世界鐵路的發展

❶ 鐵路的起源與發展

火車與鐵軌

今天我們已經習慣於將鐵路看作是最古老的一種交通方式。不過很少有人知道，火車的出現所依據的兩個發明，在很早的時候就已經被人們所知並加以利用了。早在古希臘和古羅馬時代，當時的人們就已經開始修建道路，並利用軌道和人力或者馬拉的車輛來運輸物品。但是，這一出色的發明卻在中世紀被人們所忘記。直到16世紀末，沿著軌道前進的車輛才再次被用於在煤礦中運輸煤炭。當時，這些車輛的輪子和軌道已經用木頭包著鐵皮來製作了。

到了18世紀，蒸汽機出現了，並被廣泛應用在工業中。但是在交通運輸中，蒸汽機和鐵軌仍然被人們分別單獨利用了很多年。當兩者終於在某一天結合在一起時，鐵路就出現了。

蒸汽機車

蒸汽機車的出現有著長長的歷史，其中充滿了天才的想法和失敗的應用。在18世紀末和19世紀初，許多出色的人物試圖將蒸汽機用在車輛上（始作俑者是1763年的法國炮兵軍官尼古拉。約瑟夫。屈尼奧），還有人曾經試圖讓蒸汽機車在鐵軌上運行（1801和1803年英國人理查德。特萊維特奇克就做了這樣的試驗），但最後是英國人喬治。斯蒂芬森首先發明了真正實用的蒸汽機車。喬治。斯蒂芬森1781年出生在紐卡斯爾。他在1814年製造出被稱為「半統靴」的蒸汽機車，是後來所有蒸汽機車的原型。

鐵路的延伸

在第一台蒸汽機車發明之後，火車的歷史就主要轉變成了鐵路擴張的歷史。在很多年中，用蒸汽機車帶動的車廂缺乏可以運行的軌道。第一條用來運載乘客的鐵路，是斯蒂芬森在英國畢曉普克蘭建成的，全長只有17公里。但是，鐵路並沒有立即進入它的擴張時代。針對斯蒂芬森的發明，反對進步的守舊派們發起了他們典型的攻擊。他們批評說，這個巨大的邪惡機器將給人類和動物帶來死亡，並且會破壞美麗的田園風光。不過，鐵路最終佔了上風。1830年9月15日，從曼徹斯特到利物浦的鐵路建成通車。這被認為是歷史上第一條真正的鐵路。從那以來，鐵路一直在飛速而持久地發展著。諸如橋梁、高架橋和隧道等各種巨大的工程將鐵軌帶到了世界的各個地方。

電氣列車

首先產生這個想法的是德國工程師和工業家維爾納。馮。西門子，他在1881年建造了第一條電氣鐵路。在最初的試驗中，機車用的電流直接通過鐵軌傳輸。隨後才發明了架空電纜來提供電力，這種方式要安全得多，並且可以用較少的變電站來為機車提供足夠的電力。這一系統隨後也被應用到地鐵和城市輕軌列車中。

1870年，第一條城市列車（也就是地鐵）在倫敦正式開始運行，當時使用的是蒸汽機車。20年以後，第一條電力地鐵終於建成了。隨後，幾乎所有的地面和地下鐵路都逐漸實現了電氣化，蒸汽機車也漸漸退出了歷史舞台。

傳奇的「火箭」

1826年，在克服了巨大的阻力之後，建設從曼徹斯特到利物浦的鐵路的提案終於在英國國會獲得通過。為了選擇這條鐵路使用的火車機車，英國政府向社會進行公開招標。結果這次招標成了一場備受熱情的公眾關注的競賽。1829年10月，在萊因希爾附近的鐵軌上，來自四家火車頭製造商的機車進行了公開比賽。最終，喬治。斯蒂芬森製造的「火箭」機車戰勝了其他競爭對手。「火箭列車」順利地完成了各種上情況下的運行，並達到了創紀錄的57公里的時速。從那以後，「火箭」機車成為世界上最為廣泛使用的火車機車。

剎車系統

大約在1767年發明的剎車完全不需要理由。減緩高速行駛車輛的速度，是現代社會最自然的要求。從它被發明出來那天起，剎車系統都是一個對輪子進行摩擦作用來減速的裝置，只不過隨著時間的推移逐漸完善。剎車裝置中最重要的發明來自英國人喬治。威斯汀豪斯，他發明了壓縮空氣剎車裝置。在此之前，剎車都是用手來進行操作。有了這一發明，氣缸和活塞的力量就代替了人力。更有效的剎車使得火車的速度大幅度提高，因為它提供了更加安全的保障。

