鐵路明橋面

Ⅰ 鐵路橋梁的介紹

(一)橋梁的基本組成部分
1．上部結構(也稱橋跨結構) 一般包括橋面構造(行車回道、人行道、欄桿等答)、橋梁跨越部分的承載結構和橋梁支座。
2．下部結構 下部結構是指橋梁結構中設置在地基上用以支承橋跨結構，將其荷載傳遞至地基的結構部分。一般包括橋墩、橋台及墩台基礎。

在修建一條鐵路時，常常會碰到江河、山谷、公路或者與另外一條鐵路交叉，為了讓鐵路跨越這些地形上的障礙，就需要修建各種各樣的鐵路橋梁。

Ⅱ 鐵路明橋面是什麼意思

大概你說的是明橋面吧？一般是指在鋼梁橋上直接鋪設木枕，再在木枕上鋪設鋼軌的橋。這樣的橋面可以透過橋面直接看到橋下，所以叫明橋面。

Ⅲ 鐵路卸渣時的十不卸,兩禁止是什麼

十不卸：道岔及道岔咽喉區不卸；明橋面上不卸；道口不卸；無底碴的新線不卸；有底碴但未經壓道試車的線路不卸；列車卸碴運行速度不符合5-15km/h不卸；線路一側卸碴不卸；線路兩側有堆積物、卸碴將威脅行車安全時不卸；惡劣天氣及夜間（無天窗點工無充足照明）不卸。卸車負責人及用碴單位人員未到位不卸；卸碴地點與現場缺碴情況不符不卸。
兩禁止：禁止非操作人員進入操作室；禁止一人同時卸兩節車。

Ⅳ 鐵路橋梁的分類

拱式橋
拱式橋由拱上建築、拱圈和墩台組成。在豎直荷載作用下，作為承重結構的拱肋主要承受壓力，拱橋的支座既要承受豎向力，又要承受水平力，因此拱式橋對基礎與地基的要求比梁式橋要高。拱式橋按橋面位置
鐵路橋梁
可分為上承式拱橋、中承式拱橋和下承式拱橋。
懸索橋
懸索橋，是橋面支承在懸索（也稱大纜）上的橋，又稱吊橋。它是以懸索跨過塔頂的鞍形支座錨固在兩岸的錨錠中，作為主要承重結構。在纜索上懸掛吊桿，橋面懸掛在吊桿上。由於這種橋可充分利用懸索鋼纜的高抗拉強度，具有用料省、自重輕的特點，是現在各種體系橋梁中能達到最大跨度的一種橋型。

