綿達襄鐵路

A. 過達州的鐵路叫什麼線

襄渝鐵路
二線是國家「十一五」重點工程。襄渝鐵路二線全長507公里，經襄樊、達內州、渠縣、廣安、容華鎣、北碚（東陽、施家梁、蔡家、童家溪）至沙坪壩。其中，重慶段慶華站至磨心坡站，正線長38.88公里，重慶樞紐引入線正線長57.95公里。襄渝鐵路二線工程造價147.3億元，計劃工期4年。建成後通過能力可達客車50對，貨運4000萬噸以上，客車平均速度提高到每小時105公里以上，西安至重慶的運行時間縮短到8小時，重慶至北京可實現一日到達，重慶至武漢朝發夕至。

B. 規劃中的襄宜高鐵在什麼位置,宜城市有高鐵站嗎

晉桂高鐵湖北段將在宜城設站
本網訊通訊員李曉娟記者張延朝報道：11月3日晚回8時許，記者從宜城答市[7] 發改局獲悉，經過艱苦爭取，山西太原至廣西南寧高鐵湖北段（襄陽-荊門-宜昌）將途經宜城，並在宜城設站。
該項目於11月3日日正式啟動前期工作，擬定於2016年底動工建設。項目建成後，宜城將開啟高鐵時代。

C. 高鐵和城際鐵路可以用一條線

在高速鐵路發展的較早期，國內對「高速鐵路」、「城際鐵路」的定義比較模糊不清，加上媒體報道時以訛傳訛，導致城際鐵路概念的亂上加亂。通常，城際鐵路應該是這樣一種鐵路線：里程較短，一般在100公里以內，覆蓋范圍限於某一城市圈范圍內；站點設置較為密集、站間距較小（平均可能不大於10km），以滿足公交化、通勤化運輸的需要；速度通常不會設得太高，一般在200km/h以內，因為全程較短、不需要特別強調高速；採用配合城際鐵路運營的不同於傳統國鐵的運營管理模式，比如不限車次乘車以及非指定席。當然，由於國內城際鐵路發展還不成熟，這些標准未必都能得到滿足。
如果參照以上標准，顯然像「京津城際」、「滬寧城際」、「昌九城際」、「長琿城際」這樣的「城際」其實不應劃入城際鐵路之列——它們的速度等級已經在250km/h及以上，里程在一二百公里以上，跨越多個地區、已經超出了某一城市圈的范圍；站點設置也完全是國鐵式的，站間距拉的比較大、多在幾十公里，一般只在較大的行政單位才設站，有的即使設置了小站也大多和國鐵一樣車次很少、受到不公平待遇（比如滬寧城際的仙林、寶華山、安亭北等站，車次極少，很難起到通勤作用）；運營管理上也完全是國鐵式的，沒有實現公交化運營，和乘坐普通的列車一樣需要實名制提前購票、提前進站候車、限當日當次車指定席位等等。因此這些「城際」實質上只是打著城際名號的高速鐵路客運專線，更恰當地說應屬於「城際高鐵」，比如滬寧城際高鐵同時又是滬漢蓉快速客運通道的一部分，和其他高速鐵路辦理跨線直通運行也就是情理之中了。
對於比較符合城際鐵路定義的「城際鐵路」，比如武黃-武岡城際、成灌快鐵、廣珠城際、鄭開城際等等，它們的速度等級多在200~250km/h左右，里程短、站間距也比較小，一般來說是不列入高速鐵路的。但是，有部分城際鐵路是尚未建成或待建的高速鐵路客運專線的初期先導段，比如武九客運專線借道武黃城際、鄭太客運專線借道鄭焦城際、西成-成貴高鐵借道成綿樂城際（同時又規劃了如遠期客流飽和將增建復線，使高鐵與城際分線運行）等，使得這些城際鐵路的性質比較模稜兩可。
此外，就中國目前的經濟社會發展程度而言，多數地區總體上也還沒達到能夠支撐單獨的城際鐵路的水平（更不要說這些城際鐵路中相當一部分還是在城市圈方興未艾、沿線還未充分開發的中西部了），城際鐵路單靠本線的一點通勤客流（由於運營管理不夠便捷利民，就這部分客流還要被城市公交、自駕車和地鐵不斷瓜分，留給城際鐵路的空間不大）基本上是入不敷出的。另一方面，由於中國鐵路歷史欠賬太多，導致部分地區過去尚未有普通鐵路（或普鐵等級很低）以及高速鐵路，卻借著近年來的政策東風莫名其妙地先一步建成了城際鐵路。這樣就必然使得部分城際鐵路不能不去擔負本來不屬於它的長途客運職責，開行了一些長途跨線車。比如成灌快鐵跨線達成鐵路、武黃-武岡城際跨線漢宜鐵路、襄渝-漢丹線、廣珠城際跨線京廣高鐵、貴廣高鐵等等。不過，原本城際鐵路就並不完全排斥跨線運營，實際上國外城際鐵路也存在與普通鐵路以及高速鐵路的跨線直通，因此這是一種正常現象。