磁懸浮列車

這種火車的時速可以達到550公里，並且在鐵軌以上幾厘米的地方運行。它的秘密就在於鐵軌和車廂上安裝的超導磁鐵。從上個世紀70年代開始，德國和日本研究這一系統並已經接近實用，這種列車將有望代替目前在歐洲行駛的高速列車。

與常規的動力來自於機車頭的火車不同，磁懸浮列車的動力來自於鐵軌。磁懸浮列車的動力裝置，一部分是在鐵軌上。列車車身上的磁鐵使車身懸浮於鐵軌之上，而鐵軌上的磁鐵則給予車身上的磁鐵一個斥力推動車身前進。通過調節通過磁鐵的電流強度，可以方便地改變列車的速度。預計將來實用型的磁懸浮列車每列有130到220個座位，運行時速在300到500公里。

磁懸浮列車速度的紀錄目前是由日本的MLX01型創造的。1998年，這種列車的運行時速達到了550公里。在此之前，磁懸浮列車的速度紀錄是法國的TGV型列車創造的，時速為515公里。MLX01型列車使用的是由液壓操縱的空氣動力剎車系統。這有三個車廂，每個車廂有30到41個座位。兩頭是兩個為了減少空氣阻力而精心設計的流線型頭部。這種列車起初用輪子行駛，時速達到100公里以上才開始在軌道上「飄浮」，由磁鐵驅動前進。

水下火車

1994年，人們一直以來所擁有的通過海底將英國和法國聯系在一起的夢想終於成為現實。目前，英法海底隧道運行法國TGV這樣的客運列車，也運行Shuttie I型這樣有28個雙層車廂、可以運載140輛汽車的渡船式列車。在隧道中，它們的時速可以達到140公里。

事實上，連接英國福克斯通和法國加來的歐洲隧道並不是一條而是三條。兩條隧道用於雙向通車，第三條小一些的隧道用於維護工作並作為安全出口。一旦發生緊急情況，乘客可以從通車的隧道中每隔375米就有一個的安全出口逃生。隧道消防員也在這第三條隧道中工作，他們使用安裝有與中央計算機相連的煙幕感應器的消防車。

兩條用於通車的隧道每條長50公里，直徑6.7米。隧道中密布著電話線以及將中央計算機與各種設施連接在一起的光纜。由於隧道的大部分都處在海面以下100米的深處，最糟糕的事情就是發生火災。每條隧道中都有一套完善的滅火系統。在英國福克斯通車站，控制大廳中的工作人員通過計算機網路監控著隧道所有的關鍵部位。

❷ 世界高速鐵路的發展經歷了三個發展階段，它們分別是

(1)初期發展階段：大約從1830年到1900年前後.這一階段以蒸汽機的發明和鋼軌生產技術的進步為代表內,解決了鐵路發展容的動力和鋼軌等關鍵問題,促進了鐵路的大發展.
(2)第二階段：大約從1900年到1950年前後.在這一階段中,鐵路技術的進步主要是圍繞機車技術的進步和鋼軌斷面的改進兩個方面進行的.首先是電力機車的出現,為鐵路的發展提供了干凈的動力.
(3)第三階段：從1950年開始到現在.這一階段是高技術鐵路的飛躍發展時期,特別是1964年10月1日,世界上第一條高速鐵路——日本東海道新干線的問世,向世人展示了高技術鐵路的發展前景,使古老的鐵路又煥發出了新的生機.從20世紀60年代到現在,高技術鐵路以其高的速度、高的運輸效率、低的運行成本和其特有的安全舒適性,在陸海空運輸中獨占鰲頭.