斜拉橋
斜拉橋是將梁用若干根斜拉索拉在塔柱上的橋。它由梁、斜拉索和塔柱三部分組成。斜拉橋是—種自錨式體系，斜拉索的水平力由梁承受、梁除支承在墩台上外，還支承在由塔柱引出的斜拉索上。按梁所用的材料不同可分為鋼斜拉橋、結合梁斜拉橋和混凝土梁斜拉橋。
剛構橋
剛構橋是指橋跨結構與橋墩式橋台連為一體的橋。剛構橋根據外形可分為門形剛構橋，斜腿剛構橋和箱形橋。斜腿剛構橋可應用於山谷、深河陡坡地段，避免修建高墩或深水基礎。箱形橋的梁跨、腿部和底板聯
鐵路橋梁
成整體，剛性好，適用於地基不良的情況和既有線下採用頂推法施工。
除以上5種橋梁基本結構型式外，還有一種其承重結構系由兩種結構型式組合而成，稱為組合體系橋梁。如梁與拱的組合，以九江長江大橋為代表；梁與懸吊系統的組合，以丹東鴨綠江大橋為代表；梁與斜拉索的組合，以蕪湖長江大橋為代表等。
高鐵橋梁
高速鐵路橋梁的橋面必須有足夠的強度來應對高速列車的沖擊力，對橋面的各項參數都有著嚴格的要求。[1]
(1)國內外已建和在建的下承式高速鐵路鋼橋中，橋面結構大致可分為混凝土道碴板橋面、混凝土整體橋面和鋼正交異性板整體橋面。這些橋面結構在法國TGV、日本新干線和我國正在修建的高速鐵路橋梁七都有應用。
(2)混凝土道碴板橋面大多為鋼縱橫梁-混凝土板結合橋面，這種橋面結構的優點是自重較輕，結構簡單，受力明確，主桁下弦桿(或系梁)只受節點荷載作用，與明橋面結構類似。橫梁的面外彎曲是設計中的關鍵問題，施工中應盡可能釋放一期恆載作用下橫梁的面外彎曲和縱粱的軸向變形，節間不宜過大。當跨度較大時，或設置伸縮縱梁，或加大下弦桿或系梁以減小第一系統變形。
(3)混凝上板整體橋面結構一般用在下承式鋼桁梁橋，可分為兩種：一種橋面板只在節點處與下弦桿結合；另一種是橋面板與整個下弦桿相結合。優點是整體性好，剛度大。前者保留了混凝土道碴板橋面結構簡單，受力明確的優點，後者整體性更好，剛度更大。缺點是結構自重大，用鋼量一般比混凝土道碴板橋面多。
(4)正交異性鋼整體橋面結構整體性好、剛度大、建築高度低、自重比混凝士整體橋面小；缺點是用鋼量多，一般用於特大跨度橋梁。

Ⅳ 天津鐵路橋坍塌事故是怎麼回事

一名業內專家告訴紅星新聞記者，橋枕系鐵路明橋面中用以直接支承鋼軌的方木，「通報中說，施工人員是在更換橋枕時發生的事故，但一般更換枕部是在橋面上進行的，是不會導致橋坍塌的，目前不知道事故具體原因，有待相關部門進一步調查。」

天津鐵路橋坍塌事故遇難人數上升至8人,遇難者名單公布 11月2日,天津。據央視新聞,南環鐵路橋坍塌事故已造成8人遇難,其中5人現場遇難,3人經搶救無效遇難，另有4名傷者仍在救治中。

1日16時40分，國家應急管理部發布相關通報，稱此次事故發生在天津市濱海新區天津港散貨物流加工區一跨河鐵路橋處（臨港鐵路K4+300米處）。當時，南環鐵路維修有限責任公司相關人員正在此處更換橋枕作業。坍塌事故發生後，部分施工人員被壓。據悉，該跨河鐵路橋梁長30餘米。

現場救援情況，圖據新華社

隨後，記者從濱海新區人民政府獲悉，事故發生後，當地政府立即組織公安、消防、應急、衛健等相關部門在現場開展緊急救援。據相關媒體報道，在事故現場，救援人員派出水下機器人、蛙人等進入水下確定被困人員位置進行救援，傷亡人員則被緊急送至天津市泰達醫院等地進行搶救。另據新華視點記者在現場了解到，傷亡人員來自天津、山東、內蒙古等地。

「不久前還在那個橋上玩過，沒覺得有什麼問題。」一名居住在事發地附近的居民告訴紅星新聞記者，該處人煙稀少，主要供火車經過使用，很少有人在此處逗留。因事發時未在現場，該網友表示她並不清楚坍塌時的具體經過。

Ⅵ 「7死5傷」天津南環鐵路橋坍塌出現重大事故，還有哪些信息值得關注

事故原因值得我們去關注。該橋的橋枕由於多年風吹雨打的原因變得劣化，無法再滿足線路的需要，所以需要進行更換。我們在施工之前，要對施工地段進行全方位的檢測，優化施工方案，一定要安全生產。

