殖民鐵路

Ⅰ 法國殖民者修建滇越鐵路的目的是什麼

Ⅱ 葡萄牙殖民者在非洲建立哪些鐵路

由於此前在非殖民國家眾多，鐵路寬窄等標准都不同，而且老化情況很嚴重，本格拉鐵路和周邊鐵路一起構成首條橫貫非洲的鐵路線路。


從14世紀末葡萄牙殖民者抵達安哥拉開始，這個南部非洲的沿海國家經歷了500年的殖民歷史。1975年安哥拉獨立，但持續27年的殘酷內戰隨即開始，葡萄牙人早前修建的老本格拉鐵路也毀於戰火。

Ⅲ 西方列強在中國修鐵路分為幾個階段

早期：英國商人杜蘭德（Durand）為了向清政府宣傳鐵路的優越性，在北京宣武門外自資修建了0.5公里長的一小段「展覽鐵路」。
第一條真正營運的鐵路，是於清朝光緒二年（1876年）由英國怡和洋行擅自鋪設的吳淞鐵路（上海～吳淞），全長14.5公里。因當時無論是清政府還是民眾對鐵路都十分保守頑固，視鐵路如洪水猛獸，通車營運一年後（1877年）就被清政府以28萬5千兩白銀贖買，即被拆除。
第二條鐵路，也是第一條清廷主張興建的官辦鐵路、中國的標准軌距鐵路，是光緒七年（1881年）由直隸總督李鴻章下令鋪設的唐胥鐵路（河北省唐山～胥各庄），全長9.2公里。為了將唐山附近開灤煤礦的煤運出去，經清廷批准，聘英國人金達為總工程師，由開平礦務局集資修築唐胥鐵路。但李鴻章為避免激起反對，起初只以騾馬為動力，至光緒八年（1882年）才開始使用蒸汽機車牽引。唐津鐵路後又於1890年、1892年、1893年分別延伸至古冶、灤州和山海關，改稱津榆鐵路。
十九世紀後期，英、法、俄、日等國多次侵入中國，強迫中國與之簽定不平等條約，從而在中國的土地上獲得各種利益和權利，當中也包括了修築鐵路的「路權」，同時也意味著主權的損失，令列強大肆在中國掠奪資源、建立勢力范圍、意圖瓜分中國。例如於1898年簽訂的《膠澳租界條約》即允許德國在山東省修築膠濟鐵路，並在沿線30華里范圍內開礦挖煤。其他例子尚包括《中俄密約》（容許俄國在中國東北修築大清東省鐵路）、《中法條約》（促使法國在雲南修築連接法屬印度支那的滇越鐵路）等。雖然當時中國面臨淪為半殖民地國家，但這段時期中國鐵路發展大大加快。

Ⅳ 人類歷史第一個鐵路應該修建在哪個國家

鐵路誕生於英國。
16世紀，隨著英國采礦業的興起，出現了兩根平行木材作軌內道、使用馬匹容或人力拉動的運輸工具。17世紀初角鐵逐步代替了木材，「鐵路」稱呼由此而來。經過多年的改進，角鐵換成了鋼軌，「鐵路」變成了「鋼路」，但是人們還是習慣上把它叫做「鐵路」。
1825年，英國修建了世界上第一條以蒸汽機牽引的鐵路，標志著近代鐵路運輸業的開端。之後，歐美各國紛紛效仿，並擴展到殖民地、半殖民地和發展中國家。

Ⅳ 英國力主在中國修築鐵路的背景和目的

京張鐵路修築於清朝末年，當時的中國正處在半殖民半封建社會，受著帝國主義者的欺內負，容科學技術又很落後。當清朝政府一提出修築京張鐵路時，帝國主義就百般阻擾，他們要挾說：「如果清朝政府用本國工程師修築鐵路，他們就不再過。」在這種情況下，詹天佑毅然挑起了修築鐵路的重任。他不顧帝國主義者的種種刁難，克服了惡劣的氣候和險惡的地勢等重重難關，經過艱難困苦的施工，提前兩年完成了第一條完全由我國的工程技術人員設計施工的鐵路干線，給中國人爭了一口氣，也給藐視中國的帝國主義者一個有力的回擊。

