高速鐵路恢復

⑴ 京張高鐵正式開通，北京北站恢復運營

今日（12月30日）京張高鐵正式開通運營，首發列車於今晨8時30分始發。開通運營後，北京和張家口兩地間的「軌道交通時間」將從3小時壓縮至50分鍾左右。在停運三年後，北京北站從今日起也正式恢復運營。旅客乘坐地鐵到達西直門站步行5分鍾就能進入北京北站。

清河站在地面上條形分布了地鐵13號線、京張高鐵及京新高速公路，將地塊完全打斷，形成了割裂的城市局面，兩側居民的來往穿行極不便利。交通部門通過在車站地下一層設置城市通廊，連接樞紐的東、西下沉廣場，打通了出行線路，「織補」了割裂的城市局面。並且城市通廊直通共用換乘大廳，方便周邊居民出行。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑵ 中國高鐵重回350公里時速的背後有何故事

9月21日，中國標准動車組「復興號」正式運營，高鐵重回350公里/時，速度再次領跑全世界。特別強調「重回」，是因為早在2011年，中國已經有包括京津、武廣在內的5條高鐵按照350公里/時速度運營。也就是說，高鐵這次提速只是回到以前的最高時速。

中國鐵路總工程師曾公開表示，高鐵提速，需要考慮運營成本、維護成本、票價和客流量等因素。因為，從經濟合理性角度考慮，高鐵速度越快，對接觸網等基礎設施磨耗越大，對動車組自身耐久性要求越高，進而成本增加。

經多方論證，今年7月，京滬高鐵重新試跑350時速。兩個月後的9月21日，擁有完全自主知識產權的的中國標准動車組「復興號」與乘客見面，高鐵時速重回350成為現實。

至此，中國再次成為世界上高鐵商業運營速度最快的國家。

⑶ 3、什麼是高速鐵路接觸網的一次性恢復

接觸網送電是一次性恢復

⑷ 上海到成都的動車恢復了嗎

今年估計是不會恢復的。

最早開行的上海到重慶的動車，都是開原先就有的普通鐵路上，普通線路難以達到經濟的運行速度，因為普通車流量較大也難以開行較多對數，滿足不了運量需求。票價爭議也很大，沒什麼人坐。後來就取消了，改成了普通車。

上海到成都的高速鐵路，名為滬漢蓉高速鐵路，全長2078公里，由上海出發，途經南京、合肥、武漢、重慶等城市，到達成都。
滬寧之間那段就是滬寧城際，本來規劃的速度是250km/h，但後來提到了350km/h；
南京成都之間，經過合肥，武漢，重慶等城市，設計速度為每小時250公里；
全線行車時間約10小時，比現時由上海至成都的快車節省二十多小時。
該線是中國「四縱四橫」客運專線中的最長的「一橫」，將會服務中國華東沿海地區、華中地區和西南地區，【預計2012年底至2013年初全部建成啟用】。（這一部分見網路該詞條，因為現在高鐵停工的影響，可能會再向後推遲，目前是宜昌 — 重慶段尚未完成）

所以說，至少這一年，重慶乃至成都到上海的動車是不會再開了。我在網路知道歷來這么回答。雖說其間有多人多次提到春運期間會恢復該路線的動車，但從目前的情況來看，根本沒這回事。

⑸ 全國還有哪些高速鐵路現在是以200公里時速運行

設計時速250公里（包括預留250km/h的）、2011年前最高按250km/h運行、2011年8月後降速至200km/h運行的：長吉內城際鐵路、容秦沈客運專線、石太客運專線、膠濟客運專線、合寧鐵路、合武鐵路、昌九城際鐵路、甬台溫鐵路、溫福鐵路、福廈鐵路。
2011年後通車、設計時速250公里及以上、但由於種種原因初期只按200km/h運營的：南廣高鐵、廈深鐵路、柳南城際鐵路、廣西沿海（南欽-欽防-欽北）鐵路、蘭新第二雙線、成綿樂城際鐵路。
設計時速200公里（包含預留250km/h提速條件的）、按200km/h運營的：廣珠城際鐵路、成灌市域鐵路、海南東環鐵路、漢宜鐵路、龍廈鐵路、向莆（昌福-永莆）鐵路、渝利鐵路、達成鐵路擴能改造、遂渝鐵路復線、武黃-武岡城際鐵路、衡柳鐵路（湘桂線擴能改造）、鄭開城際鐵路。

