平運鐵路規劃

❶ 西藏十三五鐵路規劃

據了解，此次會議確定的川藏鐵路拉林鐵路項目建設力爭年內開工建設。川藏鐵路總長約1900公里，預計投資約1300億，建設周期6年，年貨運達1000萬噸。拉林鐵路屬於川藏鐵路的一部分，全長435公里，拉林段線路確定為拉薩市的堆龍德慶、協榮隧道、貢嘎、扎囊、乃東、加查、朗縣、米林、林芝。林芝至昌都段為527公里，經康定、雅安至成都。屆時，拉薩到山南不足1個小時，到林芝只需2個多小時。從自治區領導與鐵道部專家組座談會上獲悉，川藏鐵路拉薩至林芝段可望年內開工建設。 建設拉薩至林芝鐵路是增強民族團結、維護國家安全的需要，是加快當地經濟發展、提高當地群眾生活水平的需要，是構建川（滇）全線建設、完善路網布局的需要是我區各族人民熱切盼望的一件大事。對完善我國西部鐵路網和西藏綜合運輸體系，強化網路交通，調整區域能源結構，改善生產、生活方式，保護生態環境，加快經濟建設，實現區域可持續發展，維護穩定和鞏固邊防具有十分重要的意義。自治區黨委常委、自治區常務副主席秦宜智說，川藏鐵路是中央為確保西藏跨越式發展和長治久安的需要確定的「十二五」重點項目。中央第五次西藏工作座談會確定了西藏「十二五」乃至「十三五時期鐵路事業發展得宏偉藍圖，《國務院關於支持西藏經濟社會「十二五」項目規劃方案》中已將拉薩至林芝鐵路列入「十二五「建設規劃。自治區黨委、政府高度重視拉林鐵路建設工作。2011年12月7日，自治區黨委書記陳全國、自治區黨委副書記、自治區主席白瑪赤林專程赴京與鐵道部領導會談，就拉林鐵路建設等問題達成共識。今年全國兩會期間，自治區主要領導和鐵道部部長盛光祖就拉林鐵路項目建設等問題做了進一步溝通，為拉林鐵路建設明確了方向。此次中央決定提前開工建設川藏鐵路拉薩至林芝段，充分體現了黨中央、國務院及鐵道部等國家部委對對西藏各族人民的親切關懷與厚愛。 %D%A鐵道部計劃司副司長嚴賀祥告訴記者，鐵道部專家組歷經幾年時間，已完成康定——昌都——林芝——山南——拉薩的鐵路線路方案，勘查中，翻越了無數座大山和橫斷山脈，沿途考察了各地的經濟社會發展情況，勘查中，深切地感受到西藏各族人民對川藏鐵路的渴望與希冀，深切地感受到川藏鐵路帶來的經濟價值遠遠超過青藏鐵路。盡管勘察艱辛，非常困難，但在國家的安排下，極富挑戰的重任鼓舞了專家組的勇氣與鬥志，專家組完成了幾代人沒有完成的勘察任務。設計規劃中的川藏鐵路含6公里長的隧道達12座，經過專家組多次對沙害、雪害、塌方、滑石等問題的研討、論證，川藏鐵路建設的技術難題已攻克。但外部電網用電量及資金需求量極大，約需人民幣1300餘億元。拉林鐵路的修建將完善和優化西藏鐵路網的布局和規劃，使西藏的交通邁上一個新的台階，為西藏東部地區的經濟發展注入新的活力。 %D%A據了解，目前，由中鐵二院承擔的拉林鐵路預可行性研究，已經多年現場踏勘並反復論證，形成了較為充分的研究論證報告。為加快拉林鐵路建設，自治區各級政府成立了支鐵領導小組，在拉林鐵路建設宣傳、征地拆遷、施工協調、後勤保障等方面予以全方位、多方面支持。在鐵道部等國家部委的大力幫助下，下一步，自治區將盡早啟動川藏鐵路康定至林芝段、滇藏鐵路香格里拉至波密段等項目的前期工作。