Ⅵ 鐵路在戰爭中的意義

鐵路在戰爭中的意義： 近現代史中，鐵路發揮重大軍事價值的例子很多。原本是海上強權的英國，也很重視在殖民地修築鐵路，作為鞏固統治的工具或者進一步擴張的跳板。從19世紀40年代開始，英國開始修築貫穿南亞次大陸的十字形鐵路，在英國1857-1858年鎮壓印度士兵起義的戰爭中，鐵路發揮了重要作用。1900年，英屬印度鐵路里程達到近2.6萬英里，在當時僅次於美國、英屬加拿大和沙皇俄國，居世界第四位。
據英國首相丘吉爾的《河流戰爭》（River War）一書（當時26歲的丘吉爾作為中尉和業余戰地記者參與了這次戰爭）記載，1897年1月到1898年7月，英國軍隊在蘇丹境內修築了長達385英里的軍用鐵路，將軍隊從埃及開羅向南運輸到蘇丹阿特巴拉的時間從4個月縮短到11天。最終，英軍於1898年9月2日在烏姆杜爾曼之戰中以很小的代價打垮蘇丹馬赫迪軍隊，對蘇丹這個非洲面積最大的國家建立起長達半個多世紀的殖民統治。
英國人重視鐵路的傳統被其前殖民地所繼承。穿越整個北美大陸的鐵路，讓美國真正成為面對兩個大洋的強權。加拿大的太平洋鐵路，最終把英屬不列顛哥倫比亞、英屬哈德孫灣公司轄地、原來法屬的魁北克等幾個互不統屬的殖民地，最終整合為一個國家。
相反，缺乏鐵路的陸地大國在龐大國土上的運輸成本較高、效率較低，很難應付海權強國的襲擾與機動打擊，也難以應對強國支持的分裂主義挑戰。俄羅斯帝國在1853-1855年的克里米亞戰爭、大清帝國在1857-1860年的第二次鴉片戰爭中，都在家門口被掌控海權的英法聯軍擊敗，就充分說明了這一點。從中法戰爭結束到甲午戰爭爆發，龐大的中國僅僅修築了約400公里鐵路。相反，日本天皇和明治元勛們較早的認識到鐵路的重要性，到1893年，日本已有3281.45公里鐵路。在1894-1895年的甲午戰爭中，日本藉助新式兵役制度、戰略性鐵路網與運輸船隊，實現了高效動員、集結和兵力輸送，清軍的陸上動員與運輸依然主要依賴徒步行軍和騾馬運輸，其效率高下立見。1904-1905年的日俄戰爭中，西伯利亞鐵路尚未完全建成，俄軍必須通過輪渡越過煙波浩渺的貝加爾湖，兵力投送的速度大大遲滯。
在近現代中國歷史上，鐵路也發揮了重要作用。清末曾有從張家口修築到庫倫（今天的烏蘭巴托）的鐵路動議，但因為大多數朝臣認為這條線路經濟收益太小，因而改建了張家口到歸綏（今呼和浩特）線路。幾年之後，外蒙上層在沙俄的挑動下發動叛亂，中國無法迅速調動軍隊鎮壓，只能坐視外蒙獨立。在抗日戰爭和解放戰爭中，處於優勢的日軍和國民黨軍隊，都是沿著鐵路干線發動攻勢，共產黨領導的「百團大戰」在最早的名稱就是「正太路破擊戰」，以破壞鐵路來遲滯敵人的推進速度，為自己創造打擊敵人的機會。而在1958年，大陸發動對金門的炮擊背後的重要因素也是鐵路，因為恰恰是在1957年，鷹廈鐵路竣工，對台作戰的前線進入了全國鐵路網，大大提高了軍用物資的補給效率。而在對印度的自衛反擊戰中，之所以在取得巨大優勢之後，仍然不得不退兵，也是因為當時中國的鐵路尚未到達西藏高原。
核武器等高科技兵器出現後，鐵路的軍事作用並未降低。20世紀50年代的朝鮮戰爭、越南戰爭，甚至科索沃戰爭中，美國的空中優勢就難以完全遮斷相對落後、弱小一方的鐵路運輸。相反，在1991年的海灣戰爭和2011的利比亞戰爭中，對於缺乏鐵路的伊拉克和利比亞來說，強敵的空襲對於公路交通的癱瘓作用則大得多。可見，在核威懾條件下的高科技局部戰爭中，鐵路運輸能力的強弱，仍然直接關繫到軍事力量投送的效率和質量。未來中國要在幅原遼闊的國土上進行快速有效的軍事調遣與部署，鐵路依然是國之重器。
可喜的是，中國鐵路的「大躍進」仍將繼續，2020年鐵路運營里程將突破12萬千米。在代表鐵路新技術潮流的高鐵領域，中國的優勢非常明顯：目前中國高鐵里程已突破1萬公里，佔全球將近一半，中國成為世界上高速鐵路運營里程最長（佔世界總量近半）、在建規模最大的國家。伴隨著中國企業走出去的步伐，中國承建的國外鐵路項目也已經在亞洲、歐洲、非洲展開。中國鐵路建設新進展的軍事意義，也值得抓緊研究。雖然中國不會採用武力擴張的方式走向世界，但是毛奇那種對新技術、新系統的國防軍事意義的敏感性，和那個年代普魯士政府和軍隊將民用技術迅速用於加強軍力的執行力，依然值得中國學習。