⑹ 中國高鐵為什麼降速運營

中國高鐵降速運營的原因是為了要增加高鐵安全冗餘，積累安全管理經驗。

鐵道內部黨組書記、部長盛容光祖表示為增加高鐵安全冗餘，積累安全管理經驗，在高鐵運營初期，將在充分准備的基礎上，採取降速運行、開車密度逐步提升及降價等措施。

根據新方案，在運行速度方面：設計最高時速350公里的高鐵，按時速300公里開行；設計最高時速250公里的高鐵，按時速200公里開行；既有線提速到時速200公里的線路按時速160公里開行。

(6)高速鐵路恢復擴展閱讀

2011年中國高鐵降速運營為中國鐵路連續六次大提速及多次沖擊世界高鐵最高運營時速紀錄後，首次降速運行。由於國際上公認時速200公里及以上的鐵路為高速鐵路，經過此次降速，既有線提速到時速200公里的線路將全部「還原」為普速鐵路。

中國高鐵的最高運行速度也將從350公里降低為300公里，原先保留350公里時速開行的京津城際、滬杭高鐵將全部調整為時速300公里運行。

⑺ 我國高速鐵路養護維修相對於其他國家有哪些不足，長一點，能答到點子上的

日本新干線對軌道狀態的評價與管理分為五級，隨著列車速度的不斷提高，對軌道不平順的管理還增加了40m弦長的管理值。
(1)驗收目標值:工程施工和維修作業完成後應達到的質量目標值。
(2)計劃維修目標值:在制訂維修計劃時，為了決定應該作為整修對象的軌道變形位置的目標值。
(3)舒適度管理目標值:為了確保列車的良好的乘車舒適度的目標值。
(4)安全管理目標值:是在必須實行慢行的限度之前進行預防性管理的目標值，當軌道不平順達到或超過該值時，將會對高速行車安全性有顯著影響，應限期(一般15天)做緊急補修。 (5)慢行管理目標值:是當軌道不平順達到或超過該值時，在安全管理上需要實行慢行的目標值。當檢測到超過該數值時，立即安排隨後的列車慢行，並且在當天晚上進行緊急修理. 二、區段軌道不平順進行整體綜合管理一P值管理
P值則是500m軌道區段中，超過士3mm的采樣點數占總采樣點數的百分比。目前P值管理僅限於高低和軌向兩項。東海道新干線的高低P值約為1.5，軌向P值約為0.3，可見軌道的平順性已達到非常好的程度。
P值管理有lom弦的P值，高速時還增加了40m弦的P值。 2.2.2 軌道養護維修的組織實施及基地設置
日本新干線軌道養護維修工作完全外包給維修公司下屬的維修基地承擔.新干線內部的各保線所只負貴軌道的檢查、監督外包養護維修作業的進度和質量，統計和上報日常養護作業情況。新干線保線所一般管轄線路區段40-60km，平均50km(雙線100km)，人員平均1人/km。維修基地平均50km設置一個。維修基地均配有大型養路機械，如搗固車、清篩機、動力穩定車、鋼軌打磨車、軌道車等。日本新干線對鋼軌的打磨約1次/年。 2.3 日本新干線高速鐵路線路維修「天窗」時間
日本新干線白天的行車密度很大，因此除了必不可少的巡迴檢查外。全部維修養護作業都安排在凌晨0點一6:00之間列車停運的時間帶內，扣除確認車的時間，實際可供軌道維修作業的時間約有4小時。
3 法國高速鐵路工務養護維修簡介
法國國鐵(SNCF)從1981年建設第一條高速鐵路以來，已建成高速鐵路約1018km(雙線2036km)。大部分維修工作由維修公司承擔。法國鐵路將軌道、車輛及其相互作用與軌道維修作為一個系統來考慮。軌道狀態通過步行和駕駛室目視檢查，用「莫贊」（MOZAN）軌檢車動態檢查線路幾何狀態，檢查結果作為制定短期和中期維修作業計劃的依據。 3.1 法國高速鐵路軌道檢測診斷與檢測制度
(1)軌道檢查車檢測
法國國鐵使用「莫贊」軌檢車，共五輛，由法鐵總局管理，其中有一輛專用於高速線檢查。「莫贊」軌檢車可檢測軌道的高低、軌向、水平、扭曲、軌距等不平順，用測t軸箱加速度來測量軌面1.6m波長的短波不平順.根據不同的維修要求，檢測數據可以以不同的數據方式輸出。法國「莫贊」軌檢車在高速線上的檢測周期是每3個月檢查一次. (2)人工檢查
除軌道檢查車定期檢查外，白天利用1-1.5小時的列車間隔時間在軌道上徒步檢查；其他通過路邊或添乘TGV列車檢查。 (3)隨車檢查
工區負責人每2周添乘TGV列車一次。

