鐵路貨物侵限

㈠ 什麼是鐵路侵限

鐵路限界是為保證運輸安全而制定的建築物、設備與機車車輛相互間在線路上不能逾越的輪廓尺寸線。

當車輛後部輪剛越過侵限絕緣，停在絕緣節內方的時候，後面的軌道電路雖然已經解鎖，但是實際上，由於車輛最後方的車輪離車輛後端尾部還有一段小於3.5米的距離，導致了雖然在控制台上列車尾部光帶已消失過標了，但後部車鉤或者說車體末端還是有可能侵入鄰線的限界，會影響到鄰線的行車安全。

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注意事項：

1、當某一道岔區段與相鄰軌道區段的絕緣節到該道岔警沖標距離小於3.5米時，此絕緣節為侵限絕緣。如經235號道岔反位位置辦理進路時，必須檢查255DG區段的空閑條件。

2、某一道岔區段與相鄰道岔區段的絕緣節到該道岔警沖標距 離小於3.5米，當相鄰區段的道岔開通本道岔區段或相鄰道岔失去位置表示時，該絕緣節為侵限絕緣。

3、當道岔不開通本區段時，該絕緣節就不是侵限絕緣，即根據相鄰道岔位置條件來決定，此叫條件侵限絕緣。

4、在進路表中條件侵限絕緣在軌道區段檢查欄內附加道岔位置條件標注。

㈡ 鐵路防止大型機械傾覆侵限碰刮列車主要有哪些安全措施

下道停放時距鋼軌外側不得少於810毫米
基礎坡度不得低於1：2

㈢ 鐵路運輸的運輸安全

鐵路運輸抄，適合於經常、穩定的大宗貨物運輸，不僅是中長距離運輸，也包括短距離運輸。中長距離的一般貨物運輸也比較適合於鐵路運輸。鐵路運輸安全是伴隨著生產過程而存在的。只要存在運輸生產活動，就會出現安全問題。然而，安全又是生產的前提和保證，正常有序的生產同系統的安全運行和管理是不可分割的。因此，在鐵路運輸生產過程中，必須正確處理好安全與效率、效益的矛盾。

㈣ 通信工程中「工具、材料侵限」是什麼意思「侵限」是指

鐵路侵限是由兩個距離劃分的：1鐵路線路每惻30米以內都是侵限。2車站站舍的人行道條石與公路相交為限界。

㈤ 什麼是侵限絕緣

侵限絕緣又稱超限絕緣，是處於道岔後的軌道絕緣節。為了防止側線沖突，其絕緣節應設在距離警沖標後3.5～4m處，但由於條件限制，裝設的絕緣節距離警沖標小於3.5m，此種絕緣稱為侵限絕緣。

具體來說，就是車輛後部輪剛越過侵限絕緣，停在絕緣節內方的時候，後面的軌道電路雖然已經解鎖，但是實際上，由於車輛最後方的車輪離車輛後端尾部還有一段小於3.5米的距離，導致了雖然在控制台上列車尾部光帶已消失過標了，但後部車鉤或者說車體末端還是有可能侵入鄰線的限界，會影響到鄰線的行車安全。

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1、設有侵限絕緣的兩個相鄰軌道電路區段上，嚴禁停放機車車輛（到發線軌道電路區段除外）。

2、當進路上的某一軌道電路區段（以下稱「本區段」）與其相鄰的軌道電路區段（以下稱相鄰區段）間設有侵限絕緣時，排列進路前，必須通過控制台（或顯示屏）對相鄰區段道岔位置及佔用情況進行確認。