❸ 世界鐵路運輸的發展歷史

希臘是第一個擁有路軌運輸的國家。至少二千年前已有馬拉的車沿著軌道運行。 1804年， Richard Trevithick 在英國威爾斯發明了第一台能在鐵軌上前進的蒸汽機車，但沒賺到甚麼錢。第一台取得成功的蒸汽機車是 George Stephenson 在1829年建造的火箭號。
1820年代，英格蘭的史托頓與達靈頓鐵路成為第一條成功的蒸汽火車鐵路。後來的利物浦與曼徹斯特鐵路更顯示了鐵路的巨大發展潛力。
很快鐵路便在英國和世界各地通行起來，且成為世界交通的領導者近一個世紀，直至飛機和汽車發明才令鐵路緩慢地衰落。
高架電纜在1888年發明後，首條使用高架電纜的電氣化鐵路在1892年啟用。 第二次世界大戰後，以柴油和電力驅動的火車逐漸取代蒸汽火車。1960年代起，多個國家均建置高速鐵路。而貨運鐵路亦連接至港口，並與船運合作，以貨櫃運送大量貨物以大大減低成本。
現時在全球 236 個國家和地區之中，有 144 個設有鐵路運輸 (包括全世界最小的國家教廷在內)，其中約 90 個國家提供客運鐵路服務。
中國第一條鐵路建於上海，由英國人興建，後被清朝地方官員買回並拆毀。而正式使用的第一條鐵路和蒸汽機車則是由李鴻章興辦的開灤公司煤礦所建。

❹ 世界鐵路的新發展主要表現在哪兩個方面

大約經歷了下列三個階段：
(1)初期發展階段：大約從1830年到1900年前後.這一階段以蒸汽機的發明和鋼軌生產技術的進步為代表,解決了鐵路發展的動力和鋼軌等關鍵問題,促進了鐵路的大發展.
(2)第二階段：大約從1900年到1950年前後.在這一階段中,鐵路技術的進步主要是圍繞機車技術的進步和鋼軌斷面的改進兩個方面進行的.首先是電力機車的出現,為鐵路的發展提供了干凈的動力.
(3)第三階段：從1950年開始到現在.這一階段是高技術鐵路的飛躍發展時期,特別是1964年10月1日,世界上第一條高速鐵路——日本東海道新干線的問世,向世人展示了高技術鐵路的發展前景,使古老的鐵路又煥發出了新的生機.從20世紀60年代到現在,高技術鐵路以其高的速度、高的運輸效率、低的運行成本和其特有的安全舒適性,在陸海空運輸中獨占鰲頭.

❺ 世界鐵路迎來新發展時期的原因有哪些

1、世界各國，尤其是西方發達國家，鐵路已經飽和，加上航空的競爭，使國內無法鋪設路線（甚至拆除線路，例如美國），導致研究鐵路方面資金投入不足，而中國則不同，中國改革開放，尤其是近20年，正是鐵路大發展的時期，中國是鐵路運力不足，所以中國加大鐵路投入。
這就是新技術很多在中國使用。這也就是中國鐵路領先於世界西方國家的原因。

2、鐵路是一個資本密集、技術密集、勞動力密集的行業，建設鐵路是需要大量的金錢，以前西方國家熱衷於在世界修鐵路除了掠奪資源外，可以佔領鐵路周圍的資源、土地，現在則是根本不可能俄，所以西方也不熱衷與在世界修鐵路。

3、鐵路無非就是西方國家、發展中國家需要，西方國家自己就鐵路飽和，例如德國，單線鐵路運力不夠改雙線；雙線鐵路運力不夠，改四線。而發展中國家需要鐵路，又沒有錢。
而中國，能修鐵路造機車的都是大國企（南車北車），有錢，有國家扶持，跟發展中國家關系不錯，又沒有附加條件，支付條件又靈活（例如糧食換高鐵計劃），所以中國高鐵在外面大賣大修特修

❻ 世界鐵路運輸的發展趨勢

抄鐵路運輸由於受氣候和自襲然條件影響較小，且運輸能力及單車裝載量大大，在運輸的經常性和低成本性占據了優勢，再加上有多種類型的車輛，使它幾乎能承運任何商品，幾乎可以不受重量和容積的限制，而這些都是公路和航空運輸方式所不能比擬的。
前瞻產業研究院《 中國鐵路運輸行業市場前瞻與領先企業經營分析報告前瞻》顯示，2009年開始，我國鐵路建設進入大規模發展階段，2010年，中國交通基建投資約為2萬億元，其中鐵路投資額約為7000億元，佔全行業的35%。2010年底，全國鐵路營業里程9.1萬公里，居世界第二位;其中高鐵運營里程達到8358公里，在建里程1.7萬公里，居世界第一;復線率和電氣化率分別提高到41%和46%。依據規劃，「十二五」期間新建高鐵將佔新建路線里程的50%;到2015年，高速鐵路達1.6萬公里以上，鐵路的投資將維持在3.5萬億左右。

