日本高速鐵路

❶ 日本新干線都包括哪些

日本的高速鐵路網啟用後，旅客可在較短的時間里順利到達任何一地。日本高速鐵路干線包括東海道新干線、山陽新干線、東北新干線和上越新干線。東海道新干線起自東京，止於大阪，於1964年10月1日建成，全長515.4千米，行車最高時速210千米，是世界上第一條行車時速超過200千米的高速鐵路；山陽新干線起自新大阪，止於博多，建成於1975年3月10日，全長553.7千米，行車最高時速210千米；東北新干線起自大宮，止於盛岡，建成於1982年6月23日，全長470千米，行車最高時速260千米；上越新干線建成於19822年11月25日，全長270千米，行車最高時速260千米。這4條新干線雖耗資巨大，修築艱難，但建成通車後獲得的經濟效益亦十分可觀，由東海道新干線通車後，東京到大阪只需3小時20分鍾，比通車前縮短了3小時10分鍾。

❷ 日本高速鐵路的投入運營

「隼」號屬於抄最新型E5型列車，在首都東京與北部城市青森之間每天往返兩班，在東京與北部城市仙台之間每天往返一班。這種新型列車現階段最高時速300公里，可3小時10分鍾完成東京與青森之間大約713公里行程，比現階段使用的列車快10分鍾。作為14年來首次在新干線採用新型列車的運營商，東日本鐵路公司打算2012年底將「隼」號列車的最快運行時速提高至320公里。
2011年3月6日，日本最新子彈列車「隼鳥號」（Hayabusa）首度通車上路。這項最新高科
技特快新干線時速達300公里，其豪華客艙號稱可比美飛機商務艙。
這是日本14年來首次提升子彈列車。據當地媒體報道，新型號子彈列車登場在鐵路愛好者中間引起轟動，首日通車的車票在網路上被炒高至好幾千美元。
車頭像鷹嘴一般、車身呈流線型的隼鳥號不只速度快，內部裝潢更為講究。它引進了飛機頭等艙的概念，設有「頂級車廂」（GranClass）。這里採用真皮座椅，整張座椅甚至能躺平，空間寬敞，還裝設閱讀燈，甚至有服務人員為乘客送上飲料和食物。不過，要享受這樣的服務，單程車票就要價2萬6360日元（約2119元人民幣）。

❸ 日本高鐵和中國高鐵有何區別

一、開通時間不同

1、日本高鐵：1964年10月1日，日本第一條東海道新干線開版通，連接東京、名權古屋和大阪，連通日本三大都市圈。

2、中國高鐵：1998年5月，廣深鐵路電氣化提速改造完成，設計最高時速為200公里。

二、時速要求不同

1、日本高鐵：每小時270或300公里，最高時速603 km/h（L0型磁懸浮列車，2015年）。

2、中國高鐵：新建設計開行250公里/小時（含預留）及以上動車組列車，初期運營速度不小於200公里/小時的客運專線鐵路。

三、特點不同

1、日本高鐵：新干線採用動力分散的運行方式，而不是用機車（火車頭）牽引。所謂動力分散，就是每節車廂的車輪都安裝了驅動裝置—電動機，將列車的動力分散到各節車廂。

2、中國高鐵：高速鐵路非常平穩，以確保安全和舒適。高速鐵路均為無縫鋼軌，時速300公里以上的高速鐵路採用無砟軌道，即無石塊的整體道床，以保證暢通；高速鐵路彎道較少，彎道半徑大，道岔為移動式高速道岔；高架橋和隧道被廣泛使用，用來保證平整度，又大大地縮短距離。

❹ 中國的高鐵與日本的新干線比 如何

一、外觀：中國更圓潤，日本更細長。

(4)日本高速鐵路擴展閱讀：

高速鐵路簡稱高鐵，是指基礎設施設計速度標准高、可供火車在軌道上安全高速行駛的鐵路，列車運營速度在200km/h以上。

高鐵在不同國家、不同時代以及不同的科研學術領域有不同規定。中國國家鐵路局將中國高鐵定義為設計開行時速250公里以上（含預留）、初期運營時速200公里以上的客運列車專線鐵路，並頒布了相應的《高速鐵路設計規范》文件。

中國國家發改委將中國高鐵定義為時速200公里及以上標準的新線或既有線鐵路，並頒布了相應的《中長期鐵路網規劃》文件，將所有時速200公里的軌道線路統一納入中國高速鐵路網范疇。

新干線（Shinkansen）是貫通日本全國(除四國地方)的高速鐵路系統，其首條線路於1964年開通運行，不僅是當今世界上先進的高速鐵路系統，還是世界上最早進行旅客運輸的高速鐵路系統。

可以說，誕生於20世紀下半葉的日本新干線，是世界高速鐵路的先驅，和法國TGV、德國ICE、中國CRH一起，並列為世界高鐵四巨頭，為包括中國在內的其他尚未或正在發展高速鐵路的國家積累了豐富的經驗，並有償轉讓了部分技術予這些國家，以幫助其更快、更方便地發展高速鐵路系統。

❺ 日本高鐵技術咋樣 世界第幾

日本和德國世界第一和第二，中國算第三，不過很快中國就會第一了

❻ 中國高鐵與日本新干線的區別

1、外觀不同：中國高鐵更圓潤，日本更細長。

日本新干線以「子彈頭」聞名，整個列車頭比中國的更細長，形狀更像一顆子彈，看起來給人一種鷹嘴一般鋒利的感覺。

而中國高鐵列車頭則更為圓潤些，看起來讓人感覺更舒服。不過中國也有設計得很細長的列車頭，比如最新的「復興號」，之所以設計成這樣是為了更好的減小空氣帶來的阻力。

2、鐵軌標准不同：中國全為標准軌，日本少數標准軌。

日本高鐵的發展相對來說更為獨立和封閉，早期建設的鐵路多為1067毫米，只有後面新建的新干線才選用了與國際接軌的標准軌（1435mm）。

而中國的高鐵全採用標准軌。（標准軌是國際上大部分國家都選擇的軌道標准）。

3、價格不同：中國只是日本三分之一。

日本高鐵造價高昂，差不多每公里需要3億元人民幣，而中國只是其三分之一，也就是每公里1億元人民幣。造價昂貴決定了日本的高鐵票價也比中國更貴，去過日本旅遊的朋友應該能夠親身體會。