(4)振動加速度檢測
每2周將一輛檢查車編入TGV車組內，進行車體、轉向架的垂直、橫向加速度檢測。 (5)探傷車檢查
用探傷車對鋼軌和道岔每年進行1-2次探傷檢查。
(6)每日凌晨在開行第一列TGV旅客列車前，開行一列以160km/h速度運行的無乘客TGV列車，以檢查軌道有無異常情況。 3.2 法國高速鐵路軌道維修管理 3.2.1 軌道狀態的評價及管理標准 一、局部軌道不平順實行分級管理
法國高速鐵路對軌道狀態的維修管理按軌道的質皿狀態分為四級: (1)目標值(VO)一指新線鋪設或維修作業後應達到的質量標准。
(2)警告值(VA)一對達到或超過該值的軌道不平順要實施重點觀測，分析其發展變化情況並做出維修計劃。
(3)干預值(VI)一對於達到或超過該值的地點或區段實施必要的維修作業，一般在15天內予以實施並使其達到目標值。
(4)限速值(VR)一對於達到或超過該值的地點或區段列車必須降速行駛，並以任何可能的手段包括手工作業予以整治。
法國高速鐵路除對軌道的質量狀態進行評價與控制外，還用車體振動加速度和轉向架振動加速度來評價軌道質量狀態。
根據試驗研究結果，長波長軌道不平順對高速列車舒適性的影響較為顯著，因此，法鐵對軌道不平順的管理用「傳統基長」和「擴展基長」兩種檢測數據來評價、管理、維修軌道。 二、區段軌道不平順的管理
用整體平順性進行綜合評價和管理。一般用300m區段軌道不平順絕對值的滑動平均指數e來對300m區段軌道不平順進行綜合評價管理:

式中y(x)為軌道不平順函數。
法國高速鐵路的維修計劃主要按照該綜合指數來制定。並將其分為上限值與下限值。 上限值是一臨界上限值，超過該值意味著軌道平順狀態將迅速惡化，僅通過機械起撥道搗固作業難以將線路恢復至應有的等級質量。
下限值是一提示目標值，在此值之下說明軌道平順狀態良好，不需要進行維修(除局部維修外)，達到或超過該值時，則需要安排維修。 3.2.2 軌道養護維修的組織實施
法國高速鐵路軌道的養護與維修工作主要外包給維修公司承擔，各地區局所轄高速線的工務段各工區主要負責局部軌道病害的處置及小修小補。
法國高速鐵路的維修工作由路外維修公司承擔。維修公司配備有大型機械，按鐵路工務部門與之簽定的合同進行軌道維修。這些大型機械包括起撥道搗固車、配碴整型車、動力穩定車、鋼軌打磨車等。主要的維修工作包括起道、搗固、軌向撥正、軌頭打磨等。
法國高速鐵路為使線路的維修組織科學合理，不僅沿高速線每20-25km設一處渡線以便於在維修封閉一股線時，另一股線雙向行駛，而且沿線各工務段均設有維修基地。 通過科學的軌道養護維修管理和機械化軌道維修、鋼軌打磨，法國高速線軌道的維修搗固作業基本上穩定在3年左右。特別是由於採取了在搗固作業後緊接進行鋼軌打磨，使維修工作量減少了50%，因此鋼軌打磨己成為法國高速鐵路最重要的維修措施之一。