Ⅶ 民國時期的中國鐵路

辛亥革命後，清帝退位，中華民國建立，當選大總統的袁世凱在1912年宣布「統一路政」，解散了各省商辦鐵路公司，把各省已經建成和正在興建的鐵路全部收歸國有，用以抵借外債，因而形成了帝國主義掠奪中國路權的第二次高潮。

從1912年到1916年各國奪得的路權共達13，000多公里。北洋政府時期（1912~1927），在關內修了約2，100公里鐵路。

1928年，南京國民黨政府執政以後，主要是以官僚買辦資本與帝國主義壟斷資本「合資」方式修建鐵路，從而出現了帝國主義掠奪中國路權的第三次高潮。南京國民黨政府時期（1928~1948），在中國大陸上共修建鐵路約13，000公里。

(7)殖民鐵路擴展閱讀：

民國時期的鐵路確實沒有中途報站的相關規定。准備在中途下車的乘客，要想知道何時下車，只能自己看外面的站牌，或者四處打聽。如果是夜間行車看不清外面的站牌，或者打聽不出來，就有可能下錯車站。

1913年，馮玉祥有一次帶著一名護兵准備從北京坐京漢鐵路火車到河南新鄉。火車下午從前門火車站出發，到了高碑店，夜幕已經降臨，窗外景物依稀難辨。

火車轟隆隆行駛在夜色里，馮玉祥也不知道到了哪個車站，於是向茶房打聽：「離新鄉還有幾站？」茶房回答：「還有四站。」

馮玉祥叮囑護兵：「記住，還有四站，咱們就下車，不要坐過了。」護兵也非常認真，嘴裡念叨著：「再有四站就下車。」

叮囑完畢，馮玉祥蒙矓入睡，但又似睡非睡。火車經過一站又一站，他一直在心裡默記著。眼看著第四站過了，他突然聽見護兵說：「到站了，下車。」

於是匆忙下車。下車一看，兩人頓時傻眼了，只見一座岳王廟映入眼簾，原來他們下車的站是河南湯陰縣，離新鄉還有好幾站呢。

現在我們已經無法考證是「茶房」記錯了車站，還是馮玉祥數錯了站數，這個故事充分證明，民國火車沒有完善的中途報站機制，給旅客帶來了很大的不便與麻煩。

老舍的小說《番表》就描寫了一位小心翼翼的旅客，他從北京上火車，車開不久就向「茶房」打好招呼：「到了天津告訴我一聲。」

一路上，只聽他不停地向「茶房」和別的旅客詢問：「到天津了嗎？」「快到天津了吧？」茶房不厭其煩，臉色非常難看。

民國列車上的工作人員一般分為幾種：車隊長、查票員、司機、司火、軔夫、行李員等。此外還有一些雜役，如茶房、車僮、清潔工等。這些人各司其職，「報站」都不是他們分內的事。

雖然說民國火車沒有規定報站制度，並不意味著旅客下錯車站的事件會頻頻發生。首先，民國火車查票極為頻繁，一般是每到一個大站、甚至經過任何一個車站都要查票，查票員可以提醒旅客注意下車；

其次，民國火車的停站時間也非常長，動輒十幾分鍾。就算有旅客到了站而沒有及時發覺，也有充足的反應時間。

民國鐵路雖然從國家層面沒有規定必須報站，但是有的鐵路局為了方便旅客也自行規定了報站制度。

如1935年北寧鐵路局規定，列車快到站時，由車僮「高呼站名」。不過令人遺憾的是，很多車僮對這個規定非常懈怠，「並不實力奉行」。

此外，車僮屬於高級服務人員，一般只有頭等、二等車上才配備，而最需要這項服務的卻是三等車的乘客。

參考資料來源：網路——中國鐵路

參考資料來源：人民網——民國時鐵路中途不報站 馮玉祥曾下錯車

Ⅷ 單機游戲有個建造鐵路好多國家還有殖民地的叫什麼游戲

《帝國時代3：亞洲王朝》將把你從原作中殖民美洲的故事帶入全新的東方世界內之中容。在游戲中，玩家將有幸選擇扮演中國、日本以及印度三支亞洲文明抵禦歐洲力量的入侵，或者相互交惡。全新的三支文明、15種新增奇跡、隨機游戲地圖、全新游戲角色以及更具加精彩的單人戰役，將為玩家展現亞洲帝國的崛起之路。

Ⅸ 由印度獨立後鐵路反不如被殖民時期，告訴你為什麼印度

鐵路是「工業革命」之花，是蒸汽機應用於運輸的結果，是社會經濟、技術不斷發展的必然。從一個角度看，一個國家的鐵路水平，往往可以最直觀地反映出該國的工業水平。時值「金磚會議」之機，中印兩國再次成為世界焦點，小編就扒一扒兩國的鐵路史，探探這龍象之爭背後的玄機。

