① 鐵路是怎樣發明
1804年，英國工程師特里維雪克製造出一台單缸的蒸汽機車，牽引著5節車廂，以每小時8公里的速度，登上了鐵路，揭開了與馬車爭奪鐵路的「戰爭」。 由於當時的蒸汽機使用炭或木柴生火做燃料，所以得了一個形象的名稱「火車」。 這種火車托著個大蒸汽機，樣子滑稽難看，速度又慢，放起蒸氣來，聲音尖得刺耳，遠遠不如馬車輕捷便利，不巧的是，火車又在半途中出了軌，火車第一次登台亮相，即遭慘敗。可是特里維雪克並未因出師不利而氣餒，仍然堅持不懈地研製蒸汽機車，並做了不小的改進，使以後的幾台蒸汽機車終於在鐵路上站穩了腳跟。1807年，特里維雪克又設計製造了世界上第一列載客火車，由一台蒸汽機和4節旅客車廂組成，每節車廂可乘坐10名乘客。這列火車時速可達11公里。這一次試車，特里維雪克充滿了自信，可是由於車廂未安裝減震彈簧，火車行駛時，震動厲害，聲音刺耳，令人難以忍受。鐵軌敷設過於匆忙，在震動下逐漸松動。火車運行不到5公里，又出了軌。展覽、試車只能停止。 火車又一次陷人尷尬的境地。 後來，火車的命運由於一個人的努力而有了轉機。鍋爐工斯蒂芬森參與了多次蒸汽機車的試車，有了豐富的實踐經驗。他對科學技術有一股忘我的鑽研勁頭。他在特里維雪克蒸汽機車的基礎上進行改進，於1814年製造了一輛火車。車上有兩個汽缸，還裝有一個巨大的飛輪。機車利用飛輪的慣性幫助車輪轉動，火車行駛起來就平穩安全得多了。這台蒸汽機車牽弓｝3節車廂，可以載30噸貨物，時速達到10公里。這台機車的問世，使火車威名遠震。它的速度雖然與馬車差不多，但載重量卻相當於30多輛馬車。火車終於揚眉吐氣地行駛在鐵路上，至少可以與馬車平分秋色了。 1825年，斯蒂芬森經過多次設計和改進，試制出了新的真正的近代蒸汽機車。他把機車汽缸里排出的蒸汽引人煙筒，避免排氣時發出尖銳刺耳的聲響；還發明了火譽鍋爐，提高了機車的效能，使牽引力大大增加。斯蒂芬森驕傲地將這合舞汽機車命名為「動力號」、1825年9月幾27日，在英國斯托克頓與達林頓之間汗設了第「條鐵路運翰線，專供火車使用，不準馬車上路。上午10點鍾，動力號產牽引著玲節車布乎滿載著50噸貨物和100多名乘客，以每小時13公里的冰度，平穩地行使其間。「動力號」成為世界公認的第二台規代意義上的蒸汽機車，它的成功標志著火車時代的到來。 「動力號」的成功和運行並沒有使人們完全放棄馬車在鐵路行駛。1829年，一場由政府出面組織，英國上、下兩院議員出席的正式比賽，是進步與落後、科技與愚昧的正式較量，它將決定誰是鐵路的主人。 有7輛火車報名參加比賽，但其中4輛在性能和速度上不合格。其餘3輛火車比賽的結果，斯蒂芬森兒子改進的「火箭號」奪取了第一名。「火箭號」長6.4米，重7.5噸。為了使火燃燒得旺，裝了一個高4.5米的煙囪，平均速度達到每小時22公里，比參賽的四套馬車快兩倍以上，最高時速達46.4公里，馬車簡直是望塵莫及。這次火車與馬車的比賽，徹底擊潰了馬車，火車終於成為鐵路的主人。 蒸汽機車要「吃」煤「飲」水，必須自載煤水，負荷極重。即使是最好、最新式的蒸汽機車，也燃燒不全，熱量損失很大。因此，蒸汽機車在它的百年之後，逐漸被內燃機車和電力機車所替代。 然而時代前進的步伐決不會停止，蒸汽機車替代有軌馬車，內燃機車勝過蒸汽機車，電力機車優於內燃機車，一代勝過一代，發展永不停止。21世紀，我們將會乘坐「會飛的列車」一磁懸浮列車旅行。這種列車懸浮在一個看不見的磁墊上，沿著鐵軌高速行駛。從成都到重慶，只需要個把小時，比乘飛機還快，最高時速可達550公里。這種磁懸浮列車已不是幻想，法國、美國、德國、日本以及我們中國，早已開始研製，並已試製成功。