❷ 中長期鐵路規劃簡介

1.加速建設客運專線和快速客運網。

鐵路是國家的重要基礎設施，在綜合運輸體系中起著骨幹作用。改革開放以來，我國鐵路得到迅速發展，以僅佔世界鐵路7.2%的營業里程，完成約佔世界鐵路24%的換算周轉量。但是我國鐵路仍然不能適應國民經濟和社會發展的需要，特別在大中城市間的客運能力嚴重不足。歐洲客運網建設規劃首先就是連接二十幾個國家的首都，這對實現歐洲經濟發展是十分重要的。按照《中長期鐵路網規劃》，應該盡快在大中城市間發展客運專線，在人口稠密地區發展城際鐵路，加快形成覆蓋我國主要城市的快速客運網。

2.堅持技術標准，確保建設質量。我國客運專線的建設要借鑒各國快速鐵路建設的經驗和教訓，在總結我國多年鐵路建設工作的基礎上，採用全新的建設理念、全新的管理制度、全新的監督機制，認真貫徹"先進、成熟、經濟、實用、可靠"的技術方針，建設高質量客運專線。

轉變觀念，全力以赴，建設高質量客運專線

我們多年來習慣於那種"限額設計、限期開通、現狀交接"的粗放型建設模式，建設、運輸結合的鬆散性帶來諸多後遺症，高質量客運專線的建設絕不能重入這個怪圈。從這個意義上講，客運專線建設的成敗決定於建設理念，即是否能以部黨組提出的跨越式發展思路為指導，轉變觀念，義無反顧，做好各項工作。

1.克服存在的就是合理的理念，樹立與時俱進的觀念。

我們應該清醒地看到，我國鐵路建設的技術標准不適應鐵路跨越式發展需要的矛盾是突出的，特別是包括設計、施工、管理在內的建設理念與客運專線建設的要求存在著巨大差距。另外，客運專線的速度目標值與客貨共線的速度目標值不可同日而語。隨著列車速度的提高，基礎設施承受的各種力的作用往往以幾何級數遞增，這和傳統鐵路按准靜態設計是完全不同的概念。這就要求我們要與時俱進，摒棄一切陳舊觀念，按跨越式發展思路建設客運專線。

2.克服無所作為的理念，樹立時不我待的觀念。

客運專線列車速度目標值比較高，其成敗的關鍵是能否達到高平順性，而實現高平順性的關鍵是基礎沉降能否得到有效控制。在這一點上我們的認識還有很大差距，甚至在軟土地段採取以橋代路的措施後仍對沉降控制持悲觀態度。能不能搞好客運專線的建設，關繫到黨和國家的利益和鐵路的發展。黨中央、國務院把這一光榮而艱巨的任務交給鐵路，我們必須站在踐行"三個代表"、實現中華民族偉大復興、全面建設小康社會和實現鐵路跨越式發展的高度，來認識和對待客運專線工程，以極其強烈的使命感和時不我待的緊迫感，把快速客運網這一偉大、艱巨的工程設計好、建設好、運營好。

3.克服專業分割的理念，樹立系統論的觀念。

客運專線建設不是一項孤立的事物，必須運用系統論的思想和方法，綜合考慮各種要素，實現各要素間的匹配和最佳組合。從大的方面看，快速客運網要與自然界和社會這個大系統相統一，工程設計、工程標准、技術裝備、運營管理一定要適應自然環境和沿線經濟、社會發展的要求;與我國鐵路路網相統一，做到與既有線有機銜接;各種設施之間要有機統一，固定設備之間、移動設備之間、固定與移動設備之間要匹配協調，達到最佳組合;設計和建設要與勞動組織、運輸組織相統一，為減員增效創造條件。從基礎設施本身而言，線下設備和線上設備的統一，線下設備對線上設備高平順性的保證作用;橋梁、軌道從結構上的統一，結構內各部件之間性能、壽命的有機銜接;各種設施壽命與高速行車要求的統一，確立高質量、全壽命的保障系統;各項設備的高可靠性和少維修相統一，建立高效管理體系，確保設備正常運轉。