Ⅶ 鐵路橋梁裡面，一片梁的概念和一孔梁的概念有啥區別，請高手賜教

1、概念的區別：一孔=一跨，即兩個橋墩之間。片是指橋面板是由多片預制板拼接安裝而成。

2、作用的區別：一座橋可以是單跨或多跨橋梁組成；而一片梁一般不能形成一跨梁，至少兩片梁才能組成一跨梁。

(7)鐵路明橋面擴展閱讀：

鐵路橋梁的分類：

鐵路橋梁採用最多的是梁式橋。它是一種使用最廣泛的橋梁型式，可細分為簡支梁橋、連續梁橋和懸臂梁橋。所謂簡支梁是指梁的兩端分別為鉸支（固定）端與活動端的單跨梁式橋。

連續梁橋是指橋跨結構連續跨越兩個以上橋孔的梁式橋。在橋墩上連續，在橋孔內中斷，線路在橋孔內過渡到另一根樑上的稱為懸臂梁，採用這種梁的橋稱為懸臂梁橋。

梁式橋的梁身可以做成實腹的，也可做為空腹的，空腹的稱為桁梁。桁梁也叫桁架。桁架的類型五花八門，有三角形、雙斜桿形、菱格形、米字形、多腹桿密格形、K形、W形、空腹形等。

1、拱式橋

拱式橋由拱上建築、拱圈和墩台組成。在豎直荷載作用下，作為承重結構的拱肋主要承受壓力，拱橋的支座既要承受豎向力，又要承受水平力，因此拱式橋對基礎與地基的要求比梁式橋要高。拱式橋按橋面位置。

可分為上承式拱橋、中承式拱橋和下承式拱橋。

懸索橋，是橋面支承在懸索（也稱大纜）上的橋，又稱吊橋。它是以懸索跨過塔頂的鞍形支座錨固在兩岸的錨錠中，作為主要承重結構。在纜索上懸掛吊桿，橋面懸掛在吊桿上。

由於這種橋可充分利用懸索鋼纜的高抗拉強度，具有用料省、自重輕的特點，是現在各種體系橋梁中能達到最大跨度的一種橋型。

2、斜拉橋

斜拉橋是將梁用若干根斜拉索拉在塔柱上的橋。它由梁、斜拉索和塔柱三部分組成。斜拉橋是—種自錨式體系，斜拉索的水平力由梁承受、梁除支承在墩台上外，還支承在由塔柱引出的斜拉索上。按梁所用的材料不同可分為鋼斜拉橋、結合梁斜拉橋和混凝土梁斜拉橋。

3、剛構橋

剛構橋是指橋跨結構與橋墩式橋台連為一體的橋。剛構橋根據外形可分為門形剛構橋，斜腿剛構橋和箱形橋。斜腿剛構橋可應用於山谷、深河陡坡地段，避免修建高墩或深水基礎。箱形橋的梁跨、腿部和底板聯成整體，剛性好，適用於地基不良的情況和既有線下採用頂推法施工。

除以上5種橋梁基本結構型式外，還有一種其承重結構系由兩種結構型式組合而成，稱為組合體系橋梁。如梁與拱的組合，以九江長江大橋為代表；梁與懸吊系統的組合，以丹東鴨綠江大橋為代表；梁與斜拉索的組合，以蕪湖長江大橋為代表等。

4、高鐵橋梁

高速鐵路橋梁的橋面必須有足夠的強度來應對高速列車的沖擊力，對橋面的各項參數都有著嚴格的要求。

國內外已建和在建的下承式高速鐵路鋼橋中，橋面結構大致可分為混凝土道碴板橋面、混凝土整體橋面和鋼正交異性板整體橋面。這些橋面結構在法國TGV、日本新干線和我國正在修建的高速鐵路橋梁七都有應用。

混凝土道碴板橋面大多為鋼縱橫梁-混凝土板結合橋面，這種橋面結構的優點是自重較輕，結構簡單，受力明確，主桁下弦桿(或系梁)只受節點荷載作用，與明橋面結構類似。

橫梁的面外彎曲是設計中的關鍵問題，施工中應盡可能釋放一期恆載作用下橫梁的面外彎曲和縱粱的軸向變形，節間不宜過大。當跨度較大時，或設置伸縮縱梁，或加大下弦桿或系梁以減小第一系統變形。