② 鐵路揭示命令是核對規定內容是什麼
鐵路運行揭示主要是，行車單位尤其是司機，對當前路況的了解，包括:施工限速區段、臨時設備停運、某區段改用人工引導信號基本上就這些
③ 國家鐵路局網站
網路搜國家鐵路局五個字就好了。
④ 鐵路設計院揭秘
本人畢業有一段時間，將這些東西寫下來，供有關的學弟學妹參考，由於本人和鐵路設計院打交道較多（本人在地鐵建設單位，各個設計院都接觸過，並且很多設計院里都有同學，還經常沒事跑過去玩）。之前有一篇帖子說這幾年簽鐵路設計院是非常有風險的，其中有一些東西說的有些道理，但是畢竟那篇文章的作者自己不在鐵路設計院當中，所以有一些東西只是自己的想法，並不一定準確。
本文只說傳統的四大鐵路設計院和中鐵咨詢，其他小的鐵路設計院和一些專業的就不說了，還可能會說到一些地鐵有關的設計院，比如北京城建院，上海隧道院等。四大鐵路設計院和中鐵咨詢都是大型設計院，綜合甲級資質，綜合甲級資質的設計院全國也就不到50家，因此綜合實力上，四大鐵路設計院在全國設計行業是絕對排的進前20名的。背景和實力不用懷疑。
鐵路設計院還有一個最大的優勢就是，鐵路設計院多少可以做一些公路，而公路設計院幾乎做不了鐵路設計。因此如果到了鐵路設計院的道路設計方向，千萬不要覺得被邊緣好，可能你所在的部門效益並不差。
先說大的方向，根據中長期鐵路線網規劃，至少12年之前，鐵路設計院是十分火爆的，剛來的碩士第一年10W+是絕對一點沒問題的，除非你很差。鐵二院，鐵四院可能比這個數還要高。鐵路設計院的基本工資都很少，但是基本補貼和獎金都很豐富。有些東西不要光看工資，就覺得心涼，有些東西真的比高薪外企還爽。
鐵路設計院辛苦的嗎？
這個問題問的好，個人感覺他們還好，加班也不是那種很沒人性的天天加到深夜，調節好還是很不錯的。並且由於是大型國企，進來有一個叫做員工健康投資的概念，對體育運動和戶外活動都很重視，都非常的人性化，並且由於是國企，不用像有些企業一樣的的打卡，如果工作時有事，和領導打個招呼，領導也會通情達理。並且一般加班都管飯，也要給錢的，剛來的年輕人主要的收入可以靠加班拉增大收入哦，即可學習，又有錢拿，不要怕累，收獲很多的，成長非常快。
鐵路設計院出差多不，艱苦不？
如果你做國鐵，是站前專業的（線路，地路，橋梁，站場等)那出差很多，但是這些專業也都是各個鐵路設計院的核心部門，線路出總體，地路獎金高，現在的高速鐵路幾乎都是大規模的採用高架橋，橋梁的效益很好，並且站場也越來越大，樞紐也變得非常多，所以站場收入也很好。
站後專業出差相對少一些，收入和站前相比有些差距，但是也很豐厚，夠你過上小康生活。但是站後專業里的電化處可能是個例外，他們收入可能比站前專業還高，電老虎啊。站後專業還有一個好處就是，哪怕有一天站前專業沒活了，沒新線建設了。站後專業也還有既有線電氣化改造可以做。