D. 襄渝鐵路達州段

襄渝鐵路萬源花園壩段被泥石流淹埋.與之相的鐵路不通會提前通知的.出現這種自然災害,鐵路部門會及時改道解決.請放心購票.如遇特殊情況.車站方會通知退票以及方案!！

E. 襄瀹鐵路二線只是在大竹縣的柏林鄉過境，大竹縣又失去了修火車站的機會，這是為什麼呢「

可以申請在柏林鄉設大竹站

F. 達卅至成都那次列車經過綿陽

達州到成都的所有列車都不會經過綿陽。綿陽走的是寶成線，達州至成都走的是達成線。

寶成鐵路北起陝西省寶雞市，向南穿越秦嶺到達天府之國四川省成都市，全長669km。

達成鐵路東起三匯鎮站，西止石板灘站，全長347km，1998年1月1日正式投入運營。達成鐵路（達州——成都）是我國一條東西鐵路干線，連接襄渝鐵路、蘭渝鐵路、遂渝鐵路、成渝鐵路、寶成鐵路、遂成鐵路（達成鐵路西線）、達萬鐵路、高南鐵路，橫貫四川盆地，是出川要道和出川鐵路咽喉。達成鐵路於1992年6月開工建設，1997年12月全線通車。2004年11月27日正式啟動擴能改造，2009年7月7日正式結束擴能改造，開行「和諧號」動車組列車。達成鐵路是西南地區第一條（准）高速鐵路。承擔著四川東出至華中、華東、華南，北上華北、東北，南下華南、東南的近一半的運輸任務。達成鐵路沿線景色優美，一片墨綠幽幽的美景，體現出四川盆地美麗富饒的繁華景象。沿線主要城市有：達州、南充、遂寧、成都。