混凝上板整體橋面結構一般用在下承式鋼桁梁橋，可分為兩種：一種橋面板只在節點處與下弦桿結合；另一種是橋面板與整個下弦桿相結合。優點是整體性好，剛度大。

前者保留了混凝土道碴板橋面結構簡單，受力明確的優點，後者整體性更好，剛度更大。缺點是結構自重大，用鋼量一般比混凝土道碴板橋面多。

正交異性鋼整體橋面結構整體性好、剛度大、建築高度低、自重比混凝士整體橋面小；缺點是用鋼量多，一般用於特大跨度橋梁。

Ⅷ 為什麼鐵路道岔上的枕木和別的枕木不一樣

應該是作用不一樣。
鐵路枕木又稱：防腐木枕，軌枕，枕木；
鐵路枕木是用於鐵迴路線路鋪設的基礎材料，是答鐵路上部建築不可缺少的重要物資。
鐵路枕木分為：1、普通枕木：用於單股正線、站線線路鋪設；2、道岔枕木：用於道岔區域線路鋪設；3、橋梁枕木：用於橋樑上的明橋面線路鋪設。
作用是：固定鐵路軌道軌距，承載鋼軌及通過車輛的重量荷載，使軌道壓力荷載均勻分散傳遞至路基，保持線路穩定暢通。

Ⅸ 國二級鐵路是什麼標准

中國國鐵的等級，是依據《中國鐵路工程技術規范》來確定的，確定鐵路等級，主要考慮以下因素：
1.鐵路線路在全國路網中的意義，
2.國家對該線路的遠期年運輸能力的要求，
3.該線路在路網中的作用和擔負的運輸量。
I級鐵路的標準是，在全國路網體系中具有重要政治、經濟、國防意義的，在路網中起骨幹作用的。
II級鐵路的標準是，在路網體系中具有一定政治、經濟、國防意義的，在路網中起聯絡輔助作用的。
III及鐵路的標准時，為某一地區服務，具有區域性意義，年運輸能力小於500萬噸的鐵路。

新建客貨共線鐵路設計暫行規定

一、基本規定
1.為提高鐵路建設水平，實現鐵路跨越式發展，遵循強本簡末、系統優化的原則，制定本暫行規定。
2.本規定適用於新建客貨共線I、II級鐵路的設計。改建鐵路可參照執行。
3.鐵路設計應採用先進、成熟、經濟、適用、可靠的技術和設備。
4.鐵路設計年度應分為近期和遠期。近期為交付運營後第十年，遠期為交付運營後第二十年。5.鐵路等級的劃分應根據其在路網中的作用、性質和客貨運量確定。
I級鐵路在鐵路網中起骨幹作用或近期年客貨運量大於或等於20Mt者；
II級鐵路在鐵路網中起聯絡、輔助作用且近期年客貨運量小於20Mt；且大於或等於10Mt者。
6.旅客列車設計行車速度應根據運輸需求和地形條件等因素合理選定。旅客列車設計行車速度I級鐵路可選120～200km/h,II級鐵路可選80～120km/h。
7.I級鐵路與道路交叉應採用立體交叉。旅客列車設計行車速度大於或等於140km/h的路段兩側應設置防護柵欄。
8.I級鐵路具備條件的應一次鋪設無縫線路。
9.鐵路開通運行速度按有關規定和運輸需要應達到設計速度，在困難條件下，I級鐵路設計速度為200km/h的開通運行速度不低於160km/h,設計速度為160km/h的開通運行速度不低於120km/h,II級鐵路開通運行速度不低於80km/h。
10.開行雙層集裝箱列車的線路設計應滿足有關規定的要求。
11.鐵路設計應按照依靠科技進步、改革運輸管理體制、調整生產力布局的要求，根據運輸需要，系統、經濟、合理地確定站段布局及規模，減少設計定員。
12.鐵路設計應重視各專業間的總體協調，有關構築物、電（光）纜溝（槽）給排水管線、站場排水、防雷接地等設計應統籌考慮。
13.鐵路設計應高度重視環境保護、水土保持和防災減災工作，節約能源和土地，做好文物保護。
14.鐵路設計應堅持以人為本，按規定配置行車安全、防火防爆、無障礙等設施設備。
15.鐵路設計應樹立綜合成本觀念，在節約投資，降低造價的同時，努力提高鐵路投產後的競爭能力和建設項目的投資效益。
16.鐵路設計應充分考慮養護搶修、檢測、維修需要，配備必需的設施設備。
17.本暫行規定是對現行設計規范的補充，現行設計規范與本規定不一致處，按本規定執行。本規定未涉及的內容，仍按國家現行有關設計規范執行或另行研究確定。