4.克服等、靠、要的理念，樹立市場化觀念。

一流的觀念只有在市場化運作中才能確立，一流的質量也只有在競爭中才能產生。多年計劃經濟在建設中留下的烙印是根深蒂固的，至今不少工作內容都希望承接世襲、技術壟斷。盡管我們在客運專線的技術方面做了大量工作，取得很多成果，但是這些成果的取得是靠各方面力量既競爭又合作才取得的，為了實現建設高質量快速鐵路網的目標，還必須在科研、設計、施工、物資采購等各個環節實行招、投標制度，很多項目還要進行國際招標，堅持公開、公平、公正原則，確保設計、建設和產品質量。

5.克服大而全、小而全理念，樹立工業化大生產觀念。

快速客運網建設是龐大的系統工程，要有嚴密的組織、科學的管理才能搞好設計和建設，要堅持專業化、標准化、理性化生產。從一開始就要按專業化要求，組織國內最具實力的科研、設計、製造、施工等方面的專家擬訂統一的技術條件，並集中對最先進的方案進行優化，再通過招標確定設計單位和製造單位，以保證把最好的設備用於客運專線建設。類似這樣的項目還很多，雖然協調難度很大，但必須按現代企業管理制度的要求，以符合現代化鐵路建設規律的工業化大生產的方式進行建設。

6.克服片面強調國產化的理念，樹立利用成熟技術、形成後發優勢的觀念。

引進先進技術、聯合設計生產、打造中國品牌的國產化道路是我國科技發展的重要途徑，也是鐵路多年來一貫堅持的方針。如果片面強調國產化，甚至以保護民族工業為名，消極對待引進先進技術，把國產化與引進技術對立起來則是不合適的。我國鐵路養路機械化的發展之路就是採取技貿結合的方式，從引進世界上最先進的設備和技術開始，組織有關工廠和研究單位對關鍵技術進行消化吸收，國產化率逐步提高，現在已達到70%以上。在這個方針指導下，我國大型養路機械得到快速發展，08一32搗固車已自行生產100多台，達到普拉塞原裝機械的水平，適應了鐵路發展的需要，節約了大量外匯。目前，09一32搗固車也實現了國產化，為國內市場提供了20多台，使養路機械的裝備水平得到很大提高。穩定車、配碴整形車和清篩機也順利實現了國產化。如果沿著閉關自守的路走下去，我國養路機械化之路至少推遲20年。

7.克服規章適應一切的理念，樹立為質量負全責的觀念。

規章是我們開展工作的依據，但在執行規章的過程中，由於情況千差萬別，應該從實際出發，才可能得到滿意的結果。例如最小曲線半徑是各國鐵路規章都有的基本技術指標，但我國在執行這個規定時與國外卻有天壤之別。按常理選擇最小曲線半徑應進行詳細的技術經濟比較，國外也都是這樣執行的。但多年來我們為了節省建設投資，不顧具體條件，使用了大量小半徑曲線，給運營帶來極大困難並造成運營成本的大量增加。完全符合規章要求的設計不一定是最好的設計，規章的規定是設計中最起碼的要求，必須根據實際情況進行優化，如果只是一味機械地套用規章，則往往事與願違。秦沈客運專線在設計中大量採用最短坡段長，致使列車運行中頻繁發生縱向沖撞;蕪湖長江大橋引橋採用沒有橫向聯結的T梁和輕型墩，致使橋梁橫向振幅超限，長期限速運行等實例，在設計上都沒有違反規范要求，但運營的實踐證明是失敗的設計。