3.3 法國高速鐵路線路維修「天窗」時間
法國TGV高速鐵路線路維修的「天窗」時間一般安排在列車停運的夜間約6小時進行，其中3小時為雙線同時中斷行車(因夜間有少量郵政列車通過)。隨著客運量的不斷增加，夜間停運的時間可能縮短，但最短不得短於3.5小時。
法國TGV高速鐵路還在白天安排1～1.5小時的「天窗」時間，該「天窗」時間為兩列TGV列車的間隔時間。其目的是使線路工區負責人進行線路檢查，以及突發性嚴重故障的緊急處置。5 國內外線路養護維修差異性分析 5.1 高速鐵路線路養護維修核心內容
高速鐵路線路養護維修的主要特點是按設備的狀態進行必要的適度維修，即「狀態修」。線路「狀態修」是以線路設備運用狀態為基礎，通過監測手段來掌握線路設備的工作狀態，對照狀態標准分析確定線路設備是否處於正常狀態，在線路設備狀態臨近失效控制線但尚未出現故障時，進行適當和必要的維修，做到既不失修也不過剩修，避免養護維修中的盲目性，使設備始終處於可靠受控狀態。 5.2 線路的檢測
線路的檢測是獲得線路設備技術狀態信息、掌握線路設備變化規律、編制維修作業計劃和分析設備病害的主要依據。近年來，隨著計算機和檢測技術的發展，軌道檢查車為線路的「狀態修」提供了技術支持，其動態檢測資料為線路的養護維修提供了科學的依據。
目前，軌道檢查車廣泛應用於日本、法國、德國等國家高速鐵路線路的檢測，線路的檢查以綜合軌檢車為主，以營業列車和人工巡道為輔。檢測的結果則是通過專用的網路傳輸到有關部門，並建立相應的管理系統來處理檢測的數據，指導線路的維修工作。
我國的線路檢測依然是以人工每月檢查為主。軌檢車、車載添乘儀所測得的線路質量信息要經過工區檢查、車間匯總、報段整理後才能用於指導養護維修，時效性低、誤差多，不能滿足設備綜合分析的需要。因此如何做到線路狀態信息檢測工作的定性監測與定量檢測相結合，加快信息傳遞是我國客運專線線路檢測應該重點考慮的問題。
隨著計算機的應用和普及，利用計算機技術對線路狀態進行實時監控已成為現實，地理信息系統就是一個有效的工具。用地理信息系統將軌檢車和車載添乘儀自動生成的設備數據與線路平面圖連接，做到實時監控線路狀態。深入分析每次檢測數據，同時將生成的數據與歷史數據進行對比，找出重點病害對象。建立綜合信息傳輸網，注意信息質量和信息的共享，以便有關部門及時制定檢修對策。用軌檢車檢查線路，用管理信息系統管理線路設備數據，指導養護維修工作是發展趨勢。
標準的界定是線路檢測的關鍵。在標準的制訂上各國都有自己的特點，如德國堅持大修施工的「復舊思想」；法國將軌道的質量狀態分為四級（目標值、警告值、干預值和限速值），用於指導線路的養護維修；日本針對具體設備給出具體的標准。
我國和日本的做法大致相似。隨著客運專線的發展，我國對線路養護維修標準的要求也越來越高，因此要在吸取國外經驗的基礎上，結合我國的特點，使線路的養護維修做到靈活和統一。
5.3 線路養護維修修程修制

國內外線路養護維修的基本內容主要包括路基、道床、軌枕和鋼軌的養護維修，連接部件和軌道加強設備的更換養護，道岔的養護維修，道口及一些標志的維修和更換。
線路的修程主要是指線路的修理類型、修理周期和具體的修理內容。由於國內外線路在基本結構、運行狀態等方面存在差異，所以在修理類型和具體的施工作業方法上也有所不同，但是在養護維修基本的內容和維修的周期上差異不大。
應用「狀態修」維修模式是客運專線線路養護維修工作中應重點考慮的問題。目前國內外「狀態修」在線路養護維修方面的應用還不是很成熟。因此，結合「狀態修」的特點，藉助現代化的技術手段，使「狀態修」在線路養護維修方面的技術日趨成熟。 5.4 線路養護維修體制
目前，我國線路養護維修是鐵道部—鐵路局—基層站段的三級運營管理模式，線路的養護維修的組織管理可分為「修養分開」和「修養合一」兩種形式。「修養分開」主要有三種組織形式：一是機械化線路維修段負責綜合維修，工務段配合，負責經常保養和臨時補修；二是工務段直接領導的機械化維修隊負責綜合維修，養路領工區配合；三是養路領工區下設的機械化工隊負責綜合維修，保養工區配合。「修養合一」與「修養分開」最主要的區別就是「修養合一」由機械化工隊或養路工區負責全面線路養護維修工作。
國外的「修養分開」與我國在工作組織上存在很大不同。日本新干線的維修工作均是由非鐵路部門的專業承包商以承包的方式進行作業。主要維修設備產權屬各鐵路客運公司，租借給承包商，小型維修機具由承包商自行購置。
因此鐵路客運公司基層養護維修部門的主要業務是工程發包管理、維修檢查等。這種管理模式為提高維修質量以及發展維修技術提供了一個良好的平台。我國線路養護維修組織管理應該以實現徹底的「修養分開」為目標，鼓勵專業維修公司的發展，注重線路維修質量以及維修新技術的應用，以適應客運專線的養護維修。 5.3 線路養護維修修程修制
國內外線路養護維修的基本內容主要包括路基、道床、軌枕和鋼軌的養護維修，連接部件和軌道加強設備的更換養護，道岔的養護維修，道口及一些標志的維修和更換。
線路的修程主要是指線路的修理類型、修理周期和具體的修理內容。由於國內外線路在基本結構、運行狀態等方面存在差異，所以在修理類型和具體的施工作業方法上也有所不同，但是在養護維修基本的內容和維修的周期上差異不大。
應用「狀態修」維修模式是客運專線線路養護維修工作中應重點考慮的問題。目前國內外「狀態修」在線路養護維修方面的應用還不是很成熟。因此，結合「狀態修」的特點，藉助現代化的技術手段，使「狀態修」在線路養護維修方面的技術日趨成熟。 5.4 線路養護維修體制
目前，我國線路養護維修是鐵道部—鐵路局—基層站段的三級運營管理模式，線路的養護維修的組織管理可分為「修養分開」和「修養合一」兩種形式。「修養分開」主要有三種組織形式：一是機械化線路維修段負責綜合維修，工務段配合，負責經常保養和臨時補修；二是工務段直接領導的機械化維修隊負責綜合維修，養路領工區配合；三是養路領工區下設的機械化工隊負責綜合維修，保養工區配合。「修養合一」與「修養分開」最主要的區別就是「修養合一」由機械化工隊或養路工區負責全面線路養護維修工作。

