京張鐵路豐台

㈠ 京張鐵路的詳細信息

京張鐵路連接北京豐台，經八達嶺、居庸關、沙城、宣化至河北張家口，全長約201.2千米，於1909年建成，是中國首條不使用外國資金及人員，由中國人自行完成，投入營運的鐵路（京張鐵路建成之前中國最先有新城至高碑店之新易鐵路，亦由詹天佑建成指揮和領導但只供慈禧太後祭祖使用）。詹天佑 是建設鐵路的總工程師，後兼任京張鐵路局總辦。
此路「中隔高山峻嶺，石工最多，又有7000餘尺橋梁，路險工艱為他處所末有，」特別是「居庸關、八達嶺，層巒疊嶂，石峭彎多，遍考各省已修之路，以此為最難，即泰西諸書，亦視此等工程至為艱巨」。「由南口至八達嶺，高低相距一百八十丈，每四十尺即須墊高一尺。」中國自辦京張鐵路的消息傳出之後，外國人諷刺說建造這條鐵路的中國工程師恐怕還未出世。詹天佑勇敢地擔當起總工程師的艱巨任務，勉勵工程人員為國爭光，他親率工程隊勘測定線，從勘測過的三條路線中選定了建造成本較為低的一條。由西直門經沙河、南口、居庸關、八達嶺、懷來、雞鳴驛、宣化至張家口。這路線最困難的一段是南口至八達嶺一帶的關溝段，不單地勢險峻，坡度亦很大。八達嶺近青龍橋段，為了穿越燕山山脈軍都山的陡山大溝，在22千米線路區段內採用了「人」字軌道，列車在用折返方法攀斜；但坡度仍達33.7‰，要由兩部機車牽引。鐵路上有四條隧道，其中八達嶺隧道長1,092米，採用豎井方法挖掘；居庸關隧道長400米。另外有200米長的鋼架結構的懷來大橋。
京張鐵路在1905年9月4日開工，詹天佑跟鐵路員工一起，克服資金不足、機器短缺、技術力量薄弱等困難，出色地完成居庸關和八達嶺兩處艱難的隧道工程，四年後的1909年8月11日建成，10月2日通車，施工時間比原定縮短了兩年；而建造成本亦比原來預算節省了三十五萬兩白銀（也有一說是節約了二十八萬兩）。總費只有外國承包商過去索取價銀的五分之一，可謂花錢少，質量好，完工快。在鐵的事實面前，外國人也不能不折服。京張鐵路是中國人自行設計和施工的第一條鐵路，是中國人民和中國工程技術界的光榮，也是中國近代史上中國人民反帝斗爭的一個勝利。1922年青龍橋火車站豎立詹天佑銅像，1987年，附近再建成詹天佑紀念館。當時在此進入北京的客車均要停車半小時，參拜詹天佑銅像和紀念館。
今天的京張鐵路是來往北京及包頭的京包鐵路的首段。由於原京張鐵路關溝段一帶通過能力較差，1952年起另外建成了來往豐台及沙城(懷來)的豐沙線。豐沙線走的即當年詹天佑認為較好，但因造價較高而被迫放棄的路線。豐沙線一直擔任煤運的重任。1972年，豐沙線改建成復線，1984年電氣化。現在很多客運列車亦已改行豐沙線。
不過多數人不知道，在接手京張鐵路工程之前，詹天佑已經為中國的鐵路建設工作了近二十個年頭。其間，他參與了李鴻章計劃修築的天津至通州鐵路（即那條引起激烈爭議的津通鐵路）的測量設計；參與了天津到山海關鐵路的修築；參與修建了至今猶存的灤河大鐵橋。
准確地說，「中國人自建的第一條鐵路」，不是京張鐵路。1901年，慈禧結束逃亡返回北京，途中第一次坐火車。火車給她留下良好的印象，她提出，兩年後要坐火車到西陵祭陵。於是清廷緊急籌措修建京漢鐵路高碑店站到梁各庄皇陵的支線。時任關內外鐵路總辦的「留美幼童」梁如浩主持此事，他推薦了詹天佑。詹天佑嶄露頭角，在不易施工的冰天雪地，指揮工程迅速竣工。

㈡ 京張鐵路連接哪些地方

京張鐵路起始自北京豐台柳村，經居庸關、八達嶺、河北的沙城、宣化至張家口。

㈢ 京張鐵路的路線規劃

京張鐵路起始自北京豐台柳村，經居庸關、八達嶺、河北省的沙城、宣化至張家口。全長為201.2公里。從北京北至張家口的鐵路，現為京包線的京張段。京張鐵路是中國人自行設計和建造的第一條干線鐵路。由中國傑出的工程師詹天佑負責設計和修建。1905年10月2日動工，1909年10月2日通車。實際建造時為豐台至張家口, 全長約200公里，始發站為豐台，與原有的京奉鐵路（京師至奉天，今北京至沈陽）接軌。

