高鐵測試車

⑴ 中國高鐵試驗車明年將沖擊近600公里時速是真的嗎

新華網北京12月7日電 記者在此間召開的第七屆世界高鐵大會上獲悉,中國研製的高速鐵路試內驗車容將於明年進行速度試驗。據試驗車的生產商、中國南車集團有關人士透露,該車將力爭打破此前法國試驗列車創造的時速574.8公里的紀錄。
是真的！有新聞報道！不過我感覺希望不是很大！因為中國新一代高速列車在京滬高鐵只跑出了486.1公里的最高運營時速。還是有不小的差距！

但希望祖國能夠成功~！

⑵ 高鐵檢測列車營運么

高速列車綜合檢測列車或單一的軌道，接觸網，信號檢測車是不運營的

⑶ 超級高鐵全面測試速度有多快呢

7月13日，超級高鐵技術公司Hyperloop One宣布，已經於5月12日首次在真空環境中對其超級高鐵技術進行了全面測試。超級高鐵車輛利用磁懸浮技術實現了約113km/h的時速。下一階段將目標時速提升到約322km/h。超級高鐵的概念是馬斯克提出的，理論上最高時速可以達到約1207km/h。

最近數月，Hyperloop One高管一直在周遊世界各地，向政府部門和投資者「兜售」其超級高鐵技術。雖然公司總部和測試場地都在美國，但Hyperloop One把主要精力放在海外市場。Hyperloop One正在阿聯酋、芬蘭、瑞典、瑞士、荷蘭、俄羅斯和英國進行可行性研究。它還把不到12個美國地區列為部署超級高鐵的備選地。