一、亞洲之最，殖民時代的印度鐵路
談起印度鐵路，許多人往往嗤之以鼻，認為無從談起。但如果你把眼光放長遠的話，你就會發現，這是印度人獨立之後，自己當家主做主的時代。在印度人給英國人做亡國奴的歲月里，他們的鐵路可是牛氣哄哄。

印度鐵路始建於1848年，距離英國的鐵路也才幾十年，正是把握住了先機。印度的鐵路建設始於1846年的一場美國棉花歉收。英國的棉紡織業主都想在印度找到新的供應鏈，於是要求國會撥款撥人支持在印度開設農場到港口的鐵路線。之後，英印殖民政府通過以土地、稅收等優惠條件，向本土民間拉投資，再利用成熟的鐵路技術，大興土木。在1914年，英屬印度鐵路網已通貫全印度，達到3.5萬里，成為亞洲之最。當時，亞洲唯一的資本主義強國日本也略顯遜色，倒不是日本人沒那個能力，而是有錢沒地，只好乾著急。
二、亞洲之恥，獨立後的印度鐵路
輝煌已經是昨天的故事了，印度和大英帝國「和平分手」後，情況就急轉直下。原來鐵路的關鍵技術都是歐洲人在操作，「印度起義」後，英國人常常戒備印度人，鎮壓歧視都來不及，更別說栽培重用了。所以，英國人走後，印度人沒辦法建造本民族的鐵路系統，那就只有一個辦法，往死里用這個老鐵路系統！

多年的經濟困難和內亂，以及對外戰爭，讓印度人沒工夫搭理鐵路。不僅不去改善升級鐵路系統，以西式「民主國家」自詡的印度，為了討好老百姓還不允許火車票漲價。鐵路局通過正常運營不能自給自足，就只好嚴重超載了，票價不能漲，那就多賣幾張唄。這樣，印度鐵路上經常出現的扒火車現象也就不足為奇了。可撓的是，鐵路局賺了錢，也不好好供著自己的財神爺「鐵路」，而是把大把的錢分給了員工。在印度鐵路的運營成本當中，有55%是員工工資和福利，可見一般。除了政府間的扯皮，印度人民也「有愧」於鐵路的運輸之恩，印度教認為糞便是不潔的東西，所以印度人都不清理鐵軌上的糞便，任其腐蝕，導致發生的火車事故，僅在2000年到2010年間就發生了200起。
就這樣，在印度「民主」政府和印度人民的聯合絞殺下，印度鐵路這曾經的亞洲之最終淪為亞洲之恥。
三、亞洲之星，建國前後的中國鐵路
鑒於讀者大人絕大部分都是中國人，中國鐵路的發展，具體小編就不細說了，就累一大堆數據來偷偷懶吧。
英屬印度開始修鐵路的時候，中國人剛敗在第一次鴉片戰爭，接著就是轟轟烈烈的太平天國運動和數不盡的不平等條約。就在這百年國恥中，中國鐵路落後了印度那不是一星半點。以鐵路從無到有的大清帝國為例，雖由0到9854公里，但是卻依然遠遠不及英屬印度的52849公里的鐵路里程，相差足有5.36倍；1912.1.1~1927.4.18英屬印度鐵路里程也是北洋政府所統治的中華民國的5.04倍。到了南京國民政府時期；到了中國民國時期，印度鐵路仍對中國有著近3倍的絕對優勢。

建國後，中國擺脫半殖民地半封建的地位，開始自己的民族鐵路事業。差不多，與此同時，印度人也從大英帝國手中拿到了「離婚協議」，但鐵路的發展卻大相徑庭。驅逐外國干涉後的新中國在50年來，修建的鐵路干線、支線累計里程36000多公里，不僅在里程上完敗印度，還在質量上猛摔印度好幾百條大街。除了高鐵，中國還在研究飛車，而印度人還在苦苦掙扎於英國人主持修建的百餘年前的就鐵路。
印度鐵路的墮落並非偶然，同樣，中國能在鐵路和其他工業上如星熠熠，也不是碰巧。印度的原因上文已有簡述，這里就不再贅述，這里就主要談談中國。中印最有相似的國情，但中國是有著數千年中央集權傳統的大一統國家，相比崇尚西式「民主」的印度政府，可以調動更大的力量投入到長城、大運河等重大工程，而印度的政治架構與本國國情脫節，沒有這樣的能力。其次，在國民素質上，數千年的儒家農耕文明培養了國人服從，勤儉、尚學的民族品格，而印度民族長期浸潤在宗教文化當中，比起「人定勝天」，他們更相信「命中註定」，進取性稍顯不足。由此窺覷，兩國的國運也就高下立判了。