❼ 簡述世界鐵路的發展

第一次浪潮
（1964年~年）
1959年4月5日，世界上第一條真正意義上的高速鐵路東海道新干線在日本破土動工，經過5年建設，於1964年3月全線完成鋪軌，同年7月竣工，1964年10月1日正式通車。
行駛在山陽新干線上的300系列車
東海道新干線從東京起始，途經名古屋，京都等地終至（新）大阪，全長515.4公里，運營速度高達210公里/小時，它的建成通車標志著世界高速鐵路新紀元的到來。隨後法國、義大利、德國紛紛修建高速鐵路。1972年繼東海道新干線之後，日本又修建了山陽、東北和上越新干線；法國修建了東南TGV線、大西洋TGV線；義大利修建了羅馬至佛羅倫薩。以日本為首的第一代高速鐵路的建成，大力推動了沿線地區經濟的均衡發展，促進了房地產、工業機械、鋼鐵等相關產業的發展，降低了交通運輸對環境的影響程度，鐵路市場份額大幅度回升，企業經濟效益明顯好轉。

第二次浪潮
（1990年至90年代中期）
法國、德國、義大利、西班牙、比利時、荷蘭、瑞典、英國等歐洲大部分發達國家，大規模修建該國或跨國界高速鐵路，逐步形成了歐洲高速鐵路網路。這次高速鐵路的建設高潮，不僅僅是鐵路提高內部企業效益的需要，更多的是國家能源、環境、交通政策的需要。

第三次浪潮
（從90年代中期至今）
在亞洲（韓國、中國台灣、中國）、北美洲（美國）、澳洲（澳大利亞）世界范圍內掀起了建設高速鐵路的熱潮。主要體現在：一是修建高速鐵路得到了各國政府的大力支持，一般都有了全國性的整體修建規劃，並按照規劃逐步實施；二是修建高速鐵路的企業經濟效益和社會效益，得到了更廣層面的共識，特別是修建高速鐵路能夠節約能源、減少土地使用面積、減少環境污染、交通安全等方面的社會效益顯著，以及能夠促進沿線地區經濟發展、加快產業結構的調整等等。
適合高速鐵路的生存環境其實只有兩條基本原則：第一是人口稠密和城市密集，而且生活水準較高，能夠承受高速輪軌比較昂貴的票價和多點停靠，第二是較高的社會經濟和科技基礎，能夠保證高速輪軌的施工、運行與維修需要。
就這兩點而言，以巴黎和柏林為核心的歐洲大陸和日本密集的城市帶是最適合不過的。因此世界最先進的高速輪軌技術誕生在德、法、日這3個國家就非常合乎邏輯。
日本的高速鐵路「新干線」誕生於1964年。當時的東京至新大阪「東海道」新干線僅用8年時間就收回全部投資。近40年來，新干線技術不斷進步，已經構成了日該國內鐵路網的主幹部分。
雖然新干線的速度優勢不久之後就被法國的TGV超過，但是日本新干線擁有目前最為成熟的高速鐵路商業運行經驗——近40年沒有出過任何事故。而且新干線修建之後對於日本經濟的拉動也是引起世界高速鐵路建設狂潮原因之一。
TGV可能是唯一沒有任何盈利色彩而享譽世界的法國產品。所謂TGV是Train à Grande Vitesse（法語「高速鐵路」）的簡稱。第一條TGV是1981年的開通的巴黎至里昂線。此後不過幾個月，TGV就打敗法國航空擁有了這條線路的最大客源。
1972年的試驗運行中，TGV創造了當時的318公里的高速輪軌時速。

法國TGV (2張)