近幾年新建線路非常多，各大鐵路設計院效益都很好，2012年之後雖然長大幹線告一段落，但是還有很多城際鐵路可以修，不要覺得中國鐵路這幾年修了很多以後就沒得修了，美國還沒中國大呢，有28萬公里鐵路，中國2012能達到12萬公里就不錯了，這裡面還有多大的空間，並且中國人口這么多，物資交流這么頻繁，以後的運輸方式要朝著低碳環保反向發展，燃料是有限的，那麼電氣化鐵路運輸方式的優勢就得以體現了。並且誰知道過個10年20年國家會不會推廣磁懸浮？當然這是後話。還有一個需要注意的，現在美國，俄羅斯都有建高速鐵路的意向，這幾大設計院搞不好還可能要設計國外的高速鐵路。
然後說下鐵路設計院的其他方面經營，城市軌道交通這一塊是未來鐵路設計院的轉變方向和一個明顯的經濟增長點。城市軌道交通設計領域內還有兩個很強的設計院，北京城建院和上海隧道院。北京城建院是中國第一條地鐵的設計者，全國地鐵幾乎4分之一的總包是他們的，他們很有經驗。上海隧道院也很強，上海本地的活幾乎都干不完了。如果能進這兩個院，在能解決戶口的前提下，很不錯的。但是鐵路設計院還是有一個巨大的優勢，上面兩個院在土建專業和總包管理上是很好的，但是在站後機電系統設計方面，尤其是信號，車輛這些和鐵路技術密切的地方，鐵路設計院的技術沉澱基礎是很堅實的。並且城市軌道交通建設周期比較長，現在也是地鐵建設的高潮，如果現在剛進入一個設計院就搞地鐵設計，可能你退休了，還一些大城市的地鐵還修不完。更不要說其他省會二線城市了。由於有這一塊蛋糕，鐵路設計院的前景還是很好的。有一點要說，地鐵設計要長期出差，因為有很多要協調的事情，但是在鐵路設計院出差都有補助，並且還很可觀。這兩年鐵二院和鐵四院里做地鐵的人還有不少人拿的比做國鐵的人錢還多。年輕人看你怎麼看待這個出差，地鐵設計者出差基本都在繁華城市（小，窮的地方建不起地鐵啊）。一般吃住都有安排，還有補助、獎金，生活很滋潤。並且也看你和業主怎麼處關系，和業主關系好了，有事過來，沒事就回去也可以。要是能做設計院本部所在地的地鐵項目那最好了，出差也免了。並且如果進入了地鐵里的小專業，搞不好發展更好。並且城市軌道交通這個行業勢頭非常好，因為城市人口經濟達到一定程度就需要這個玩意，不建還真不行，交通問題真的靠這玩意來解決。
鐵路設計院其他經營還有一些監理，市政，咨詢，房地產開發等。根據我所知道的，鐵一院項目管理和監理經營的不錯，鐵二院地鐵涉及經營的很好，公關能力很強，鐵三院由於屬於鐵道部，咨詢做的不錯，鐵四院的過江隧道很厲害，並且地鐵行業這兩年有很大進步。中鐵咨詢不大了解，可能地鐵行業內還做的不多吧。
在鐵路設計院當設計人員的基本模式都可以用多幹活，多做事，多研究技術標准規范，多寫論文發表，多考注冊證這一套模式來發展，也許當領導比較難，但是當個技術總體，副總體，處副總工程師，這些都是可能的，最不濟當多個項目的專業負責人總可以吧。年輕人剛去要把握機會，認真干，有些專業半年就可能掛上專業負責人，很鍛煉人。幾乎各個專業都有對應的注冊工程師可以考。就算一些不好定位的專業，比如通號處，可以靠注冊監理，注冊造價，注冊咨詢，一級建造師（廣電方向）,CCMA,CCNP等土建專業的注冊結構，注冊岩土，注冊建築，強電的注冊電氣，那就更厲害了。並且現在人才比較自由，還能夠跳到建設單位去，當甲方。如果你認真，就在自己的設計院里，30歲左右，收入也會翻番的。設計這一行是越老越值錢。