3、當相鄰區段在佔用情況下（顯示紅光帶）與本區段不能形成平行進路時，嚴禁利用本區段排列有關進路。

4、相鄰區段遇施工或軌道電路故障、分路不良等情況時，對相鄰區段的確認必須由勝任人員現場確認，並向車站值班員匯報。

5、在設有侵限絕緣的地段進行施工時，車站必須根據有關技術資料，認真核對影響范圍，防止錯誤確定影響范圍。

6、設有侵限絕緣的車站，要認真核對《站細》有關條款所納入的作業要求與電務部門提供的「使用說明」 是否相一致。同時，要根據有關要求制定保證作業安全的措施。

㈥ 站台，雨棚，天橋施工，應採取哪些防止侵限措施

《鐵路技術管理規程》規定，一切建( 築物、設備，均不得侵入鐵路建築限界，鐵路建築限界必須滿足《鐵路技術管理規程》附圖 之客貨共線鐵路建築限界、客運專線鐵路建築限界規定。設計、施工、驗收、 全面准確理解《鐵路技術管理規程》對建築限界的要求，准確掌握建築限界規定和適用范圍。 准確掌握曲線站台、雨棚限界加寬方法。不論客貨共線還是客運專線，不論站台還是雨棚，不論是在曲線內側還是在曲線外側 都必須考慮加寬。站台、雨棚等構築物限界實測值須不小於限界加寬 後數值( 限界加寬後數值= 限界標准值+ 加寬值) ，否則定為侵限。 加寬公式、加寬范圍，嚴格按《鐵路技術管理規程》執行，玉扳手 網為建築企業和從業者服 務。特別注意 加寬范圍包括全部圓曲線、緩和曲線和部分直線。站台、雨棚對應線 路直緩點往直線方向22 房建專業與線路專業必須緊密配合，線路專業提供准確的線路技術參數，提供有關站台的線路特徵點位置及數值，房建專業准 確掌握線路的曲線半徑、外軌超高、直緩點、緩和曲線中點、緩圓點 等數值或位置，並在站台牆( 包括設計圖、竣工圖) 上精確標記。 計算各加寬范圍內加寬後的理論標准值，並標記，以此作為限界控制的依據，各單位嚴格執行和以此為基礎進行復核。在限界 控制時，各單位( 線路與房建專業間，建設、設計、施工、監理、運 營單位間) 要集體會商、共同確認，符合標准後，方可進一步推進。 嚴控限界允許偏差，不得突破底線。TB10423-2003，J 293-2004 鐵路站場工程施工質量驗收標准中的強制性條文 條規定:「站台牆邊緣距線路中心線的距離和站台牆頂面高程應符 合設計要求，施工允許偏差分別為0 mm 15mm 10mm 10mm，並不得侵入限界。」施工單位每20 處，旅客高站台直線部分每10 抽查1處，曲線部分每5 包括直緩點、緩和曲線中點、緩圓點) 。抽查點要固定，不得隨意變動。監 理單位要全部見證檢測。介入人員逐點盯控復核。 加強填築質量控制。站台填築所用填料的種類質量以及填築壓實度必須符合設計要求，施工單位按規定的檢驗數量進行檢查， 監理單位按抽檢次數的 10% 分別進行平行檢驗和見證檢驗，整個車 站至少一組。站台填築應分層進行，機械壓實，對靠近站台牆邊不宜 用機械碾壓的部分，應進行夯實。 規范站台牆沉降縫。站台牆沉降縫設置位置、寬度以及填縫材料應符合設計要求，填縫密實飽滿。防止出現站台牆沉降縫不貫 通、有防水要求的沉降縫處防水密封差等缺陷。 嚴控站台帽石磚(也包括安全線、盲道磚等面磚) 量。墊層、結合層必須符合設計要求，對於站台牆邊緣部位的結合層強度、飽滿度要高度重視，超厚的採取設計認可的加強方案，站台帽 石磚與站檯面磚、站台牆三者沉降縫設置位置要保持一致，塞縫質量、 縫寬均應符合設計要求，施工、監理單位要全部檢查。站台帽石磚， 冬季盡量不施工，否則必須保證冬季施工措施到位。 出現缺陷，整改方案必須保證安全運營。凡對開通運營安全有負面影響的須重新考慮整改方案。 加強隱蔽部位的監管。隱蔽部位發現困難，整治更加困難。施工、建設、監理、介入有關單位要對隱蔽部位慣性問題加強卡控， 不給後期運營留隱患。 建設單位和運營維護單位要按規定搭建介入工作平台，工作機制，選拔熟練掌握限界管理知識的人員參加，紮根在現場，卡控可 能引起侵限的各個環節，認真負責地檢查和發現問題，積極主動、詳 實、有理有據地向有關單位反映建議。 鐵路房建單位成立段、車間兩級限界管理領導小組，指定專人負責限界管理工作，加強對相關作業人員限界知識的培訓教育， 熟練掌握限界測量方法和要求，熟悉曲線地段的站台限界加寬計算方 法。定期組織對管內站台、雨棚限界進行測量，分股道對每座站台、 雨棚建立技術卡片，及時、准確上報限界數據和有關資料; 及時處理 站台、雨棚侵限問題; 日常對站台、雨棚等進行巡視檢查，發現松動、 破損等問題及時處置，對不安全使用( 改動) 行為，特別是可能影響 限界的行為進行監察並及時制止。 房建單位應與工務、車務站段等部門密切配合，共同維護、保持站台設備良好狀態。 任何單位在開挖站台、鄰近站台進行線路起撥道等作業時，要寫論文來中國論文網須制定防止侵限的措施。造成站台、雨棚等房建設備侵限的原因很多，既要從設計、施工、驗收各個階段予以考慮，也要從介入、運營維護來進行分析。 專業配合不夠密切，限界設計不明確。 相鄰線間距、站台限界、雨棚限界綜合考慮不周，出現不能同時滿足的現象; 線路、站台、雨棚排水統籌協調不密切，雨排水滲灌站台基礎，站台牆下沉傾斜; 雨棚二次結構(吊頂板、 設計不明確，導致施工隨意，易發生脫落，潛藏侵限隱患;d.曲線段站台、雨棚，建築限界設計不明確，限界加寬范圍考慮不周; 咨詢等設計單位審查不嚴格，沒有及時發現設計不明確或錯誤之處並加以指正。中國論文網各種論文代寫施工質量差。這是導致站台、雨棚等房建設備侵限的主要原因。 限界尺寸施工控制不到位。一是線路與站台(雨棚) 定位控制出 現偏差，常表現為整體侵限; 二是站台、雨棚自身尺寸控制出現偏差， 常表現為局部侵限; 出現限界施工質量缺陷後，處置不科學，埋下侵限後患; 設置溫度變形縫，填縫材料質量不合格，在頻繁振動、熱脹冷縮的作用下，站台帽石磚及 其墊層發生凸起和擠出; 一些站台所處地區以前為河溝、地勢低窪，地下水位較高，土的含水量大，冬季發生凍脹，站台牆向線路傾 斜侵限、站檯面頂起; 到春融季節，病害大幅減輕。 暗埋於站台回填土中的雨排水管斷裂，雨水沖刷填土，造成站台牆、站檯面下沉、站台牆傾斜。 施工前，施工、監理單位沒有全面掌握設計意圖和有關行業規范要求，對控制測點結果未經有關專業或相關單位共同確認; 施工過程中，施工單位、監理單位對站台、雨棚等分部分項工程檢查驗收把關不嚴，檢查中沒有做好工序之間的交接驗收;c. 竣工驗收階 段，建設、設計、施工、監理和有關運營單位對限界復測不細致、不 准確，對存在問題，督辦整改不到位。 工務部門抬道、撥道，造成站台、雨棚等房建設備侵限，限界互控制度流於形式; 房建單位日常巡視檢查、周期限界檢測制度未認真落實，限界資料管理不規范，未能及時發現和向有關部門 報告限界問題; 必須高度重視房建設備建築限界工作。