從此TGV一直牢牢占據高速輪軌的速度桂冠，當下的紀錄是2007年創下的574.8公里/小時。另外法國境內的加來至馬賽TGV的平均時速超過300公里，表現也非常穩定。
法國TGV的最大優勢在於傳統輪軌領域的技術領先。1996年，歐盟各國的國有鐵路公司經聯合協商後確定採用法國技術作為全歐高速火車的技術標准。因此TGV技術被出口至韓國、西班牙和澳大利亞等國，是被運用最廣泛的高速輪軌技術。
德國的ICE則是目前高速鐵路中起步最晚的項目。ICE（Intercity-Express的簡稱）的研究開始於1979年，其內部製造原理和制式與法國TGV有很大相似之處，目前的最高時速是1988年創下的409公里。因此德國與法國政府正在設計進行鐵路對接，用各自的技術完成歐洲大陸上最大的兩個國家鐵路網的貫通，在此之後，德法兩國將構建極其方便快捷的短程高速交通系統。
ICE起步較晚和進展比較落後的一個重要原因是德國人在高速輪軌和磁懸浮的兩線作戰。由於磁懸浮在設計理念上的先天優勢（沒有固態摩擦），德國的常導高速磁懸浮一直是其鐵路方面科研的重點。磁懸浮的設計理念與傳統意義上的輪軌完全不同，因此當法國的TGV順利投入運行，而且速度不亞於當時的磁懸浮時，德國人才開始在高速輪軌方面奮起直追，但是至今仍與法國TGV技術有不小的差距。
在認識建造高速鐵路的優勢後，美國奮起直追，不僅保留了原計劃拆除的東北走廊電氣化設施，而且在引進TGV技術的基礎上，研製了具有美國特色的高速列車Acela，該列車連接了波士頓、紐約、費城、華盛頓。是美國唯一一條高速鐵路。
1971年最早的TR1型磁懸浮面世之後，至今已經有八個型號。上海磁懸浮採用的就是最新的TR8型。
日本磁懸浮研究成功是在新干線正式運行10年之後的1972年，而且研究方向是與德國完全不同的超導方式。目前日本磁懸浮已經在試驗中得到552公里/小時的最高速度。但是曾經實地考察過兩國線路的朱鎔基總理評價日本磁懸浮的噪音和晃動都大於德國磁懸浮。日本方面也以技術尚未完全成熟為由，拒絕向中國提供磁懸浮技術。
高速輪軌和磁懸浮雖然在設計方法上有天壤之別，卻還有一點是共通的，那就是關注於改變列車和軌道的接觸狀況以提高速度。到目前為止，磁懸浮能夠達到的設計運行最高時速為450公里（德國），試驗最高時速552公里（日本）。與目前最高時速的高速輪軌TGV相比，磁懸浮的純速度領先還並不明顯，但它有明顯的速度潛力和能耗比、噪音等。與此大相徑庭的關注於改進機車牽引系統的擺式列車，很有可能是此後地面交通工具提高速度的另一個有益嘗試。
德國、義大利和瑞典是最早進行擺式列車試驗的國家，1997年以來擺式列車因為價格便宜和製造工藝相對簡單，尤其是能夠充分利用現有線路，不必鋪設全新的鐵路網路的優勢，而逐漸能夠在高速列車的競爭上與高速輪軌和磁懸浮分庭抗禮。
從國際趨勢來看，擺式列車很有可能是一種在大規模成熟鐵路網基礎上完成提速，而且性價比較高的高速鐵路技術。
最新資料表明，日本磁懸浮型高鐵JR-Maglev已經超過法國，最高時速581km/h，成為實驗時速世界最快的高鐵。

超級高鐵
超級高鐵是技術貯備庫，幾個國家在研究。
2015-4-17「日本超導磁懸浮列車創時速590公里新紀錄」報道：日本山梨磁懸浮試驗線今後將轉為運營線路，作為磁懸浮中央新干線使用，最高運營速度定為每小時505公里。東京品川站至名古屋站之間的路段預定在2027年開始運營。
2015-7-4日「馬斯克的超級高鐵或先在亞洲建成」報道：2013年，Elon Musk提出超級高鐵計劃，他認為超級高鐵可以1200公里的超高時速遠距離運送乘客。
中國正在研發真空管道磁懸浮技術。時速可達4000公里，能耗不到航客機1/10，噪音和廢氣污染及事故率接近於零，這是真空管道磁懸浮列車的驚人優勢所在。

❽ 簡述世界高速鐵路的發展史。

世界高速鐵路的發展史：

20世紀70年代世界范圍內發生了嚴重的石油危機，石油短缺的陰影籠罩全球。為了保持經濟可持續發展，各國反思之餘，要求徹底改革傳統的交通能源結構模式，而鐵路是唯一能採用非石油能源的交通模式。

自1964年日本建成世界上第一條高速鐵路——東京至大阪高鐵40多年來，高速鐵路從無到有，迅速發展。截至目前，全球投入運營的高速鐵路近2.5萬公里，分布在中國、日本、法國、德國、義大利、西班牙、比利時、荷蘭、瑞典、英國、韓國、中國台灣等17個國家和地區。高速鐵路作為一種安全可靠、快捷舒適、運載量大、低碳環保的運輸方式，已經成為世界交通業發展的重要趨勢。

