1. 鐵路工人敲擊鐵軌辨別鐵軌是否松動 依據
鐵路工人用鐵錘敲擊鋼軌，會從異常的聲音發現松動的螺栓，是從聲音的特性判斷的.這也是聲音傳播信息的應用範例.
2. 鐵路還會提速嗎
肯定會提速，不過不會是大規模的。高鐵的發展也不可阻擋。
3. 鐵路工人用鐵錘敲擊鋼軌，會從異常的聲音中發現松動的螺栓。為什麼
有松動的螺栓回導致敲擊聲在鋼軌中的傳輸速度出現不同 聽到的回聲會分開
4. 工人敲擊鐵軌可以判斷螺絲松動的具體位置,說明聲音與什麼有關
A、鐵路工人用鐵錘敲擊鐵軌判斷哪處螺釘松動，屬於聲音傳遞信息；
B、用聲吶探測海底深度，屬於聲音傳遞信息；
C、若有人在你耳邊大吼一聲，耳膜有疼痛感，屬於聲音傳遞能量；
D、醫學用B超檢測病情，屬於聲音傳遞信息．
故選C．
5. 鐵路將來會不會垮台
永遠不會。國家戰略基礎設施。有人說現在全世界盈利只有JR東日本新干線，還有中國京滬高鐵，其他沒有盈利的。
截至2016一季度，中國鐵路總公司（下稱中鐵總）負債突破4萬億元，達4.14萬億元，較去年同期3.75萬億元，增0.39萬億元，同比增加10.4%，較2015年末增1.2%。雖然中鐵總負債額度進一步提升，但負債率繼去年三季度首次由2015年年中的66.32%降至年末66.0%後，繼續降低至當前的65.20%。（5月4日財新網）
可能看到這個數字，大家很難相信那個一票難求的「鐵老大」是虧損的，看到小長假熙熙攘攘的車廂也很難把虧損同中鐵總聯系起來。然而，這就是事實，那麼，這樣的中鐵總是不是失敗的？
中國鐵路的跨越式發展始於奧運前夕，2004年12月，第一條京津城際開通，從此鐵路甩開了那個慢速度常晚點，高速鐵路的運用也改變了人民的出行方式和生活習慣，同時在促進京津協同發展助力奧運都發揮了積極作用。然而，與高速鐵路帶來的社會效益相比，高速鐵路的修建成本同樣很高，來自世界銀行14年發表的中國鐵路建設成本報告指出，「時速350公里的項目為1.29億元/公里，時速250公里的項目為0.87億元/公里」，也可以說，高速鐵路是用錢鋪起來的。
那麼，如此大的投入，成本又如何回收？
來自中鐵總的數據顯示，高鐵每公里的基準票價是每公里0.48元，按此標准，中國84%的高鐵最低票價低於基準票價，也就是說，中鐵總此刻扮演了一個公益組織的角色，實惠讓給了百姓，卻獨自扛起了包袱。同時，筆者也留意到，中鐵總於去年放開了高鐵自助定價權，給了高速鐵路根據市場調控票價的機會，然而事實上，到目前為止，筆者沒有發現有哪條線路價格浮動的跡象。
但是，不得不承認，高速鐵路的出現改變了人民的生活習慣和出行方式，另一方面，是大量無用列車的高頻次開行。不是每條高速鐵路都能如同京滬高鐵一般，連通金融中心和政治中心，貫穿沿海經濟大省，京滬高鐵的一票難求每天都在上演，即使這樣，用了三年的時間中鐵總對外宣布盈利，那對於不需要高頻次列車開行的線路而言，營利無意於畫餅充飢。
隨著中國鐵路走出去戰略的實施，一大批由中鐵總承建的高鐵相繼通車，中國高鐵實現了建設、裝備和標準的整體輸出，但是，卻有種賠本賺吆喝的意味，雖然這樣的戰略符合「外差效應」，即一人發財全家吃肉，從大局上來講，中國高鐵走出去為衍生企業帶來了生機，卻也在無形之中加重了中鐵總的負債成本。
中鐵總的虧損在未來很長一段時間內不會好轉，但是中鐵總並不能實現自負盈虧的市場化運作。作為國民經濟的大動脈，其運力調控涉及民生，那中鐵總就不能只追求利益，更要重視民意和需求，缺乏民意參與的中鐵總背著社會的罵名砥礪前行，其帶來的社會效應被其點滴不足所掩蓋。
從鐵路的營利而言，中鐵總是失敗的，但是從兼顧民生的國家大局來看，中鐵總又是非常成功的，它照顧到了全國人民的需求，滿足了社會經濟發展的需求。所以，以是否營利來評判中鐵總的經營是否失敗是不可取的，以「上帝」的姿態對待工作人員也是不可取的。
6. 鐵路工人敲擊鐵軌辨別鐵軌是否松動 依據老師說是音調 。。為啥呢它的結構變了啊
是音調，鐵軌松動，震動時的頻率就改變了，也就是音調不同，音色只和你材料的種類有關，鐵軌松動了還是鐵軌啊。嗓子啞了還是音調吧，同樣道理。
7. 鐵路工人敲擊鐵軌辨別鐵軌是否松動 依據 是根據音色還是音調 為什麼
鐵路工人用鐵錘敲擊鋼軌,會從異常的聲音發現松動的螺栓,是從聲音的特性判斷的.這也是聲音傳播信息的應用範例.
8. 鐵路工人拿錘子敲打鐵軌，就可以知道鐵軌是否有松動。是靠音色還是音調
你老兄真有創意,錘子敲打鐵軌竟敲出音色還是音調的問題來.
如果一定要用音色還是音調來回答,那我選音調.因為,聲音的頻率變了.