以上所說僅供參考，祝北京交大的師弟師妹都有好的前途，師兄祝福你們。
⑤ 中國鐵路的創建者是誰
中國第一條小鐵路——1865年，英國商人杜蘭德在北京宣武門外修建了一條一里版長「展覽鐵權路」德小鐵路，這是中國出現最早的一條鐵路。不久，清統治者以：「觀者駭怪」為由，勒令把它拆掉。
中國第一條營業鐵路——1876年，上海怡和洋行英商在未徵得清政府同意的情況下，採取欺騙手段在上海擅築，擅自修建了淞滬鐵路（從吳凇到上海），於1876年7月建成通車，全長15公里，經營了一年多時間，這是中國最早辦理客貨運輸業務的第一條鐵路。後來清政府用28萬兩白銀將其贖回，全部被清政府贖回拆除了。
中國人自己修築的鐵路——唐山至胥各庄鐵路，1881年開始修建的唐山至胥各庄鐵路，真正成功並保存下來加以實際應用的第一條鐵路，從而揭開了中國自主修建鐵路的序幕。
⑥ 什麼是鐵路運行揭示
鐵路運行揭示就是鐵路運行的路程以及路途
⑦ 南寧鐵路局（原柳鐵）管哪幾條鐵路
新揭牌的南寧鐵路局管轄的鐵路線路跨越廣西、廣東、貴州、湖南4省（區）52個市（州）縣，包回括湘桂、黔桂、焦答柳、黎湛、南昆、河茂等鐵路干線，營業里程2416.8公里。轄區內鐵路東達茂名，與三茂鐵路公司交界；東南直達湛江港，連接粵海鐵路通向海南；南達欽州、北海、防城港；西南至中越邊境與越南鐵路相連；西與昆明鐵路局相連；西北與成都鐵路局相連；北和東北與廣州鐵路（集團）公司相連，具有既沿邊又沿海的區位優勢，是我國內地面向東南亞的最便捷的出海出邊國際大通道。
⑧ 鐵路營業性施工安全禁令
烏魯木齊鐵路局鐵路營業性施工安全禁令
施工培訓管理：
第一條 施工項目經理、副經理、安全、技術、質量等主要負責人未經鐵道部（鐵路局）營業線施工安全培訓、或培訓考試不合格，嚴禁擔任上述工作。施工單位的安全員、防護員、爆破員、帶班人員和工班長未經過鐵路局有關部門培訓、或培訓考試不合格，嚴禁上崗作業。
第二條 路局各級幹部和安全監督檢查人員，未經營業線施工安全培訓、或培訓考試不合格，嚴禁參加施工管理。
施工計劃管理：
第三條 影響營業線設備穩定、使用和行車安全的施工，必須納入計劃管理，嚴禁無計劃施工和超范圍施工。
第四條 施工方案未審定、施工安全協議未簽訂嚴禁批准施工計劃。
第五條 變更涉及LKJ基礎線路數據變化的施工，未經電務處批准，嚴禁提前施工日期。
施工准備和施工預備會：
第六條 新建線路、道岔、信聯閉等新設備預鋪、安裝、模擬試驗完畢，未經預驗或預驗不合格，嚴禁組織新設備投入運用的施工。
第七條 未按規定召開施工預備會，嚴禁安排次日施工。
第八條 施工總指揮必須在施工前一日組織有關人員對施工作業內容、影響范圍、防護措施及行車方式等與批復的施工計劃進行現場核對，未進行現場核對或發現不符未經有效處理，嚴禁施工。
施工登記及命令下達：
第九條 施工預備會確定的施工總指揮、施工負責人及有關部門負責人未到位，嚴禁申請施工。