8.克服任務觀點，樹立設備全壽命的觀念。

客運專線是國家重要的基礎設施，部領導明確提出主要結構物的壽命要達到100年。多年來我國的鐵路工程沒有強調耐久性的要求，一般在工程交接後，設計和工程承包方就算完成任務，不再承擔使用期間環境破壞、修復、重建等相關義務和責任，造成大量因耐久性不足帶來的經濟損失。1998年實施的"中華人民共和國建築法"，2000年國務院頒發的"建設工程質量管理條例"，都規定了建築結構應註明使用年限。鐵路作為國民經濟的重要產業，理應率先執行法律規定，但實際上鐵路在這方面的工作比較落後，要以客運專線的建設為契機，引入全壽命的觀念，擬訂技術標准、加強質量監測，確保主要結構的一百年使用壽命。

樹立設備全壽命觀念的另一個層次的問題是施工質量問題。在新線建設中，由於現狀交接政策的保護，施工質量低劣的現象屢見不鮮。路基填築壓而不實、橋隧基礎測而不實、隧道襯砌光而不實、漿砌圬工華而不實、內業資料有而不實等通病大量存在。這些低層次的問題大大降低了設備使用壽命，嚴重危及行車安全，在客運專線的建設中必須徹底杜絕。

❸ 平漢鐵路的起點和終點是在哪裡

平漢鐵路又叫京漢鐵路。北端起點為經北京西便門至正陽門西車站，南端終點為漢口玉帶門。

京漢鐵路，原稱盧漢鐵路（京廣鐵路的組成部分），是盧溝橋、鄭州至漢口的鐵路，是甲午中日戰爭後中國清政府准備自己修築的第一條鐵路。1898年底，從南北兩端同時開工，1905年11月15日鄭州黃河大橋建成。1906年4月1日全線竣工通車，全長1214公里，改稱京漢鐵路。由於國民政府時期，北京稱北平，所以又叫平漢鐵路。

2019年4月12日，京漢鐵路入選由中國科協調宣部主辦，中國科協創新戰略研究院、中國城市規劃學會共同承辦的「中國工業遺產保護名錄（第二批）」。甲午戰爭後清政府准備自己修建的第一條鐵路，中國早期建成的第一條南北鐵路大動脈；由比利時負責修建，為外國利用債權掠奪中國鐵路主權首開先例；大智門車站被稱為當時亞洲最豪華的火車站；

京漢鐵路打破了中國傳統上依賴於水道與驛道的交通網路格局，帶動了沿線城市的繁榮，鄭州、石家莊等被稱為「火車拉來的城市」並逐漸發展成為商業中心和政治中心；中國工人運動的搖籃，長辛店鐵路工人俱樂部是中國近代第一個工人俱樂部，「二七大罷工」是中國工人運動第一次高潮中規模最大、最有影響的一次罷工。

擴展材料：

京漢鐵路建造歷史

1888年冬，李鴻章奏請修建天津至通州的鐵路。慈禧太後下令軍機大臣與各地方官員各抒己見。兩廣總督張之洞1889年向清政府提出了先修干線的建議，提出了自己的盧漢鐵路計劃。張之洞奏請每年撥款200萬兩銀子備修路之用，得到了允諾。隨後，為生產盧漢鐵路所需要的鋼軌，張之洞開始籌辦漢陽鐵廠等一系列重型工廠。但每年200萬兩銀子，對龐大的工程無疑是杯水車薪，並且僅僅撥款一年，就因東北局勢緊張，清政府下令「移盧漢路款先辦關東鐵路」。

1895年年底，清政府決議興建盧漢線，原來打算鐵路實行「官督商辦」，由各省富商集股修建。但當時清政府信譽掃地，華商「各懷觀望」，無人問津，不得已只好舉借外債。896年10月，直隸總督王文韶、湖廣總督張之洞奏請設立鐵路總公司，以大官僚買辦、天津關道盛宣懷為督辦大臣，統籌盧漢鐵路的修建。

1906年4月1日（光緒三十二年），連接北京與漢口的全長1214．49公里的宏大鐵路干線盧漢鐵路正式全線通車運行。因力主修建這條鐵路才被派任湖廣總督的張之洞與直隸總督袁世凱一道驗收工程後，改盧漢鐵路為京漢鐵路。

