中國高鐵發動機

1. 高鐵是用什麼作為動力的啊

高速鐵路動力類型：電力牽引。

電力牽引是以電能為動力驅動電力機車或電動車組運內行的一種牽引動力容型式。它是當今交通運輸三種牽引動力型式(蒸汽、內燃、電力)之一。牽引所需電能取自公用電力系統，並經專門的牽引供電系統變換成符合用電要求的電流、電壓，向電力機車或電動車組等供電。電力牽引具有起動快、速度和效率高、運輸量大、運營成本低和對環境污染小等優點， 已獲廣泛應用。

2. 高鐵每個車廂下面都有發動機嗎

高鐵的車廂不是每一節車廂都有發動機的，主發動機是安裝在車頭上的，由車頭牽引，其他的動力是分配在不同的車廂上列車通過滑軌也就是接觸網（單臂）取得電力後，經過復雜的控制系統進行分配和變換，源源不斷地向全列車輸出電能，使電力機車正常運行。

高鐵的行駛速度非常快，所以對道路的要求十分嚴格，其基本要求為：

1、要求高速鐵路的鐵路線非常平順，以保證行車安全和舒適性。且高速鐵路都是無縫鋼軌，而且時速300公里以上的高速鐵路採用的是無砟軌道，就是沒有石子的整體式道床來保證平順性。

2、高速鐵路的彎道少，彎道半徑大，道岔都是可動心高速道岔。

3、大量採用高架橋梁和隧道。來保證平順性和縮短距離。

4、高速鐵路的接觸網，就是火車頂上的電線的懸掛方式也與普通鐵路不同，來保證高速動車組的接觸穩定和耐久性。

5、高速鐵路的信號控制系統比普通鐵路高級，因為發車密度大，車速快，安全性一定要高。

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根據《高速鐵路設計規范》明確了高速鐵路僅運行動車組列車，在路基、橋梁、隧道、無砟軌道、站場、客站、牽引供電、通信信號等專業分別強化了安全保障功能設計；突出強調了「以人為本」、方便、快捷、舒適和綜合交通等提高服務品質的設計要求；

重點體現了高鐵建設全壽命周期的節地、節能、節水、節材和保護環境的「四節一保」綠色建設理念；注重結合中國國情、經濟社會發展水平、運輸需求和環境條件等因素，合理優化速度匹配、設備配套和各專業主要設計參數，優化了復雜路網條件下的高鐵運營調度系統設計、高密度大客流的客運服務系統設計，使技術標准更符合系統性、先進性、成熟性及經濟合理性要求。

3. 高鐵車頭有發動機嗎

動車組有兩種牽引動力的分布方式：一種叫動力分散，一種叫動力集中。不管是動力分散型，還是集中型，都不是每個車廂都有動力，一般是一個車廂有動力，隔一個沒有動力的車廂。動車組就是幾節自帶動力的車輛加幾節不帶動力的車輛編成一組。
高鐵的動車組是動力分散系統，每輛車都有動力系統，根據列車牽引重量及速度要求，確定啟動輛車的動力系統
以8輛編組的動車組運行常見的模式是2動6拖、3動5拖、4動4拖，300km/h的時候會啟動6動2拖

4. 高鐵是什麼動力原理

1、牽引：高速列車採用電動車組編組，每節動車頂部裝有受電弓，受電弓從接觸網受流獲得電能，如CRH1的受電弓從接觸網接受25KV 50HZ高壓交流電能，經過安裝在車底架上的主變壓器降成900V 50HZ交流電，降壓後的交流電經網側變流器轉換成1650V DC直流電能，該直流電再經牽引逆變器轉換成可變頻可變壓的三相交流電送給牽引電機，將電能轉換成牽引列車的機械能。

2、制動：電動車組採用復合制動方式，動車採用電制動、拖車採用空氣制動；動車電制動優先，低速區域的電制動停止工作時或電制動故障時，不足的部分由空氣制動補充實施。

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高速鐵路簡稱高鐵，是指基礎設施設計速度標准高、可供火車在軌道上安全高速行駛的鐵路，列車運營速度在200km/h以上。

高鐵在不同國家、不同時代以及不同的科研學術領域有不同規定。中國國家鐵路局將中國高鐵定義為設計開行時速250公里以上（含預留）、初期運營時速200公里以上的客運列車專線鐵路，並頒布了相應的《高速鐵路設計規范》文件。