第十條 未按規定進行施工登記，嚴禁申請施工。
第十一條 施工命令下達之前，嚴禁進行影響行車安全和設備穩定的施工准備工作。
施工過程式控制制：
第十二條 嚴禁不按標准設置防護。
第十三條 嚴禁在天窗外進行聯鎖試驗。
第十四條 嚴禁簡化聯鎖關系試驗項目及程序，或以施工單位的聯鎖試驗代替電務段的聯鎖試驗。
第十五條 嚴禁使用封聯線。嚴禁違章使用手搖把。
第十六條 途卸路料開車前，須檢查車門關閉、裝載加固、道沿清理狀態，未檢查確認良好，嚴禁開車。
第十七條 架設便梁、挖沉井施工作業時，須對便梁狀態進行檢查，嚴禁狀態不良便樑上線。
第十八條 在營業線上立、撤信號機柱和接觸網支柱、敷設電纜及大型設備、材料搬運作業時，未設專人指揮、專人防護和專職安全監督人員現場盯控，嚴禁作業。
第十九條 在鐵路安全保護區內，挖掘機、裝載機、推土機、大型運輸車輛等工程機械進行有礙行車安全的施工，禁止未簽訂安全協議或未設置一機一人防護進行作業。
第二十條 施工機械、機具和路料，嚴禁侵入未封閉線路的限界。
開通及限速條件：
第二十一條 開通前須檢查施工機具、路料是否侵限，防護標志是否按規定施撤，未經檢查確認良好，嚴禁申請開通。
第二十二條 施工開通前未經施工負責人（或駐站聯絡員）、設備單位檢查人（或設備單位指定人員）進行雙簽認，嚴禁車站值班員向列車調度員申請開通或提速。
第二十三條 封鎖施工開通後，列車運行速度須按速度階梯逐步提高，嚴禁違反列車放行條件申請提速。
行車及其他：
第二十四條 運行揭示調度命令由施工調度員根據施工日計劃編寫，一人擬寫、另一人核對，未經施工調度室主任（副）、調度所主任（副）逐級審核，嚴禁發布執行。
第二十五條 對擾動道床的線路、道岔施工，不能預先軋道時，開通後第一趟嚴禁放行旅客列車。
第二十六條 未完成LKJ基礎數據文件換裝的機車（含工程機車、軌道車、接觸網檢修作業車），嚴禁通過施工開通後實際線路數據已變更的地段。
第二十七條 已完成LKJ基礎數據文件換裝的機車（含工程機車、軌道車、接觸網檢修作業車），嚴禁通過未兌現施工計劃、實際線路數據未變更的地段。
第二十八條 接發列車進路有關道岔未納入聯鎖時，嚴禁開放進出站信號機接發列車。
第二十九條 施工路料、機具、設備未落實裝載加固方案及有關規定，嚴禁進入營業線運行。
第三十條 未交付運營的新線上運行的工程機車、車輛，未按《機車過軌運用安全協議》和《車輛技術交接協議》經機務、車輛部門檢查確認，嚴禁過軌營業線運輸。
⑨ 抗日戰爭時期全國的鐵路分布圖
找初中歷史圖冊看看或者找一下1937--1945年的鐵路分布圖
⑩ 鐵路施工四條禁今
第一條 施工項目經理、副經理、安全、技術、質量等主要負責人未經鐵道部（鐵路局）營業線施工安全培訓、或培訓考試不合格，嚴禁擔任上述工作。施工單位的安全員、防護員、爆破員、帶班人員和工班長未經過鐵路局有關部門培訓、或培訓考試不合格，嚴禁上崗作業。
第二條 路局各級幹部和安全監督檢查人員，未經營業線施工安全培訓、或培訓考試不合格，嚴禁參加施工管理。
施工計劃管理：
第三條 影響營業線設備穩定、使用和行車安全的施工，必須納入計劃管理，嚴禁無計劃施工和超范圍施工。