㈣ 京張鐵路全程有幾個車站

京張鐵路起始自北京豐台柳村，經居庸關、八達嶺、河北的沙城、宣化至張家口。全長為回201.2千米。1905年9月開工修建答，於1909年建成通車,共修建兩年整。是中國首條不使用外國人員，由中國人自行建設完成，投入營運的干線鐵路。
大致站點如下：

這個是維基的：豐台站 - 北京北 - 清華園 - 清河 - 沙河 - 昌平 - 南口 - 東園 - 居庸關 - 三堡 - 青龍橋 - 青龍橋西 -八達嶺 - 西撥子 - 康莊 - 東花園 - 媯水河 - 狼山 - 土木 - 沙城 - 新保安 - 西八里 - 下花園 - 辛莊子 - 宣化 - 沙嶺子東 - 沙嶺子 - 張家口南 - 茶坊 - 張家口

㈤ 京張鐵路的路線是

登陸 http://ls.nje.cn/bashang/WYK/new page 278.htm

㈥ 京張鐵路簡介

京張鐵路 【京張鐵路】
京張鐵路連接北京豐台，經八達嶺、居庸關、沙城、宣化至河北張家口，全長約200千米，於1909年建成，是中國首條不使用外國資金及人員，由中國人自行完成，投入營運的鐵路（京張鐵路建成之前中國最先有新城至高碑店之新易鐵路，亦由詹天佑建成指揮和領導但只供慈禧太後祭祖使用）。詹天佑 是建設鐵路的總工程師，後兼任京張鐵路局總辦。
此路「中隔高山峻嶺，石工最多，又有7000餘尺橋梁，路險工艱為他處所末有，」特別是「居庸關、八達嶺，層巒疊嶂，石峭彎多，遍考各省已修之路，以此為最難，即泰西諸書，亦視此等工程至為艱巨」。「由南口至八達嶺，高低相距一百八十丈，每四十尺即須墊高一尺。」中國自辦京張鐵路的消息傳出之後，外國人諷刺說建造這條鐵路的中國工程師恐怕還未出世。詹天佑勇敢地擔當起總工程師的艱巨任務，勉勵工程人員為國爭光，他親率工程隊勘測定線，從勘測過的三條路線中選定了建造成本較為低的一條。由西直門經沙河、南口、居庸關、八達嶺、懷來、雞鳴驛、宣化至張家口。這路線最困難的一段是南口至八達嶺一帶的關溝段，不單地勢險峻，坡度亦很大。八達嶺近青龍橋段，為了穿越燕山山脈軍都山的陡山大溝，在22千米線路區段內採用了「之」字軌道，列車在用折返方法攀斜；但坡度仍達33.7‰，要由兩部機車牽引。鐵路上有四條隧道，其中八達嶺隧道長1,092米，採用豎井方法挖掘；居庸關隧道長400米。另外有200米長的鋼架結構的懷來大橋。
京張鐵路在1905年9月4日開工，詹天佑跟鐵路員工一起，克服資金不足、機器短缺、技術力量薄弱等困難，出色地完成居庸關和八達嶺兩處艱難的隧道工程，四年後的1909年8月11日建成，10月2日通車，施工時間比原定縮短了兩年；而建造成本亦比原來預算節省了三十五萬兩白銀（也有一說是節約了二十八萬兩）。總費只有外國承包商過去索取價銀的五分之一，可謂花錢少，質量好，完工快。在鐵的事實面前，外國人也不能不折服。京張鐵路是中國人自行設計和施工的第一條鐵路，是中國人民和中國工程技術界的光榮，也是中國近代史上中國人民反帝斗爭的一個勝利。1922年青龍橋火車站豎立詹天佑銅像，1987年，附近再建成詹天佑紀念館。當時在此進入北京的客車均要停車半小時，參拜詹天佑銅像和紀念館。
今天的京張鐵路是來往北京及包頭的京包鐵路的首段。由於原京張鐵路關溝段一帶通過能力較差，1952年起另外建成了來往豐台及沙城(懷來)的豐沙線。豐沙線走的即當年詹天佑認為較好，但因造價較高而被迫放棄的路線。豐沙線一直擔任煤運的重任。1972年，豐沙線改建成復線，1984年電氣化。現在很多客運列車亦已改行豐沙線。
不過多數人不知道，在接手京張鐵路工程之前，詹天佑已經為中國的鐵路建設工作了近二十個年頭。其間，他參與了李鴻章計劃修築的天津至通州鐵路（即那條引起激烈爭議的津通鐵路）的測量設計；參與了天津到山海關鐵路的修築；參與修建了至今猶存的灤河大鐵橋。
准確地說，「中國人自建的第一條鐵路」，不是京張鐵路。1901年，慈禧結束逃亡返回北京，途中第一次坐火車。火車給她留下良好的印象，她提出，兩年後要坐火車到西陵祭陵。於是清廷緊急籌措修建京漢鐵路高碑店站到梁各庄皇陵的支線。時任關內外鐵路總辦的「留美幼童」梁如浩主持此事，他推薦了詹天佑。詹天佑嶄露頭角，在不易施工的冰天雪地，指揮工程迅速竣工。
這是中國人第一次獨立修築的鐵路，雖然只有37公里，而且具有諷刺意味：它是為一個人祭祖修築的鐵路。
張家口為北京通往內蒙古的要沖，京張鐵路有顯而易見的軍事、經濟和政治價值。修路的消息傳出，在華勢力最大的英國志在必得，視長城以北為其勢力范圍的沙俄也不相讓，雙方爭持不下，最後達成協議：如果清廷不借外債，不用洋匠，全由中國人獨立修築，雙方可都不伸手。在英、俄看來，落後的中國完全無此能力，他們等待著中國人陷入僵局時向他們求救。
1906年5月3日，詹天佑寫信給在美國讀書時的「家長」諾索布夫人，信中說：
我現為七個孩子的父親———三女四男！我現任「京張鐵路會辦兼總工程師」，本路長約125英里，將鑿隧道三處，其中最長的為四分之三英里。本路為第一條全部由中國工程師負責興建之鐵路，企望吾人能順利完成！
詹天佑勘測了三條路線。第二條繞道過遠不可取。第三條就是今天的豐沙線，因從北京城南向西修築，經過大量墳地，阻礙太多。由於撥款有限，時間緊迫，詹天佑決定採用第一條路線，即從西直門經沙河、經南口、居庸關、八達嶺、懷來、雞鳴驛、宣化到張家口，全長360華里。全線的難關在關溝，這一帶迭巒重嶂，懸崖峭壁，工程之難在當時為全國所沒有，世界所罕見；坡度極大，南口和八達嶺的高度相差近60米。