⑷ 高鐵的檢測車為什麼漆成黃色的，國際慣例

凡是提醒別人注意安全的警示顏色都是黃色的，凡是提示別人禁止的顏色都是紅色的
這是國家通用的

⑸ 中國鐵路高速綜合檢測列車的車型介紹

CRH2-010A
CRH2-010A，是中國第一列高速綜合檢測列車，是在CRH2A型電力動車組的基礎上加裝檢測設備改造而成。列車由南車青島四方機車車輛股份有限公司製造，於2006年7月31日下線交付使用，該車的技術尚不十分成熟，具有試驗性質，為0號高速綜合檢測列車的研發提供了參考，也滿足了「0號高速綜合檢測列車」交付之前的線路檢測需要。同時滿足中國鐵路第六次大提速的測試需要。
本車擔當過海南東環鐵路的測試工作，因而曾經被拆解，經輪渡運過瓊州海峽。（見圖）
2007年我國鐵路僅有一列過渡性的CRH2-010A高速綜合檢測列車，是鐵科院利用中國南車青島四方機車車輛股份有限公司生產的CRH2型車改裝而成的，動力比日本的E2-1000系6M2T編組小，標稱時速200公里，最高營運時速為250公里，裝有兩副受電弓。鐵道部第一列綜合檢測車使用CRH2- 010A動車組平台,在此平台上,根據檢測設備安裝和布置的需要,對動車組進行了適應性改造。再由中國鐵道科學研究院進行系統集成，研製用於對ATP、信號參數、無線場強、弓網、軌道幾何狀態、動力學與加速度進行檢測和設備和線路監視系統。第六次大提速後，對既有提速200~250km/h區段進行每月3次的周期性檢測。根據鐵道部調度命令和電報安排，CRH2-010A綜合檢測車於2007年4月10日對京滬線、京廣線、京哈線、隴海線徐寶段、滬昆線滬株段、廣深線，膠濟線等既有提速干線的軌道幾何狀態、動力學、接觸網、信號、ATP、無線通信、線路環境等進行即時檢測。
CRH2-010A高速綜合檢測列車為8輛編組，其編組方式是4節動車配4節拖車（4M4T），具體：
01車：主控車，信號檢測系統，乘坐席為資料獲取和ATP工作間；
02車：無線場強檢測系統，運行圖像同步顯示車；
03-07車：工作休息車；03車廂：臨時休息車；
04車廂：軌道幾何狀態檢測系統和弓網檢測感測器；
05車廂：動力學檢測系統的測力輪對；
06車廂：受電弓檢測裝置，弓網檢測系統和視頻監測系統；
07車廂：動力學測試裝置，動力學檢測系統；
08車廂：從控車，信號檢測系統和動力學檢測系統的測力輪對。
【編號CRH2-001A（見圖）及CRH2-042A的車體則直接配屬鐵道部，用途為公務車】
CIT001
CIT001（原編號CRH5-000），是以CRH5A型電力動車組為基礎的時速250公里綜合檢測列車，正式名稱為「0號高速綜合檢測列車」，由中國鐵道科學研究院基礎設施檢測研究所負責系統集成，動車組由長春軌道客車股份有限公司設計製造。該檢測列車研製項目於2007年4月2日正式啟動，2008年6月6日交付使用。本車屬於車迷常說的「黃醫生」。
我國僅有一列CRH2-010A高速綜合檢測列車是不夠的，為適應高鐵聯調聯試與運營安全檢測的發展需要，鐵科院提出自主研發高速綜合檢測列車的技術方案，經鐵道部批准立項後緊急啟動，在鐵道部組織下，中國鐵道科學研究院、長春軌道客車股份有限公司，以及國內相關科研、裝備製造等單位開展了聯合攻關，鐵科院基礎所負責檢測技術開發和系統集成，中國北車長春軌道客車股份有限公司負責動車組研製，綜合檢測列車不是簡單地將線路軌道、接觸網、通信、信號、周邊環境等檢測系統安裝在同一列車上進行檢測，而是通過在檢測列車上建立定位系統和同步網路、數據網路、多媒體顯示切換、車載資料庫和綜合數據處理系統將所有參數進行精確定位、同步檢測、統一調度，以實現綜合數據處理。0號檢測列車將建立定位同步系統、列車專用網路、多媒體顯示、車載綜合數據處理和環境視頻採集處理系統，為實現數據綜合分析奠定基礎，並為未來建立地面綜合數據分析中心創造條件。軌道幾何狀態是影響列車運行安全的重要環節。我國鐵路線路養護維修規則明確規定了對軌道幾何狀態的靜態和動態檢測和維修標准。隨著客運專線建設和既有線提速，需要有更高速度和精度的檢測系統對軌道幾何狀態進行檢測。車輛加速度檢測可以評價高速運行狀態下的車輛平穩性和舒適度指標，同時可以輔助評價軌道幾何狀態，也是軌道檢測的一項重要內容。在檢測車上安裝測量裝置，通過對車體及軸箱振動的測量，可以綜合評價和監視軌道的平順性及旅客乘車舒適度，了解車輛的特性及鋼軌軌面擦傷、波浪磨耗、接頭等分布情況。隨著列車速度的不斷提高，鋼軌短波不平順造成的輪軌沖擊力大大增加，軌道長波不平順引起的振動更接近車輛的自振頻率，從而影響乘車舒適度。因此，人們越來越重視對鋼軌短波不平順和長波不平順的檢測，以保證安全和乘車舒適，而在檢測車上，對車體及軸箱振動加速度進行測量，是對舒適度的綜合評價手段，也是對軌道幾何不平順檢測的補充。