㈦ 鐵路施工侵線是距離鋼軌中心多少米

直線短,曲線段，不同的站台或建築物高度對應的值是不一樣的。比如旅客高站台要求線路中心距離站台邊緣的水平距離是1750毫米(越接近越好，寧大勿小)，對應的軌面與站檯面的垂直距離是1250毫米(允許-20)，這個指的是鐵路兩次的建築物。你說的施工侵限要看各鐵路局營業線施工安全管理辦法，一般不動用施工機械的話是鐵路接觸網(有下拉錨線的在下拉錨線外側)外側2米以外至20范圍屬於臨近營業線施工，2米以內屬於營業線施工。20米以外還要看機械的覆蓋半徑或傾倒後是否侵入臨近營業線范圍。

㈧ 什麼是隧道侵線

隧道侵線又稱為隧道侵限，指在隧道施工過程和運營中，隧道襯砌及附屬設備的內輪廓是否符合標准（在隧道建築限界內），如果超出隧道建築限界，則被稱為隧道侵限。

隧道的結構包括主體建築物和附屬設備兩部分。主體建築物由洞身和洞門組成，附屬設備包括避車洞、消防設施、應急通訊和防排水設施，長大隧道還有專門的通風和照明設備。

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隧道分類

按長度

鐵路隧道：

（1）特長隧道：全長10000m以上；

（2）長隧道：全長3000m以上至10000m，含10000m；

（3）中隧道：全長500m以上至3000m，含3000m；

（4）短隧道：全長500m及以下。

公路隧道：

（1）特長隧道：全長3000m以上；

（2）長隧道：全長1000m以上至3000m，含3000m；

（3）中隧道：全長500m以上至1000m，含1000m；

（4）短隧道：全長500m及以下。

㈨ 隧道二襯侵限怎麼辦

一般不處理，直接通風，如果實在要處理，可以採取通經過處理的風。
「二襯」是坑道施工中的一個術語。在坑道開挖時沿著掌子面向前開進，而其後已挖成的坑道四面則需要加固。「二襯」即是指經加固後的坑道四周仍需繼續二次加固來做的工作。
1、隧道是修建在地下或水下或者在山體中，鋪設鐵路或修築公路供機動車輛通行的建築物。根據其所在位置可分為山嶺隧道、水下隧道和城市隧道三大類。
2、為縮短距離和避免大坡道而從山嶺或丘陵下穿越的稱為山嶺隧道；為穿越河流或海峽而從河下或海底通過的稱為水下隧道；為適應鐵路通過大城市的需要而在城市地下穿越的為城市隧道。這三類隧道中修建最多的是山嶺隧道。