二、線路

18.直線地段的最小線間距：旅客列車設計行車速度為200km/h 時不應小於4.4m;旅客列車設計行車速度為160km/h時不應小於4.2m。
19.線路平面曲線半徑應優先採用推薦曲線半徑，慎用最小曲線半徑。
表1 線路平面曲線半徑（m）
鐵路等級 I II
路段旅客列車設計行車速度（km/h）
200
160
140
120
120
100
80

推薦曲線半徑
4500

～

7000
2500

～

5000
2000

～

4000
1600

～

3000
1600

～

3000
1200

～

2500
800

～

2000

最小曲線半徑
3500

(2800)
2000

(1600)
1600

(1200)
1200

(800)
1200

(800)
800

(600)
600

(500)

20.緩和曲線長度應優先採用推薦緩和曲線長度，慎用最小緩和曲線長度。

表2 緩和曲線長度（m）

曲線半徑

200km/h
160km/h

推薦緩和曲線長度
最小緩和曲線長度
推薦緩和曲線長度
最小緩和曲線長度

12000
50
40
40
40

10000
60
50（40）
40
40

8000
70
60（50）
40
40

7000
80
70（60）
—
—

6000
90
80（70）
50
50（40）

5000
110
90（80）
60
50（40）

4500
120
100（90）
—
—

4000
140
110（100）
70
60（50）

3500
160
120（110）
80
70（60）

3000
180
140（120）
100
80（70）

2800
200
160
—
—

2500
—
—
120
100（90）

2000
—
—
150
130（110）

1800
—
—
170
150（130）

1600
—
—
190
160

註：括弧內的數值為特殊困難條件下經技術經濟比選後方可採用的最小緩和曲線長度。
21.旅客列車設計行車速度為200km/h的路段，夾直線和圓曲線長度均不宜小於140m，最小長度不得小於100m。
旅客列車設計行車速度為160km/h的路段，夾直線和圓曲線長度均不宜小於130m，最小長度不得小於80m。
22.縱斷面宜設計為較長的坡段，相鄰坡段的連接宜設計為較小的坡度差。
旅客列車設計行車速度200km/h的路段，最小坡段長度不宜小於600m，困難條件下最小坡段長度不應小於400m，且最小坡段長度不得連續使用2個以上。
旅客列車設計行車速度為160km/h的路段，最小坡段長度不宜小於400m，且最小坡段長度不宜連續使用2個以上。
23.豎曲線不得與緩和曲線、相鄰豎曲線重疊設置，也不得設在明橋面橋梁和正線道岔區內。

Ⅹ 什麼是明橋面

中國目前的大、中、小橋都是明橋面結構。
明橋面指橋面鋪裝完成後，頂面直接鋪築路面結構層。
暗橋面指橋面鋪裝完成後，頂面覆蓋大於0.5m的路基結在構層，在路基結在構之上鋪築路面結構層。