因此，根據國內外研究成果和運用經驗確定我國首列綜合檢測列車安裝軌道幾何檢測系統，檢測設備採用慣性基準法原理，同時，在軸箱、構架、車體安裝加速度儀，構成加速度檢測系統。輪軌力主要反映車輛運行的動力學響應，作為車輛運行安全性評估的主要指標，以往一般僅檢測垂直力和橫向力，主要用於脫軌安全性評估。隨著列車速度的提高，軌道局部不平順，短波、長波隨機不平順，道岔、接頭等造成的輪軌沖擊力及車輛振動響應加劇，輪軌關系更加復雜，為了加深對高速鐵路輪軌關系的認識，在基礎設施綜合檢測中軌作用力的檢測越來越受到重視，本項目輪軌力的檢測除檢測精度更高外，還要求內容更完整，包括：垂直力、橫向力、縱向力和輪軌接觸位置等。根據國內外研究成果和運用經驗確定我國首列綜合檢測列車安裝高精度連續式輪軌力檢測系統。根據我國電氣化鐵道弓網受流性能試驗方法和評定標准，對於高速鐵路電氣化線路的新線驗收和日常維護所必須的檢測項目包括：接觸網幾何參數、弓網相互作用、接觸線磨耗、受流參數。動態檢測接觸網幾何和磨耗變化過大會對受電弓的受流質量和接觸網的安全運行造成破壞性的影響。
參研人員本著保障高速鐵路「零誤差、零缺陷、零故障」的理念，站在世界高速新技術發展的前沿，堅持博採眾長、自主創新、勇攀高峰、勇創一流」，解決了動車組研製、檢測設備開發、綜合系統集成等方面技術難題，取得了一系列關鍵技術突破，實現了預期目標，填補了中國高速鐵路技術的空白。
2007年4月2日，中國鐵道科學研究院與長春軌道客車簽訂了以CRH5型為基礎的高速綜合檢測列車研製合同，開始高速綜合檢測列車的研製生產。2008年6月6日，第一列基於CRH5型的檢測車出廠，名為「0號高速綜合檢測列車」，現編號CIT001，車身為黃色，「黃色醫生」為動態智能化250公里時速綜合檢測車。在當時國內所有動車組中，它功能最全、技術含量最高、價格最高，將用於對時速200公里、300公里動車組運行環境特殊需要的檢測，是實現中國高速鐵路自動化、智能化目標，提高車輛運行安全性的關鍵項目，可以進行信號系統、無線通信、軌道、弓網等上百項檢測任務。其基本原理是在車底安裝感應器，在不接觸鐵軌和列車的情況下，將各項數據讀出、傳回、比對，生成一個是否正常的結論，雖然時速僅250公里，但可以通過數據類比的方式對300公里以上時速的列車進行檢測。是我國軌道技術高科技的集成，整列車造價近4億元。7月1日起即用於京津城際高鐵的聯調聯試，8月1日起作為基礎所常用列車承擔起周期性安全檢測任務。
命名為0號――其含義取自鐵道部對中國高速鐵路的要求 ：0誤差、0缺陷、0故障。該車整體技術達到世界領先水平。該研製項目榮獲2009年度中國鐵道學會科技進步一等獎。0號高速綜合檢測列車由通信信號檢測車、會議車、接觸網檢測車、數據綜合處理車、軌道檢測車、餐車、卧鋪車和信號檢測車8輛組成（5動3拖），由兩個動力單元組成的動力分散型動車組，最高檢測速度250km/h，最大牽引功率5500kW。，動車組由長春軌道客車股份有限公司設計製造；2007年初該項目正式啟動，經過緊張研究和開發工作，於2008年6月6日下線交付使用。0號高速綜合檢測列車集成了世界最先進的專用檢測系統，具有對線路軌道、牽引供電、通信信號等基礎設施，輪軌和弓網接觸狀態及列車舒適性指標等進行高速動態時空同步檢測，並具有實時數據傳輸、存儲和分析處理功能。實現了現代測量、時空定位同步、大容量數據交換、實時圖像識別和數據綜合處理等先進技術，是提高高速鐵路基礎設施檢測效率、指導養護維修、確保高速鐵路運營安全的重要技術裝備。
CRH2-061C與CRH2-068C CRH2-061C，是中國第一列時速300公里高速綜合檢測列車，是在CRH2C型電力動車組（第一階段）的基礎上加裝檢測設備改造而成，同時也是第一列CRH2C型動車組。列車由南車青島四方機車車輛股份有限公司製造，於2007年12月22日下線交付使用。
CRH2-068C，是中國第二列時速300公里高速綜合檢測列車。為滿足武廣客運專線開通前的檢測需要，南車青島四方機車車輛股份按鐵道部通知，於2009年1月在第8列CRH2C型電力動車組的基礎上加裝檢測設備，改造成高速綜合檢測列車。【以上這兩車均屬於白醫生】
伴隨著中國高鐵發展，首列CRH2C動車組CRH2-061C於2007年12月22日出廠，鐵科院與中國南車四方公司聯手，於2008年相繼成功開發出時速350公里的CRH2-061C、068C高速綜合檢測列車。持續運營時速為275公里，最高營運時速為300公里(實際最高營運速度為350公里），標稱時速300公里，最高實驗時速350公里，列車裝有兩副受電弓，運用於新建的高速城際鐵路及客運專線（例如：武廣客運專線），CRH2C可兩組重聯運行。2008年1月，CRH2-061C及CRH2-062C由四方廠開往北京環鐵進行運行測試。