國外的「修養分開」與我國在工作組織上存在很大不同。日本新干線的維修工作均是由非鐵路部門的專業承包商以承包的方式進行作業。主要維修設備產權屬各鐵路客運公司，租借給承包商，小型維修機具由承包商自行購置。
因此鐵路客運公司基層養護維修部門的主要業務是工程發包管理、維修檢查等。這種管理模式為提高維修質量以及發展維修技術提供了一個良好的平台。我國線路養護維修組織管理應該以實現徹底的「修養分開」為目標，鼓勵專業維修公司的發展，注重線路維修質量以及維修新技術的應用，以適應客運專線的養護維修。 6.3 我國高速鐵路的運用維修 6.3.1 綜合維修
高速鐵路的綜合維修採用綜合檢測列車、鋼軌探傷車和軌道狀態確認車等，實現對軌道幾何狀態、接觸網及受流狀態、通信信號設備工況、鋼軌表面及內部傷損、軌道部件狀態、線路限界侵人等的定期檢測和臨時檢測，向調度指揮中心（綜合維修系統）、地面維修部門發送信息，並作為制定維修計劃和安排綜合維修天窗的主要依據。中國高速鐵路綜合維修：借鑒國外經驗，結合中國高速鐵路的具體情況，建立包括各專業的綜合維修體系。利用現代化的維修、檢測手段進行「天窗」修：合理安排維修「天窗」，採用先進的綜合維修、檢測手段，確保高速鐵路安全、高效地運營。 6.3.2 高速綜合檢測列車
綜合檢測列車是實施定期檢測、綜合檢測和高速檢測的重要手段。實現對軌道、接觸網、通信信號等基礎設施的綜合檢測。充分利用我國已開發出的高速動車組。結合先進的綜合檢測技術和設備，通過系統集成，開發我國300km/h高速綜合檢測列車。綜合檢測列車主要裝備：錄象裝置、架線間隔測定裝置、ATC側定裝置、列車無線設備測定裝置及測定台；軸重橫壓測定軸、軸箱側定加速度計；軌道高低變位和車輛搖動測定裝置、線路狀態監視裝置、輪重橫壓數據處理裝置和錄象裝置；架線磨耗偏位高低測定裝置、集電狀態監視裝置、受電弓觀測裝置；電力測定台、數據處理裝置、供電迴路測定裝置、車次號地面設備側定裝置。 結語
經過多年的科技攻關、試驗驗證、工程實踐，我國自主創新的高速鐵路技術體系已經初步建立，已具備高速鐵路固定設施和移動設備自主設計、製造、生產能力；中國經濟的持續快速發展和國力的極大增強，為我國建設高速鐵路提供了巨大的市場需求和資金保障。只要我們充分發揮我國集中力量辦大事的優勢，吸收世界高速鐵路先進、成熟的技術成果，創新完善提高，精心組織、精心設計、精心施工，就一定能建設出具有中國特色的世界一流高速鐵路，一定能形成具有自主知識產權的高速鐵路技術體系。