第四條 施工方案未審定、施工安全協議未簽訂嚴禁批准施工計劃。
第五條 變更涉及LKJ基礎線路數據變化的施工，未經電務處批准，嚴禁提前施工日期。
施工准備和施工預備會：
第六條 新建線路、道岔、信聯閉等新設備預鋪、安裝、模擬試驗完畢，未經預驗或預驗不合格，嚴禁組織新設備投入運用的施工。
第七條 未按規定召開施工預備會，嚴禁安排次日施工。
第八條 施工總指揮必須在施工前一日組織有關人員對施工作業內容、影響范圍、防護措施及行車方式等與批復的施工計劃進行現場核對，未進行現場核對或發現不符未經有效處理，嚴禁施工。
施工登記及命令下達：
第九條 施工預備會確定的施工總指揮、施工負責人及有關部門負責人未到位，嚴禁申請施工。
第十條 未按規定進行施工登記，嚴禁申請施工。
第十一條 施工命令下達之前，嚴禁進行影響行車安全和設備穩定的施工准備工作。
施工過程式控制制：
第十二條 嚴禁不按標准設置防護。
第十三條 嚴禁在天窗外進行聯鎖試驗。
第十四條 嚴禁簡化聯鎖關系試驗項目及程序，或以施工單位的聯鎖試驗代替電務段的聯鎖試驗。
第十五條 嚴禁使用封聯線。嚴禁違章使用手搖把。
第十六條 途卸路料開車前，須檢查車門關閉、裝載加固、道沿清理狀態，未檢查確認良好，嚴禁開車。
第十七條 架設便梁、挖沉井施工作業時，須對便梁狀態進行檢查，嚴禁狀態不良便樑上線。
第十八條 在營業線上立、撤信號機柱和接觸網支柱、敷設電纜及大型設備、材料搬運作業時，未設專人指揮、專人防護和專職安全監督人員現場盯控，嚴禁作業。
第十九條 在鐵路安全保護區內，挖掘機、裝載機、推土機、大型運輸車輛等工程機械進行有礙行車安全的施工，禁止未簽訂安全協議或未設置一機一人防護進行作業。
第二十條 施工機械、機具和路料，嚴禁侵入未封閉線路的限界。
開通及限速條件：
第二十一條 開通前須檢查施工機具、路料是否侵限，防護標志是否按規定施撤，未經檢查確認良好，嚴禁申請開通。
第二十二條 施工開通前未經施工負責人（或駐站聯絡員）、設備單位檢查人（或設備單位指定人員）進行雙簽認，嚴禁車站值班員向列車調度員申請開通或提速。
第二十三條 封鎖施工開通後，列車運行速度須按速度階梯逐步提高，嚴禁違反列車放行條件申請提速。
行車及其他：
第二十四條 運行揭示調度命令由施工調度員根據施工日計劃編寫，一人擬寫、另一人核對，未經施工調度室主任（副）、調度所主任（副）逐級審核，嚴禁發布執行。
第二十五條 對擾動道床的線路、道岔施工，不能預先軋道時，開通後第一趟嚴禁放行旅客列車。
第二十六條 未完成LKJ基礎數據文件換裝的機車（含工程機車、軌道車、接觸網檢修作業車），嚴禁通過施工開通後實際線路數據已變更的地段。
第二十七條 已完成LKJ基礎數據文件換裝的機車（含工程機車、軌道車、接觸網檢修作業車），嚴禁通過未兌現施工計劃、實際線路數據未變更的地段。
第二十八條 接發列車進路有關道岔未納入聯鎖時，嚴禁開放進出站信號機接發列車。
第二十九條 施工路料、機具、設備未落實裝載加固方案及有關規定，嚴禁進入營業線運行。
第三十條 未交付運營的新線上運行的工程機車、車輛，未按《機車過軌運用安全協議》和《車輛技術交接協議》經機務、車輛部門檢查確認，嚴禁過軌營業線運輸。