㈦ 京張鐵路的資料

京張鐵路
京張鐵路連接北京豐台，經居庸關、沙城、宣化至河北張家口，全長約201.2千米，於1909年建成，是中國首條不使用外國資金及人員，由中國人自行完成，投入營運的鐵路（京張鐵路建成之前中國最先有新城至高碑店之新易鐵路，亦由詹天佑建成，但只供慈禧太後祭祖使用）。詹天佑是建設鐵路的總工程師，後兼任京張鐵路局總辦。

此路「中隔高山峻嶺，石工最多，又有7000餘尺橋梁，路險工艱為他處所末有，」特別是「居庸關、八達嶺，層巒疊嶂，石峭彎多，遍考各省已修之路，以此為最難，即泰西諸書，亦視此等工程至為艱巨」。「由南口至八達嶺，高低相距一百八十丈，每四十尺即須墊高一尺。」中國自辦京張鐵路的消息傳出之後，外國人諷刺說建造這條鐵路的中國工程師恐怕還未出世。詹天佑勇敢地擔當起總工程師的艱巨任務，勉勵工程人員為國爭光，他親率工程隊勘測定線，從勘測過的三條路線中選定了建造成本較為低的一條。由西直門經沙河、南口、居庸關、八達嶺、懷來、雞鳴驛、宣化至張家口。這路線最困難的一段是南口至八達嶺一帶的關溝段，不單地勢險峻，坡度亦很大。八達嶺近青龍橋段，為了穿越燕山山脈軍都山的陡山大溝，在22千米線路區段內採用了「人」字軌道，列車在用折返方法攀斜；但坡度仍達33.7‰，要由兩部機車牽引。鐵路上有四條隧道，其中八達嶺隧道長1,092米，採用豎井方法挖掘；居庸關隧道長400米。另外有200米長的鋼架結構的懷來大橋。

京張鐵路在1905年9月4日開工，詹天佑跟鐵路員工一起，克服資金不足、機器短缺、技術力量薄弱等困難，出色地完成居庸關和八達嶺兩處艱難的隧道工程，四年後的1909年8月11日建成，10月2日通車，施工時間比原定縮短了兩年；而建造成本亦比原來預算節省了三十五萬兩白銀（也有一說是節約了二十八萬兩）。總費只有外國承包商過去索取價銀的五分之一，可謂花線少，質量好，完工快。在鐵的事實面前，外國人也不能不折服。京張鐵路是中國人自行設計和施工的第一條鐵路，是中國人民和中國工程技術界的光榮，也是中國近代史上中國人民反帝斗爭的一個勝利。1922年青龍橋火車站豎立詹天佑銅像，1987年，附近再建成詹天佑紀念館。當時在此進入北京的客車均要停車半小時，參拜詹天佑銅像和紀念館。

今天的京張鐵路是來往北京及包頭的京包鐵路的首段。由於原京張鐵路關溝段一帶通過能力較差，1952年起另外建成了來往豐台及沙城(懷來)的豐沙線。豐沙線走的即當年詹天佑認為較好，但因造價較高而被迫放棄的路線。豐沙線一直擔任煤運的重任。1972年，豐沙線改建成復線，1984年電氣化。現在很多客運列車亦已改行豐沙線。