其中CRH2-061C檢測車於當年3月15日投入京津城際高鐵聯調聯試，2008年4月24日，編號CRH2-061C的列車在京津城際線上進行高速測試，其最高時速達到近370公里，打破了「中華之星」創造的321.5公里時速紀錄，至同年6月底，該紀錄為德國制CRH3型的時速394.3公里所打破，此後該車於2010年1月，在鄭西高鐵又創造了393公里的時速。南車四方股份和中國鐵道科學研究院對CRH2C動車組進行了為期7個月的試驗測試和試運營考驗，由2008年初到同年6月底，相繼完成了環行線、秦沈線及京津城際線的各項性能試驗、型式試驗、線路試驗，試驗期間共進行了涵蓋牽引性能、動力學性能、弓網受流、空氣動力學等17大項近200餘個試驗項目。編號CRH2-068C檢測車於當年年底投入武廣高鐵聯調聯試。2008年11月23日，CRH2-067C和CRH2-068C被運送至漢口，2009年1月8日起開始在武廣客運專線武漢綜合試驗段上開始測試，2009年7月至9月期間，CRH2-061C、067C、068C在武廣客運專線進行局部路段聯調聯試及高速試運行。2009年9月至12月期間,CRH2-061C在鄭西客運專線進行全線聯調聯試及高速試運行。2010年，CRH2-061C開始在滬寧城際鐵路綜合試驗段上開始測試（測試完畢後由原來配屬的的北京鐵路局改由鐵道部配屬作試驗列車）。2011年7月1日，CRH2-061C開始在廣深港高鐵（內地段）綜合試驗段上開始測試。2013年3月至5月間，CRH2-061C和CRH2-068C在寧杭客運專線進行聯調聯試，聯調聯試結束後，CRH2-061C被送至南寧鐵路局，對衡柳線進行測試，而CRH2-068C則被送到南昌，對昌九城際和向莆鐵路（正式名稱為昌福鐵路）進行測試。
CIT380A
CIT380A，是時速350公里高速綜合檢測列車，原編號CRH2-150C，原是最後一列CRH2C型電力動車組（第二階段），同時也是CRH380A型電力動車組的原型試驗車。
根據2005年簽訂的合同，CRH2C第二階段計劃共生產30列，編號CRH2-091C至CRH2-110C、CRH2-141C至CRH2-150C，均為8節編組。在這30列CRH2C第二階段動車組之中，最後一列（CRH2-150C）的性質較特殊。由於四方機車車輛也承擔了新一代時速380公里級別高速動車組（CRH380A）的研發任務，四方機車車輛股份的時速350公里級別高速動車組研製項目名稱為CRH2-380(或稱CRH2-350)，是在CRH2C(CRH2-300)第二階段的基礎上進行研發。持續運營時速為為350公里，最高運營時速為380公里，最高試驗時速400公里以上。由於CRH2-300型動車組只是在時速250公里的CRH2-250型動車組(CRH2A)基礎上加大牽引功率，以僅僅滿足目前最高運營時速350公里的要求，難以滿足京滬高速鐵路上時速380公里的營運要求，因此CRH2-380需要在CRH2-300的基礎上全面提升列車整體性能，對動車組的牽引系統、空氣動力外形作出了較大的改變。
為了預先獲得CRH380A型動車組新頭型的空氣動力效能和實車試驗數據，鐵道部於2009年決定將CRH2-150C作為CRH380A的試驗實體樣車，改為使用下一代的新頭型。該檢測車的設計時速為400公里，以南車四方CRH380A新一代高速列車技術平台為基礎，歷時8個月研製成功，為時速380公里級別的動車組，2009年6月鐵道部招標采購時速380公里級別高速動車組，作為京滬高速鐵路的用車，南車四方機車車輛股份有限公司為中標廠商之一。
這列試驗車於2010年4月底在青島下線，車身僅標示為「試驗車 CRH380A」。2010年4月26日，試驗動車組被運送至中國國家鐵道試驗中心北京環行鐵道，安裝各種試驗設備並布線；2010年5月4日，列車由北京出發經京廣鐵路赴鄭州；5月11日起，試驗車開始於鄭西客運專線進行時速160公里以下調試試驗，6月7日開始正式高速試驗，通常每天往返鄭州和靈寶西共三個來回，試驗一直持續至8月。CRH380A以CRH2C型動車組為基礎，持續運營速度350km/h，最高運行速度380km/h。2010年9月初，這列試驗車轉往武廣客運專線繼續進行試驗工作。至同年11月，按鐵道部統一安排，時速350公里的CRH2-150C高速綜合檢測列車正式配屬上海鐵路局，作為綜合檢測車之用，並用於京滬高鐵聯調聯試，該車外形採用的是新一代CRH380A高速動車組試驗列車的外觀，京滬高鐵開通後，該車被改造成專用的380KM級的檢測車，定型為CIT380A。【也屬於白醫生】