❹ 目前鐵路建設的兩大發展趨勢是什麼

2019年中國鐵路運營電氣化里程突破10萬公里

2014-2019年，我國鐵路運營里程逐年增長內，根據國鐵集團發布的《中國容國家鐵路集團有限公司2019年統計公報顯示》，2019年我國鐵路營業里程13.9萬公里以上，全國鐵路路網密度為145.5公里/萬平方公里，其中電氣化里程10.0萬公里，電氣化率為71.9%。

——以上數據及分析請參考於前瞻產業研究院《中國鐵路行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》。

❺ 國家中長期規劃的144條鐵路的全部名稱以及排名

國家《中長期鐵路網規劃》內容簡介

國家《中長期鐵路網規劃》於2004年經國務院審議通過，其發展目標為：到2020年，全國鐵路營業里程達到10萬公里，主要繁忙干線實現客貨分線，復線率和電化率均達到50％，運輸能力滿足國民經濟和社會發展需要，主要技術裝備達到或接近國際先進水平。

一、規劃方案。
（一）客運專線。
建設客運專線1.2萬公里以上，客車速度目標值達到每小時200公里及以上。具體建設內容：
1、「四縱」客運專線：⑴北京～上海客運專線，貫通京津至長江三角洲東部沿海經濟發達地區；⑵北京～武漢～廣州～深圳客運專線，連接華北和華南地區；⑶北京～沈陽～哈爾濱(大連)客運專線，連接東北和關內地區；⑷杭州～寧波～福州～深圳客運專線，連接長江、珠江三角洲和東南沿海地區。
2、「四橫」客運專線：⑴徐州～鄭州～蘭州客運專線，連接西北和華東地區；⑵杭州～南昌～長沙客運專線，連接華中和華東地區；⑶青島～石家莊～太原客運專線，連接華北和華東地區；⑷南京～武漢～重慶～成都客運專線，連接西南和華東地區。
3、三個城際客運系統：環渤海地區、長江三角洲地區、珠江三角洲地區城際客運系統，覆蓋區域內主要城鎮。
（二）完善路網布局和西部開發性新線。
規劃建設新線約1.6萬公里。
1、新建中吉烏鐵路喀什～吐爾尕特段，改建中越通道昆明～河口段，新建中老通道昆明～景洪～磨憨段、中緬通道大理～瑞麗段等，形成西北、西南進出境國際鐵路通道；
2、新建太原～中衛(銀川)線、臨河～哈密線，形成西北至華北新通道；
3、新建蘭州(或西寧)～重慶(或成都)線，形成西北至西南新通道；
4、新建庫爾勒～格爾木線、龍崗～敦煌～格爾木線，形成新疆至青海、西藏的便捷通道；
5、新建精河～伊寧、奎屯～阿勒泰、林芝～拉薩～日喀則、大理～香格里拉、永州～玉林和茂名、合浦～河唇、西安～平涼、柳州～肇慶、桑根達來～張家口、准格爾～呼和浩特、集寧～張家口等西部區內鐵路，完善西部地區鐵路網路；
6、新建銅陵～九江、九江～景德鎮～衢州、贛州～韶關、龍岩～廈門、湖州～嘉興～乍浦、金華～台州及東北東邊道等鐵路，完善東中部鐵路網路。
（三）路網既有線。
規劃既有線增建二線1.3萬公里，既有線電氣化1.6萬公里。
1、在建設客運專線的基礎上，對既有線進行擴能改造，在大同(含蒙西地區)、神府、太原(含晉南地區)、晉東南、陝西、貴州、河南、兗州、兩淮、黑龍江東部等十個煤炭外運基地，形成大能力煤運通道。近期要優先考慮大秦線擴能、北同蒲改造、黃驊至大家窪鐵路建設和石太線擴能，實現客貨分運，加大煤炭外運能力。
2、結合客運專線的建設，對既有京哈、京滬、京九、京廣、陸橋、滬漢蓉和滬昆等七條主要干線進行復線建設和電氣化改造。
