）是一種現代化的運輸方式，它與海洋運輸、鐵路運輸相比，具有運輸速度快、貨運質量高、且不受地面條件的限制等優點。因此，它最適宜運送急需物資、鮮活商品、精密儀器和貴重物品 D、公路、內河和郵包運輸 a、公路運輸 公路運輸（road transportation）是一種現代化的運輸方式，它不僅可以直接運進或運出對外貿易貨物，而且也是車站、港口和機場集散進出口貨物的重要手段。 b、內河運輸 內河運輸（inlandwater transportation）是水上運輸的重要組成部分，它是連接內陸腹地與沿海地區的紐帶，在運輸和集散進出口貨物中起著重要的作用。 c、郵包運輸 郵包運輸（parcelpost transport ）是一種較簡便的運輸方式。各國郵政部門之間訂有協定和合約，通過這些協定和合約，各國的郵件包裹可以相傳遞，從而形成國際郵包運輸網。由於國際郵包運輸具有國際多式聯運和"門到門"運輸的性質，加之，手續簡便，費用也不高，故其成為國際貿易中普遍採用的運輸方式中之一 E、集裝箱運輸和國際多式聯運 a、集裝箱運輸 集裝箱運輸（container transport）是以集裝箱作為運輸單位自動化貨物運輸的一種現代化的先進的運輸方式，它可適用於海洋運輸、鐵路運輸及國際多式聯運等。 b、國際多式聯運 國際多式聯運，是在集裝箱運輸的基礎上產生和發展起來的一種綜合性的連貫運輸方式，它一般是以集箱為媒價，把海、陸、空各種傳統的單一運輸方式有機地結合起來，組成一種國際間的連貫運輸。