4、車票不同：日本車票比中國更靈活。

日本高鐵車票是沒有指定坐席和班次的，只要買票了可以隨時隨地上任何一班車，這樣比中國高鐵票更加靈活方便，至少可以不用擔心計劃臨時有變而引起的各種麻煩，顯然在這方面日本考慮的很周到。

拓展資料:

2、高鐵，全稱高速鐵路，中國國家鐵路局的定義為：新建設計開行250公里/小時(含預留)及以上動車組列車，初期運營速度不小於200公里/小時的客運專線鐵路。高速鐵路除了在列車在運營達到一定速度標准外，車輛、路基、路軌、操作都需要配合提升。

很多國家都採用無砟軌道，如德國的RHEDA 2000雙塊式無砟軌道系統技術。中國高速鐵路通用無砟軌道。無砟軌道由鋼軌、扣件、單元板組成，起減震、減壓作用。

無砟軌道的軌板本身是混凝土澆灌而成，而路基也不用碎石，鋼軌、軌枕直接鋪在混凝土軌板上。無砟軌道是當今世界最先進的軌道技術，可減少維護、降低粉塵、美化環境。

❼ 日本高鐵最高運營時速多少公里

列車最高時速抄260公里。

❽ 日本的高速鐵路客運專線系統叫什麼

新干線(shinkansen)
新干線的全稱是「高速鐵路運輸系統新干線」，在鐵路上行駛的是一種特製的電氣化火車，火車頭是流線型的，像巨型子彈，開起來如子彈出膛呼嘯前進，所以有「子彈列車」之稱。

「子彈列車」的車廂寬敞、整齊、清潔，窗戶密封極好，在高速行駛下，不僅車身平穩、噪音也很小。車內設備完善，有免費飲水設施，潔凈的洗手間、電話間、冷暖空調。乘務小姐也非常禮貌，服務水平很高。讓人感到乘火車也是一種享受。

❾ 中國高鐵與日本新干線軌距是否一致

「新干線」是日本高速鐵路客運專線的日文稱謂，用於區別普通鐵路。規劃修高鐵時，為了滿足高速和安全的要求，採用了1.435米的國際標准軌距，並只行走高速客車，稱為「新干線」。第一條線開通於1964年，東京至大阪，比中國首條京津城際高鐵2008年開通早了44年。但中國後來居上，短短的十年間通車里程已經數倍於日本新干線了，建設速度快的實在是讓人吃驚，日本人想不到，中國人一樣也沒想到，說實話90年代在日本坐新干線時對日本佩服得五體投地，十足高大上的感覺，不敢想中國何時能有高鐵，現在中國坐高鐵如履平地，才知道中國也進入高大上的行列了。到此比較一下中日高鐵有什麼不同，感覺很有意義。從硬體上來說，中國設備新，速度也略快一些，尤其是線路質量明顯好於日本，行車更平穩。站場中國大，離中心遠，換乘交通不大方便，用時時間長，日本站場小，離中心近，換乘交通方便，用時時間短。服務上的差別比較明顯，中日各有所長，而且差距都很明顯。先說中國好的，中國高鐵售票比日本方便，先進，12306手機買票實在是方便至極，全世界遙遙領先，日本基本上還是窗口售票，雖然日本人的服務意識極好，想方設法減少購票的麻煩，比如賣月票或者套票等，讓旅客買一次用多次，減少買票次數，但還是要排隊買票。下面講一下中國不好的，中國高鐵只賣指定票，即指定車次，指定坐席，即使無座票也是指定車次，同方向來車就上原則是不許可的，沒有公交化出行的方便，必須趕車，再加上車站遠，交通不確定因素多，通常要提前1個多小時到站候車，這就造成乘車時間不多准備乘車時間多，車站雖然大候車人也多，很是擁擠。日本這方面做得極好，新干線既賣「指定席」票，也賣不指定車次不指定坐席的「非指定席」票，每列車有幾節「非指定席」車廂，這幾節車廂是不賣座的，持非指定席車票的乘客同方向來車即上，如同乘公交一樣，上車後到非指定席車廂，有座就坐，沒座就站著，票價往往有折扣，趕時間短途乘客都喜歡買這種票，上車後即使沒座也心安理得站著。中國高鐵最具爭議的是賣無座票，超出鐵路運力以上的乘客賣無座票，票價一樣，乘車難度一樣，都必須等指定車次。看似鐵路為了方便乘客增加運力，其實是可以通過增加班次來解決問題的，但鐵路覺得無所謂，把人運到地方就成，沒座的旅客體驗不好無所謂。中國高鐵比日本高鐵強的地方很明顯，弱的地方也很明顯，而且改起來很容易，如果真的改了，中國高鐵將全面碾壓日本高鐵。

❿ 日本高速鐵路的介紹

日本是世界上第一個建成實用高速鐵路的國家。1964年10月1日東海道新干線正式營業，代表了當時世界第一流的高速鐵路技術水平，標志著世界高速鐵路由試驗階段跨入了商業運營階段。 2011年3月5日，日本新干線速度最快的列車隼鳥號投入運營。