3、以北京、上海、廣州、武漢、成都、西安樞紐為重點，調整編組站，改造客運站，建設機車車輛檢修基地，完善樞紐結構，使鐵路點線能力協調發展。
4、建設集裝箱中心站，改造集裝箱運輸集中的線路，開行雙層集裝箱列車。
二、實施計劃。
（一）「十五」建設計劃調整。
到2005年鐵路營業里程達到7.5萬公里，其中復線鐵路2.5萬公里，電氣化鐵路2萬公里以上。具體建設項目調整如下：
建設客運專線，開工建設北京～上海、武漢～廣州、西安～鄭州、石家莊～太原、寧波～廈門等客運專線。建設城市密集地區城際客運系統，開工建設環渤海地區北京～天津，長江三角洲南京～上海～杭州，珠江三角洲廣州～深圳、廣州～珠海、廣州～佛山城際客運系統。
加快完善路網結構，開工建設宜昌～萬州、煙台～大連輪渡、合肥～南京、麻城～六安、太原～中衛(銀川)、精河～伊寧、永州～玉林(茂名)、銅陵～九江、大理～麗江、龍崗～敦煌、黃驊～大家窪鐵路等新線。
加快既有線擴能改造，實施京滬線、焦柳線、黔桂線、蘭新線武威至嘉峪關段、滬杭線、天津～沈陽、石德線電化改造，開工建設滬漢蓉既有段、昆明～六盤水、濱洲線海拉爾至滿洲里、湘桂線衡陽至柳州復線，進行大秦線、西延線擴能改造。
加快主要樞紐及集裝箱中心站建設，對北京、上海、廣州、武漢、成都、西安樞紐進行改造，建設上海、昆明、哈爾濱、廣州、蘭州、烏魯木齊、天津、青島、北京、沈陽、成都、重慶、西安、鄭州、武漢、大連、寧波、深圳等18個集裝箱中心站。
（二）2010年階段目標。
到2010年，鐵路網營業里程達到8.5萬公里左右，其中客運專線約5000公里，復線3.5萬公里，電氣化3.5萬公里。
進一步建設客運專線。建成北京～上海、武漢～廣州、西安～鄭州、石家莊～太原、寧波～廈門等客運專線。開工建設北京～武漢、天津～秦皇島、廈門～深圳等客運專線。
進一步擴大路網規模，建設雲南進出境、中吉烏、合浦至河唇、贛州至韶關、龍岩至廈門、湖州至乍浦、蘭州(或西寧)至重慶(或成都)、西安至平涼、隆昌至黃桶、東北東邊道等鐵路。
進一步提高既有線能力，建設邯濟線、寧蕪線、西康線、平齊線、大鄭線、濱綏線等復線。
從雲南入藏的滇藏線仍繼續做好地質調查和技術經濟分析，是否建設視研究論證結果再定。
三、規劃特點。
（一）實現客貨分線。
針對目前我國主要鐵路干線能力十分緊張，除秦沈客運專線外，均為客貨混跑模式，客運快速與貨運重載難以兼顧，無法滿足客貨運輸的需求，並影響旅客運輸質量提高的實際情況，《中長期鐵路網規劃》提出，實施客貨分線，專門建設客運專線，在建設較高技術標准 「四縱四橫」客運專線的同時，為滿足經濟發達的城市密集群的城際間旅客運輸日益增長的需求，規劃以環渤海地區、長江三角洲地區、珠江三角洲地區為重點，建設城際快速客運系統。
（二）完善路網布局。
長期以來，我國鐵路網布局一直呈現著不合理態勢，特別是在廣大西部地區，運網稀疏，運能嚴重不足，與東中部的聯絡能力差。為此，《中長期鐵路網規劃》提出，2020年前，以西部地區為重點，新建一批完善路網布局和西部開發性新線，全面提高對地區經濟發展的適應能力。西部地區在加快青藏鐵路等新線建設的同時，集中力量加強東西部之間通道的建設，在西北至華北及華東、西南至中南及華東間形成若干條便捷、高效的通道，形成路網骨架，滿足東西部地區客貨交流的需要。東中部地區新建一批必要的聯絡線，增強鐵路運輸機動靈活性。新建和改擴建新疆通往中亞，東北通往俄羅斯，雲南通往越南、寮國等東南亞國家的出境鐵路通道，為擴大對外交流服務。