中國國家發改委將中國高鐵定義為時速200公里及以上標準的新線或既有線鐵路，並頒布了相應的《中長期鐵路網規劃》文件，將所有時速200公里的軌道線路統一納入中國高速鐵路網范疇。

5. 中國有幾家企業能製造高鐵發動機、車箱

高鐵哪來的發動機，又不是燒油。

6. 中國高鐵機車發動機是國產的嗎

濰柴動力生產的

7. 高鐵跑的列車可以產生多少匹馬力

5000馬力。電力傳動的高鐵，真正的發動機，也就是核心，就是他的交流傳動IGBT模塊，一個對電能進行變頻變矩的半導體晶元。普通列車的速度大約在一個小時120公里到150公里之間，但是高鐵的速度可以直接翻番，達到時速300公里的水平，動車位於中間水平，某些特殊里程的動車還能和高鐵差不多水平。

像第一代高鐵的標桿，CRH380AL，就是採用正式運營編組在京滬高鐵跑出486KM/h的那個達到了14動2拖，也就是除了首尾的車頭，中間14節車廂全部都有動力，這個車在坡道上貌似比標動更強。

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普通列車是由火車頭啟動，之後帶動每一節車廂向前運動，雖然能帶動十幾節車廂，火車頭的動力想必也要非常強大，但是它畢竟要把動力分散到每個車廂上，實在是有些心有餘而力不足，高鐵就不一樣了，它的每個車廂都有動力裝置，也就是說隨便拉一節出來，它都可以單獨使用。

其次火車的軌道與高鐵的軌道也有差別，普通火車的軌道基本上每隔十幾米，就有一個介面，所以火車在行駛過程中，都會發出哐哐的聲音，相比起來高鐵就比較安靜，因為它的軌道造價也是很高的。

在選材上就考慮到了季節和天氣的因素，熱脹冷縮是萬物都逃不開的法則，但是高鐵軌道利用熱脹時期的長度，完美鋪設了高鐵軌道，之後在冷縮的時候，也能表現出獨特的優越性。

8. 中國目前用的動車組的發動機是國產的還是進口的

確切的說，除了CRH380A和CRH5以外，其他的可以說是原裝進口……什麼自主知識產權，唉，我們國家自己研製的中華之星電動車組葬送在了原部長劉志軍手裡，中國高鐵超過過安全時速80公里……都是劉部長乾的好事，還好他已經下1台了
中國目前用的動車組很雜，以主型和諧號分析，可謂是幾乎全列進口，中國車輛廠雖然有仿造技術，但是核心技術不在我們手裡，其他比較早期的動車組，比如金輪，新曙光，這些都是純國產
對了，還有廣鐵的KTT，那個也是進口的，而且是混血兒
鐵路上的問題歡迎向我求助

9. 中國高鐵發動機是進口的么

中國目前用的動車組很雜，以主型和諧號分析，可謂是幾乎全列進口。

中國車輛廠雖然有仿造技術，但是核心技術不在我們手裡，其他比較早期的動車組，比如金輪，新曙光，這些都是純國產。

我們要達到世界先進水平，還要做很多的努力。汽車對人的生活影響太大。馬路上人碰到人是很客氣的，但車碰到車就不客氣。如果是在在比較發達國家的馬路上，有兩個路口、兩條路並成一條路，車輛會很自然地一輛隔一輛通過，在中國不行，很容易就形成擁堵。

(9)中國高鐵發動機擴展閱讀：

中國高鐵在速度上不斷刷新世界紀錄，其技術也被公認為國際領先，但國外不少人認為中國高鐵技術抄襲了外國技術。昨日，國家知識產權局局長田力普表示，中國高鐵技術在原有技術的基礎上有大量創新，是擁有自主知識產權的高鐵技術，不存在所謂「抄襲」。

西南交通大學、鐵道科學研究院、中南大學等研究機構掌握了大量自主知識產權的高鐵技術，能夠獨立進行研發設計 。

田力普昨日出席在成都舉行的第三屆知識產權與城市發展市長論壇開幕式後，接受了成都商報等媒體記者的采訪。田力普表示，不僅應該強調知識產權的保護，也應該強調知識產權的創造和應用，山寨現象就是沒有把自己的知識應用在創造上，而是用在了如何抄襲上。