⑹ 高鐵安檢主要能檢測些什麼東西不能上車呢

(一)坐高鐵不能攜帶易燃、易爆、毒害性、腐蝕性、放射性、傳染病病原體等物質及槍支、彈葯、管制刀具等可能危害公共安全的物品進站乘車。
(二)坐高鐵不能攜帶管制刀具以外的菜刀、餐刀、大型水果刀、工藝品刀、剪刀、鋼(鐵)銼、斧子、錘子等利器、鈍器，一律托運，不得隨身攜帶。
(三)坐高鐵旅客應自覺接受、配合鐵路部門在車站、列車實施安全檢查。經檢查發現可疑物品的，旅客應自行取出並接受進一步檢查。對拒絕接受安全檢查或者堅持攜帶上述物品的旅客，鐵路安檢工作人員依法禁止其進站乘車。
(四)坐高鐵嚴禁在托運的普通貨物中夾帶危險物品，不得將危險物品匿報或者謊報為普通貨物托運。行李包裹托運人應自覺接受鐵路部門的安全檢查，並實行實名登記。對拒絕接受安全檢查或虛報品名登記的托運人，鐵路部門依法拒絕其托運行李包裹。行李包裹收貨人應憑本人有效身份證件領取，否則鐵路部門有權拒絕交付。
(五)坐高鐵旅客已攜帶上述物品進站上車的，應主動交鐵路工作人員妥善處置。坐高鐵不能攜帶以上物品，在車站及列車上隨便拋棄危險物品。
(六)坐高鐵旅客或者托運人違反上述規定的，由公安機關、鐵路管理機構依法進行處理;構成犯罪的，依法追究刑事責任。