⑻ 滁州北什麼時候恢復動車組列車

滁州北在過去的確有過動車，不過那是2006年第六次大提速後開行的京滬線動車組。當時國內基本還沒有高速鐵路客運專線，新上線的動車組均需要經過提速改造後的既有鐵路運行。但在京滬高鐵已經通車幾年後的現在，既有線動車作為過渡產物的歷史使命已經完成，京滬線動車重開的可能性很低，除非鐵路總公司的經營思路發生了重大轉變（國外是有這種在既有線運行的動車組列車的，但國內一般開通高鐵之後就會取消既有線動車，同樣的情況也出現在2014年滬昆高鐵杭長段通車後的滬昆線動車上。不過鑒於鐵總現在開始進行可用於既有線的中低速動車組的研究，未來會怎樣尚未可知）。
京滬線目前仍有少量動車組列車運行，即上海至北京、西安的夜間卧鋪動車組（動卧）。這是由於高鐵一般要趕在夜間進行工務檢修，所以動卧別無選擇，只能安排在既有鐵路上運行。不過京滬動卧除起止站外，中間只在南京、常州、無錫、蘇州等少數幾個大站辦客，與滁州北無緣。當然平心而論，即使安排停靠，由於動卧價格比較貴、時間段較差，性價比並不理想，實際上也只對滁州去往北京方向能產生一定助益。
滬寧間的各個車站如鎮江、丹陽、常州、無錫、蘇州有一個特殊之處：它們在改擴建時將滬寧城際高鐵與既有京滬鐵路並站建設，車站結構為停靠動車組列車的城際場與停靠普通列車的普速場並列布置，因此這些車站停靠的動車組列車並不是來自京滬線的、而是滬寧高鐵的，並不是恢復了舊的京滬線動車（實際上在滬寧高鐵通車後恰恰是取消了原有的全部滬寧線動車）、而是開通了新的滬寧城際動車。崑山南站則較為獨特，它是滬寧城際高鐵與京滬高鐵並站、而非與京滬鐵路並站，因而京滬線上的崑山站便沒有動車組停靠（京滬動卧通過，但不停）。
與滬寧城際高鐵相對比，京滬高鐵在蘇南境內設置的車站——南京南、鎮江南、丹陽北、常州北、無錫東、蘇州北，均不與位於市區的京滬鐵路上的老站並站，而是在市郊設置獨立的新站，滁州站和滁州北站的關系同理。這是因為京滬高鐵需要保證全程按350公里時速運行，對線路順直程度有很高的要求（曲線半徑≥7000m）；而滬寧城際高鐵由於普遍引入市區老站，曲線半徑標准受到很大約束（最小曲線半徑僅2800m），導致滬寧城際雖然名義上按350公里時速設計，但實際運行中能滿足350的直線和大麴線段寥寥無幾，限速區間過多，影響了平均速度（滬寧間的G字頭甚至沒比D字頭快多少）。對京滬高鐵來說，這是不可接受的。
（需要注意的是，滬寧城際高鐵最初動工時按250以上速度設計，本意是滿足滬寧間的中短途城際客流。在建設過程中兩次提高了設計速度標准，最後在完工前不久提升至350，本來就是面子大於里子。由於選線上曲線半徑已經卡死，只能靠在施工末期增加曲線段超高值設置的方法「強行」滿足350達速運行，但很多路段仍只能按300及更低運行，導致350G和250D的用時相差不大。）
如果經過滁州的不是京滬高鐵這樣具有重大象徵意義的國家級主幹線，那麼倒不是不可以考慮將高速線引入市區既有車站（當然，首先要地方政府能說得動鐵路規劃部門才行），但因為是京滬高鐵，引入京滬鐵路滁州站（即現在的滁州北站）會造成選線時出現小曲線、影響線路順直程度，對全程350造成不利，因而只能在市郊另設新站。

⑼ 高速公路和高速鐵路（俗稱兩高）的紅線范圍指的是什麼包含臨時用地（比如棄土場）嗎

佔地界限，界限內室公路或鐵路用地，不能侵佔。

但不包括臨時用地。

臨時用地只是在施工期間徵用的，施工結束後要恢復其用途

⑽ 我國是否有條件在全國高速鐵路網全面恢復350公里時速的運行

我國的鐵路本身就是多種規格的，其中滬寧城鐵，京滬高鐵是按照400公里時速設計的，可望最早達到設計時速，其它鐵路要根據線路情況來定的。