G. 達成鐵路的鐵路簡介

達成鐵路概況名稱 達成鐵路 全長 374km（達州站-成都站）
372km（達州站——成都東站） 347km（三匯鎮站—石板灘站） 車站數量 9個 起止 東起四川省達州市渠縣三匯鎮，在三匯鎮站與襄渝鐵路接軌 西止四川省成都市成華區龍潭街道，在龍潭寺站與成渝鐵路接軌 地理跨越 渠江：覃家壩（襄渝鐵路渠江大橋）、馮家坪（達成鐵路渠江大橋） 嘉陵江：南充市（南充雙女石大橋） 涪江：四川省遂寧市（涪江特大橋） 沱江：金堂縣淮口鎮 政區跨越 四川省達州市：渠縣 四川省南充市：營山縣、蓬安縣、高坪區、順慶區、嘉陵區 四川省遂寧市：蓬溪縣、船山區、大英縣 四川省德陽市：中江縣 四川省成都市：金堂縣、新都區、成華區 等級 國家Ⅰ級干線 名譽 西南第一鐵路 建設 1992年6月開工，1998年1月1日全線通車 復線建設 2004年11月27日開工建設，2009年7月7日正式投入運營 連接 遂成鐵路（達成鐵路西線）、襄渝鐵路、寶成鐵路、成昆鐵路、遂渝鐵路、高南鐵路、成渝鐵路、蘭渝鐵路 達成鐵路穿越四川盆地，為遂成鐵路（達成鐵路西線）、襄渝鐵路、寶成鐵路、成昆鐵路、遂渝鐵路、高南鐵路（蘭渝鐵路廣安支線）、成渝鐵路、蘭渝鐵路8條鐵路的一條重要聯絡線，是橫貫川東地區的交通大動脈。
達成鐵路呈正玄函數圖象圖形，幾經彎轉，從成都—達州。
貫穿四川盆地，被譽為墨綠幽幽的鐵路。 這條鐵路是由中央和地方共同投資修建的。土溪站至成都站間隸屬達成鐵路有限責任公司管理，並與全國鐵路營業線辦理直通運輸。是我國首條「公司化運作的鐵路」。
2008年7月10日18時，國鐵委託運營達成鐵路，達成鐵路運輸管理交由成都鐵路局管理，達成鐵路公司負責資產管理。
2010年9月20日，達成鐵路開行CRH動車組，從此結束了西南第一高鐵沒有動車組的時代，圓了達成鐵路的的「和諧夢」。
達成鐵路擴能改造工程於2004年11月27日開工，2009年7月達成復線鐵路通車運營。
從成都坐火車只需2個小時到重慶、達州；15小時就實現了滬（成渝）蓉（京滬）之間朝發夕至。
2009年7月7日達成鐵路擴能改造工程全線開通並投入運營，擴能後的達成線列車由目前的80公里/小時提升到最高200公里/小時，形成成渝間全線快速鐵路通道。
達成鐵路於1997年建成通車。由於該鐵路依地勢地形而建，沿途彎道較多，設計時速只有80公里。達成鐵路擴能改造工程於2005年6月正式上馬，是我國「八縱八橫」鐵路網規劃中滬漢蓉大通道的重要組成部分，總投資116億元。擴能改造包含對達成線電氣化改造和與既成線並行修建達成復線兩個項目。
達成鐵路復線東起襄渝鐵路達州站，於襄渝鐵路三匯鎮站接軌，向西經渠縣、營山、蓬安、南充、蓬溪、遂寧、金堂等區（縣），至龍潭寺站接入成渝鐵路，沿成渝鐵路至成都站、成都東站。達州至成都運營長度368公里，與達成既存線相比，全線彎道減少、橋梁隧道較多，設計最高時速達200公里，比既存線的老達成鐵路時速提高了一倍多。2010年9月再次提速，三匯鎮站——遂寧站區段200km/h。達成鐵路是西南境內設計時速最高的鐵路。
達成鐵路是西南首條高速鐵路，承擔者東進天府的重要運輸任務。達成鐵路緊密的聯系著襄渝鐵路，成為一條交通大動脈，擺脫了入川需要穿越秦嶺的艱難。達成鐵路的修建使得入川的列車在安康直接向南轉入達成鐵路進入成都。緩解了寶成鐵路的運輸壓力。
同時，達成鐵路的修建帶動沿線的城市的發展，南充和遂寧是最大的受益者。
達成鐵路是我國滬漢蓉快速鐵路大通道的重要組成部分，成為西向成都，東至上海的一條交通干線。
滬蓉間實現了朝發夕至，十五小時到達。
達成復線也是我國首條橫貫東西的高速鐵路大動脈—滬漢蓉高速鐵路中的一段。滬漢蓉高速鐵路東起上海、西達成都，途經南京、合肥、武漢、重慶等城市，全長2078公里，預計2012年建成通車。