（三）提升既有能力。
根據我國資源分布、工業布局的實際，結合國民經濟和社會發展的需要，《中長期鐵路網規劃》提出，在建設客運專線和其他鐵路線路的同時，加強既有鐵路技術改造，擴大運輸能力，提高路網質量。第一，以京哈、京滬、京九、京廣、陸橋、滬漢蓉、滬昆等七條既有干線為重點，增建二線和電氣化改造，擴大既有主幹線的運輸能力。第二，根據煤炭行業發展規劃，結合鐵路煤炭運輸徑路的實際，通過建設客運專線實現客貨分線和對既有煤運通道進行擴能改造，形成鐵路煤運通道18億噸的運輸能力。第三，在加快新線建設和既有線改造的同時，系統安排樞紐建設，強化重點客站，並與其他交通運輸方式有機銜接；調整主要編組站，建設機車車輛檢修基地，完善樞紐結構，使鐵路點線能力協調發展，系統提高運輸能力、運輸質量和運輸效率，最大限度地發揮路網整體作用。第四，在北京、上海、廣州等省會城市及港口城市布局並建設18個集裝箱中心站和40個左右靠近省會城市、大型港口和主要內陸口岸的集裝箱辦理站，發展雙層集裝箱運輸通道，使中心站間具備開行雙層集裝箱列車的條件。
（四）推進技術創新。
由於對國外高新技術的跟蹤、研究、推廣應用力度不夠，關鍵技術的自主研發能力、引進技術的消化吸收能力和國產化水平不高，使得目前我國鐵路技術裝備水平總體上僅相當於發達國家八十年代水平，高速動車組的技術尚處於研發階段。《中長期鐵路網規劃》提出，要把提高裝備國產化水平作為「十一五」和今後鐵路建設一項重要內容來抓。以客運高速和貨運重載為重點，堅持引進先進技術與自主創新相結合，快速提升鐵路裝備水平，早日達到或接近發達國家水平。時速200公里以上的機車車輛及動力組，充分整合國內資源，採取國際合作，科研攻關等措施盡快實現國產化。重載貨運機車、車輛系統引進關鍵技術，提升設計製造水平。適應客運高速、快速和貨運重載的要求，提高線橋隧涵、牽引供電、通信信號技術水平。廣泛應用信息網路技術，實現鐵路信息化。裝備水平的提升要與鐵路體制的改革相結合，提高勞動生產率、資源使用效率和運輸效益。

❻ 中國鐵路規劃圖誰有

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國家快速鐵路網規劃圖

❼ 煤炭運輸鐵路路線平面圖

❽ 中長期鐵路網規劃的規劃特點

由於對國外高新技術來的跟蹤、研自究、推廣應用力度不夠，關鍵技術的自主研發能力、引進技術的消化吸收能力和國產化水平不高，使得中國鐵路技術裝備水平總體上僅相當於發達國家八十年代水平，高速動車組的技術尚處於研發階段。《中長期鐵路網規劃》提出，要把提高裝備國產化水平作為「十一五」和今後鐵路建設一項重要內容來抓。以客運高速和貨運重載為重點，堅持引進先進技術與自主創新相結合，快速提升鐵路裝備水平，早日達到或接近發達國家水平。時速200公里以上的機車車輛及動力組，充分整合中國國內資源，採取國際合作，科研攻關等措施盡快實現國產化。重載貨運機車、車輛系統引進關鍵技術，提升設計製造水平。適應客運高速、快速和貨運重載的要求，提高線橋隧涵、牽引供電、通信信號技術水平。廣泛應用信息網路技術，實現鐵路信息化。裝備水平的提升要與鐵路體制的改革相結合，提高勞動生產率、資源使用效率和運輸效益。