世界高速鐵路的發展歷程可以劃分為三個階段：

1.第一次是在上世紀60年代至80年代末，是世界高速鐵路發展的初始階段，主要由發達國家日本、法國、義大利和德國推動了這一次建設高潮。這期間，日本建成了遍布全國的新干線網的主體結構，在技術、商業、財政以及政治上都取得了巨大的成功。

2.第二次是在上世紀80年代末至90年代中期。由於日本等國高速鐵路建設取得了巨大成就，世界各國對高速鐵路投入了極大的關注並付諸實踐。歐洲的法國、德國、義大利、西班牙、比利時、荷蘭、瑞典和英國等最為突出，1997年，從巴黎開出的「歐洲之星」列車又將法國、比利時、荷蘭和德國連接在一起。在這期間，日本、法國、德國以及義大利對發展和完善高速鐵路網也進行了周密和詳盡的規劃，對原有高速鐵路網進行了大規模擴建。

3.第三次是上世紀90年代中期至今，這次建設高潮涉及到亞洲、北美、大洋洲以及整個歐洲，形成了世界交通運輸業的一場革命性的轉型升級。俄羅斯、韓國、中國台灣、澳大利亞、英國、荷蘭等國家和地區都先後開始了高速鐵路的建設。為了配合歐洲高速鐵路網的建設，東部和中部歐洲的捷克、匈牙利、波蘭、奧地利、希臘以及羅馬尼亞等國家正在進行干線鐵路改造，全面提速。對高速鐵路開展前期研究和初步實踐的國家還有土耳其、中國、美國、加拿大和印度等。

(8)世界鐵路的發展擴展閱讀：

高速鐵路簡稱高鐵，是指基礎設施設計速度標准高、可供火車在軌道上安全高速行駛的鐵路，列車運營速度在200km/h以上。

高速鐵路，就是鐵路設計速度高、能讓火車高速運行的鐵路系統。世界上第一條正式的高速鐵路系統是1964年建成通車的日本新干線，初步速度標準是200km/h，後來隨著技術進步，火車速度更快，不同時代不同國家就對高速鐵路有了不同定義，並根據本國情況規定了各自的高速鐵路級別的詳細技術標准，涉及的列車速度、鐵路類型等就不盡相同。

目前開行時速250公里以上高速列車的國家已有中國、日本、法國、德國、義大利、西班牙、比利時、荷蘭、瑞典、英國，正在積極建設或規劃建設的還有瑞士、奧地利、丹麥、加拿大、澳大利亞、美國，俄羅斯，韓國、印度等國。

❾ 20世紀80年代後，世界鐵路發展的特點有哪些

20世紀80年代，世界鐵路進入第二發展期-高速鐵路的大發展期。
在上世紀版80年代末至90年代中期。由於權日本等國高速鐵路建設取得了巨大成就，世界各國對高速鐵路投入了極大的關注並付諸實踐。歐洲的法國、德國、義大利、西班牙、比利時、荷蘭、瑞典和英國等最為突出，1991年瑞典開通了X2000擺式列車；1992年西班牙引進法、德兩國的技術建成了471公里長的馬德里至塞維利亞高速鐵路；1994年英吉利海峽隧道把法國與英國連接在一起，開創了第一條高速鐵路國際連接線；1997年，從巴黎開出的「歐洲之星」列車又將法國、比利時、荷蘭和德國連接在一起。在這期間，日本、法國、德國以及義大利對發展和完善高速鐵路網也進行了周密和詳盡的規劃，對原有高速鐵路網進行了大規模擴建。

❿ 鐵路的世界發展史

鐵路是供火車等交通工具行駛的軌道線路。《辭海》對於鐵路的解釋是：使用機車牽內引車輛組成列車（或以容自身有動力裝置的車輛）、循規行駛的交通線路。鐵路運輸是一種陸上運輸方式，以機車牽引列車車輛在兩條平行的鐵軌上行駛。傳統方式是鋼輪行進，但廣義的鐵路運輸尚包括磁懸浮列車、纜車、索道等非鋼輪行進的方式，或稱軌道運輸。鐵軌能提供極光滑及堅硬的媒介讓列車車輪在上面以最小的摩擦力滾動，使這上面的人感到更舒適，而且它還能節省能量。如果配置得當，鐵路運輸可以比路面運輸運載同一重量物時節省五至七成能量。而且，鐵軌能平均分散列車的重量，使列車的載重能力大大提高。