㈩ 鐵路橋梁限界是如何分類的,主要包括哪些

隧道限界運營中的隧道襯砌及附屬設備的內輪廓是否符合標准,進行了解、測定（侵限部位、侵限量、范圍）、查明原因,提出改善措施並實施.隧道的限界的基本概念見下表. 鐵路限界及隧道內輪廓隧道限界管理（management of tunnel clearance） 對運營中的隧道襯砌及附屬設備的內輪廓是否符合標准,進行了解、測定（侵限部位、侵限量、范圍）、查明原因,提出改善措施並實施.隧道的限界的基本概念見下表. 鐵路限界及隧道內輪廓名稱說明限界機車車輛限界（簡稱車限—1）機車、車輛不許超出的限界,也是非超限貨物不許超出的裝載限界（均按平坡直線為准）超限貨物裝載限界超限貨物裝車後不許超出的裝載限界,有一級超限,二級超限,超級超限之分（均按平坡直線為准）基本建築限界（建限—1）區間及站內橋、隧以外的一般建築物及設備不許侵入的限界,系根據高5300mm寬4450mm的裝載限界規定的隧道建築限界(隧限）隧道襯砌不許侵入的限界,有隧限—1A,隧限—1B,隧限—2A隧限—2B四種施工臨時建築物接近限界施工臨時建築物不許侵入的限界,在隧道大、維修工程設計時個別規定隧道綜合最小限界隧道全長范圍內,任何建築物及附屬設備,不會侵入的,有保證的,綜合最小接近限界內輪廓隧道襯砌內輪廓隧道襯砌斷面內部的輪廓（不包括安裝在襯砌內表面的設備）不得小於「隧限」,一般指軌面以上部分. 隧道附屬設備內輪廓同上,包括安裝在襯砌內表面的附屬設備,不得小於「建限—1」 施工臨時建築物內輪廓包括隧道維修,大修的設施,堆放材料及短期使用的加固建築物內部的輪廓,不得小於施工臨時建築物接近限界限界門內輪廓限界門是為了防止意外超限列車,進入凈空窄小的隧道內肇事而設的檢查設施,內輪廓不能小於該區間允許的最大裝載限界註：隧道襯砌內輪廓一隧道襯砌幾何形狀系由外輪廓線和內輪廓線組成,內輪廓線所包含的空間稱為內凈空,隧道內靜空必須比隧道的限界大,以保證行車安全. 機車車輛限界 曲線加寬參照鐵路限界之圖3 及有關公式求出.其中車輛全長按26 m,轉向架中心銷間距離按18 m計算,線路曲線半徑以所在地段實際半徑為准. 超限貨物裝載限界 貨物裝車後,在直線線路上停留時,貨物的高度和寬度有任何部位超過機車車輛限界或特定區段的裝載限界時,均為超限貨物.在直線上停留雖然不超限,但在運行中通過300m 曲線線路時,貨物的內側或外側計算寬度變為超限的,亦為超限貨物,見下圖. 超限貨物裝載限界圖（單位：mm；圖中《規則》指《鐵路超限貨物運輸規則》,中國鐵道出版社,2002）基本建築限界 根據不同半徑和不同超高,按規定辦法計算曲線內外側加寬值. 隧道建築限界 分隧限一1A及隧限—1B（蒸汽及內燃牽引區段）,隧限一2A及隧限一2B（電力牽引區段）.A為單線限界,B為雙線限界.參見鐵路限界之圖6 及圖7. 隧道襯砌內輪廓 襯砌標准設計內輪廓由平拱形→尖拱形→接近圓拱形的演進,受力情況不斷改善. 綜合最小限界 根據鐵路運輸組織工作的需要,把每一區段內所有的隧道、橋梁、跨線建築物及其附屬設備所組成的綜合最小限界,叫做該區段的綜合最小限界.它是根據每一座建築物的綜合最小限界匯成的. 按照規定,隧道的綜合最小限界應每隔5 年重繪一次.引起隧道綜合最小限界發生變化的原因有：隧道內出現病害；隧道限界改善或改建；隧道大修,維修施工中安裝臨時設施；線路起撥通和超高量的變化.