⑺ 高鐵如何測速

高鐵測速方法：
1、使用高鐵測速雷達，一種用於鐵路客運或貨運車輛監測的終端設備，通過檢測鐵路線路上的行駛車輛，向駕駛員或調度員提供車輛的實時速度、以及距監測設備的實際距離信息，從而提示其控制車輛行駛速度，防止碰撞發生。
2、輪軸脈沖轉速感測器
轉速感測器的種類很多，有磁電式、光電式、離心式、霍爾式等轉速感測器。其中輪軸脈沖轉速感測器在高速鐵路中應用較為廣泛。輪軸脈沖轉速感測器測速的基本工作原理：利用車輪的周長作為「尺子」測量列車走行距離，根據所測距離測算列車運行速度，其基本公式為：
V=πDn/3.6
式中，π=3.14，D為車輪直徑，n為車輪轉速。
從上式可知，測量列車速度就是檢測列車車輪轉速和列車輪徑。脈沖轉速感測器安裝在輪軸上，輪軸每轉動一周，感測器輸出一定數目的脈沖，使脈沖頻率與輪軸轉速成正比。輸出的脈沖經隔離和整形後直接輸入計算機CPU進行頻率測量，再經換算從而得出車組速度和走行距離閉。
3、慣性加速度感測器
加速度感測器是一種能夠測量加速力的電子設備。加速力是物體在加速過程中作用在物體上的力，可以是常量或變數。一般加速度感測器根據壓電效應原理工作，加速度感測器利用其內部由於加速度造成的晶體變形產生電壓，只要計算出產生的電壓和所施加的加速度之間的關系，就可將加速度轉化成電壓輸出。還有很多其他方法製作加速度感測器，如電容效應、熱氣泡效應、光效應，但其最基本的原理都是由於加速度使某種介質產生變形，通過測量其變形量並用相關電路轉化成電壓輸出。
輪軸脈沖轉速感測器也存在一定缺陷：即車輪空轉或打滑會使列車速度的測量結果存在誤差，為解決此類問題，在列車車軸上加裝一個加速度感測器，配合脈沖轉速感測器使用。該方式工作原理：在列車打滑期間，把機車的內加速度作為測速的信息源，該信息與車輪旋轉的狀態等信息不相關，而在其餘工作時間仍用輪軸脈沖感測器測速，所以該方式稱為基於慣性加速度感測器的測速。在車輪打滑時，由加速度感測器測得加速度及車輪打滑前加速度的傾斜分量，而計算出車輪打滑時的列車運行加速度，再將該值積分即得車輪打滑時列車實時運行的速度。

⑻ 高鐵綜合檢測車是什麼車

近些年中國高鐵發展迅速，不僅通過與國外的技術合作研發出了和諧號系列動車組，還研發了完全採用中國標準的復興號動車組。但不管是和諧號動車組還是復興號動車組，想要在高鐵線路上正常運營就少不了高速綜合檢測車的支持，而且這種高速綜合檢測車是非常罕見，如果個人能夠碰到也是十分幸運的。

中國第一輛高速綜合檢測車是0號高速綜合檢測車，0號高速綜合檢測車2007年初開始研製，動車組部分由長春軌道客車股份有限公司設計並製造，系統集成則由中國鐵道科學研究院基礎設施檢測研究所負責，2008年6月6日0號高速綜合檢測車交付使用。0號高速綜合檢測車集成了世界上最先進的高速鐵路檢測系統，它能夠以最高250公里的時速對線路進行全方位的檢測並將數據進行實時處理，可以說高鐵綜合檢測車既能夠提高鐵路設備的檢測效率也能夠位鐵路的維護保養和安全運營提供可靠的大數據支撐。

⑼ 我現在在動車上，我想測下動車的速度有多快，請問用手機怎麼測車速。

高鐵車廂上會顯示。或者打開高德地圖，然後找個地方可以是你高鐵的到站地，選擇駕車開始導航，就可以看到你的時速。

拓展資料:

高鐵，即高速鐵路

定義：高速鐵路（高鐵）因時代不同國家不同而標准有異。例如，西歐早期把新建時速達到250~300公里、舊線改造時速達到200公里的定為高速鐵路；但1985年聯合國歐洲經濟委員會在日內瓦簽署的國際鐵路干線協議規定：新建客運列車專用型高速鐵路時速為350公里以上，新建客貨運列車混用型高速鐵路時速為250公里以上。中國2014年元旦起實施的《鐵路安全管理條例》規定：高速鐵路是指設計開行時速250公里以上（含預留），並且初期運營時速200公里以上的鐵路客運專線。高速由多方面質量來保證。外分檔：中國鐵路建設使用三檔法即高鐵—快速鐵路—普速鐵路。很多人等同高鐵與快鐵，其實中國對它們立項的名稱不同，低於高鐵的項目冠名快速鐵路如通新快鐵等、或冠名鐵路如蘭渝鐵路，薊港快鐵之名是天津發改委所定，中國鐵路總公司稱2015年底中國高速鐵路營業里程達1.8萬公里以上而快速鐵路網達4萬公里以上（鐵路總里程是12萬公里） ，區分了三大檔次。高鐵快鐵都捷便，區別於普鐵而同屬捷運鐵路。東南亞鐵路建設用三檔法，分低速（普速）、中速（中速鐵路）、高速，其高鐵標准採用時下中國的。 來源於網路。