達成線從遂寧至龍潭寺一段新建車站4座，以下為達成鐵路舊線車站信息表。舊線已無圖定客運列車運行（春運期間偶有臨客運行），所以大英站、積金站、淮口站、金堂站不再辦理客運業務。 站序 站名 等級 隸屬單位 性質 狀態 0 達州 1 達州車務段 客貨站 區段站 1 三匯鎮 3 達州車務段 客貨站 小型普速站 2 土溪 4 遂寧車務段 客運站 小型普速站 3 小橋 5 遂寧車務段 會讓站 小型普速站 4 營山 3 遂寧車務段 客貨運站 小型普速站 5 蓬安 4 遂寧車務段 客貨運站 小型普速站 6南充東 3 遂寧車務段 貨運站 大型貨運站 7 南充 2 遂寧車務段 客運站 中型普速站 8大通5遂寧車務段會讓站小型普速站9蓬溪 4 遂寧車務段 乘降所 乘降所 10 遂寧 2 遂寧車務段 客貨運站 中型普速站 11遂寧西5遂寧車務段會讓站---12 新橋 5遂寧車務段 線路所---13 星光 5 遂寧車務段 會讓站 --- 14 大英 3 遂寧車務段 貨運站 小型貨運站 15 玉峰 5 遂寧車務段 會讓站 --- 16 倉山鎮 5 遂寧車務段 會讓站 --- 17 梓潼 5 遂寧車務段 會讓站 --- 18 積金 5 遂寧車務段 會讓站 --- 19轉龍5遂寧車務段會讓站---20 隆盛 5 遂寧車務段 會讓站 --- 21 淮口 4 遂寧車務段 貨運站 小型貨運站 22 道觀音 5 遂寧車務段 會讓站 --- 23溫家店5遂寧車務段會讓站---24 金堂 4 遂寧車務段 貨運站 小型貨運站 25 城廂 4 成都車務段 貨 中間站 26 龍潭寺 2 成都車務段 貨 中間站 27 成都 特 成都車務段 客/貨 區段站 新建車站信息表：（編號接上表，自遂寧站引出） 站序 站名 等級 歸屬 性質 狀態 12 新橋 5 遂寧車務段 線路所 --- 13 大英東 4 遂寧車務段 客運站 小型高鐵站 14 積金南 5 遂寧車務段 越行站 --- 15 淮口南 5 遂寧車務段 越行站 --- 16 石板灘 4 成都鐵路局 貨 中間站 17 成都東 1 成都鐵路局 客 達成鐵路已引入成都東站 達成鐵路從1990年提出修建，經過2年多時間的上下動員，歷經千辛萬苦終於在1992年7月1日破土動工。
中斷30餘年的夢想再度起飛
1958年大躍進那段時間，中央已經批准了在川中修建一條鐵路，而且在南充、達州、已經設立了指揮部，開始動工修建了一段時間。但是由於遇到了3年自然災害，國家十分困難，因此修建鐵路的計劃就不得不停了下來。哪知道這一停就停了30多年的時間。
直到1985年沿線各市（地區）領導才意識到交通和經濟帶來的極大限制。當時去成都只能坐汽車，要10個多小時才能到，而坐上動車組去成都只需2小時就到了。1990年達州、南充、遂寧市委市政府主動聯系四川省交通廳和鐵道部，商談在川中修建鐵路事宜，這一提議得到沿線各市的積極響應，經過積極協調，5地市成立聯合辦公小組，開始向省上、中央爭取資金、政策支持。
數度創新歷經磨難終圓鐵路夢
當時省上同意修建，中央也支持，但是都沒有錢，因此解決資金問題是當時我們面臨的最大困難
為了解決資金問題，5地市想盡辦法，終於促成了2個「三七開」。也就是中央承擔70%，省上承擔30%，這是大『三七開』。而省上的那30%再『三七開』，省上負擔70%，5地市負擔30%。這也是全國第一個採取股份制修建而成的鐵路。」即使經過分攤，遂寧承擔的資金已經大幅減少，但是對於當時剛剛建市的遂寧來說，仍然是一筆巨大的數字。「當時的市委、市政府剛剛成立，底子薄根本拿不出這筆錢，因此市委、市政府便研究決定，市人大常委討論通過了用集資的形式來籌集資金。」
雖然集資的過程是異常艱難的，但各地市民們的全力支持。當時靈泉寺、廣德寺（遂寧）的僧眾聽說後，分別捐了1萬元和1.1萬元的捐款。當時有個叫賈X的學生，不僅自己捐了10元錢，而且還在全校范圍內發動同學們捐款，令人感動啊！」達成鐵路的修建得到了全市人民的支持，幾個月時間便募集到了5500多萬元的資金，為達成鐵路的順利開工作出了重大貢獻。

H. 1971年襄渝鐵路火車時刻表

襄渝鐵路1970年建成，1975年開始臨時運營，直到1979年12月才正式交付運營。所以，1971年還沒有襄渝鐵路的火車時刻表。

I. 達州的有哪些鐵路干線

襄渝鐵路、成萬鐵路
210國道、318國道
包茂高速、萬廣高速
好像就這些