少女峰的鐵路

㈠ 少女峰鐵路的少女峰

少女峰（Jungfrau）是瑞士的著名山峰，海拔4158米（13,642英尺），是同名的山脈斷層中的最高峰。位於瑞士的境內，屬阿爾卑斯山脈部份。斷層中其餘兩峰為艾格峰（Eiger，3970米）及莫希峰（Mönch，4107米）。少女峰於1811年8月3日 才首次由Meyer 兄弟征服。

㈡ 少女峰擁有怎樣的火車站

少女峰於1811年才首次由Meyer兄弟征服。20世紀初少女峰鐵路建成，少女峰站是全歐洲海拔最高的火車站。能不斷推陳出新向世界推出設計獨到、款式多樣的手錶、軍刀等產品的瑞士人都不是因循守舊的，少女峰鐵軌上先人的勇氣尚存，近百年後的1996年，瑞士人又在此大膽啟用了歐洲最高的觀景台及瑞士最快速的升降機（110米垂直高度，25秒鍾抵達）。

㈢ 少女峰鐵路的鐵路旅遊

因特拉肯（Interlaken）及盧達本納（Lauterbrunnen）為登少女峰必經之處，很多遊人多以此兩地為登山之基地。 火車從海拔2061米的Kleine Scheidegg站出發，這里是遠望少女峰的重要景點之一，火車沿線可以看到艾格峰的冰河。當火車到了艾格山牆Eigerg Letcher這一站，海拔2320米，火車剛好正在三大名峰的正中央艾格峰下，火車停留一會兒就開進隧道里，於堅固的花崗岩內的隧道長7公里，之後長達四分之三的路段都在山裡面。

㈣ 少女峰的地理位置和特點

少女峰（Jungfrau）是位於瑞士伯爾尼高地，阿爾卑斯山區的著名山峰，海拔4,158米（13,642英尺）。俯瞰勞特布倫嫩(Lauterbrunnen)谷地，位於因特拉肯(Interlaken)旅遊地東南18公里處。這座風景秀麗的山峰把伯恩州和瓦萊州(Valais)隔開，是伯恩阿爾卑斯山的一部分。
作為義大利和瑞士旅遊業的經典景點之一,少女峰一直以冰雪與山峰、陽光與浮雲吸引著八方遊客。運載遊客登頂欣賞這一美景的少女峰鐵路迎來了百年誕辰。為此,少女峰鐵路公司和因特拉肯旅遊局在頂峰火車站聯合修建了一條名為「阿爾卑斯震撼」的環形長廊,用以展示該條鐵路建造的百年歷史和阿爾卑斯山旅遊業的發展歷程。少女峰位於瑞士因特拉肯市正南二三十公里處，高度差不多是珠穆朗瑪峰的一半，是歐洲的最高峰，巍然屹立在伯爾尼的東南方，它又譯為容弗勞峰，被稱為阿爾卑斯山的「皇後」，是阿爾卑斯山的最高峰之一，也是歐洲最高峰之一。

2001年聯合國教科文組織把少女峰——阿萊奇冰川——比奇峰綜合山區列為世界自然遺產。少女峰海拔4158米，是同名的山脈斷層中的最高峰。瑞士的著名山峰，屬阿爾卑斯山脈部分。斷層中其餘兩峰為艾格峰海拔3970米及莫希峰海拔4107米。俯瞰勞特布倫嫩谷地，位於因特拉肯旅遊地東南18公里處。這座風景秀麗的山峰把伯恩州和瓦萊州隔開，是伯恩阿爾卑斯山的一部分。1811年瑞士人梅耶兄弟從東側第一次登上少女峰。歐洲最高的鐵路之一經過一條長7.1公里的隧道穿過艾格爾峰和門希峰，到達門希峰和少女峰之間的山口——永弗勞約赫。

㈤ 少女峰鐵路百年紀念護照現在還有嗎

沒有了，紀念版，

㈥ 少女峰鐵路的齒軌鐵路

世界上普通軌道鐵路的實際最陡坡度為70‰(1:14)，用在瑞士的兩段 1.0米軌距的線路上。一般達到60‰及以上時，有必要採用齒輪與齒軌相契合的齒軌鐵路，以防輪軌之間粘著力不夠而發生滑動。齒軌線是在過陡的自然坡度地段代替展線與長隧道的一種方案。齒軌最大坡度，除一處460‰與一處260‰（都在瑞士）外,不超過250‰。瑞士境內齒軌鐵路很多，為登山的有力工具。其中最著名的是越過少女峰埡口的少女峰鐵路，1.0米軌距,齒軌段落最大坡度250‰。少女峰埡口海撥3453米,為歐洲鐵路最高點。
火車在隧道里停車。中途有兩個車站，一個是艾格石壁Eigerwand，另一個是海拔3160米高的冰海站Eismeer，兩個車站都會 停留約五分鍾，在短暫的停車時刻，可以去觸摸隧道的裸岩石壁，體驗這段工程的艱辛。車站裡面有一大片玻璃觀景窗，看出去正是艾格峰冰河的遼闊視野，最令人驚嘆的冰海景觀。
火車終站為少女峰站Jungfraujoch，全歐洲海拔最高的火車站，海拔3454米。下車處有一塊「Top of Europe」的立牌，吸引許多人在此地拍照。 由Kleine Scheidegg站至少女峰站，旅程約需50分鍾，包括停留在艾格石壁Eigerwand和冰海站Eismeer。下坡回程只約需35分鍾。

㈦ 少女峰鐵路的建造歷史

（以下資料摘抄於《少女峰鐵路護照》（鐵路100周年紀念冊）） 1893年6月20日
溫根阿爾普鐵路開始運營。
1893年8月27-28日
阿道夫古耶塞勒(Adolf Guyer Zeller)用鉛筆繪制出第一張草圖。
1893年12月20日
首次遞交客來雪德(KleineScheidegg)-艾格峰(Eiger)-和尚峰(Mönch)-少女峰(Jungfrau)的特許申請。
1894年12月21日
瑞士聯邦議會批准特許。 1896年7月27日
施工開始
人力
大約100名義大利工人開始工作。
1898年9月19日
客來雪德至艾格冰川段開通 1898年
開始隧道中的爆破工作
1899年4月3日
阿道夫古耶塞勒(Adolf Guyer Zeller)死於肺炎，他的後代將事業傳承下去。
1899年8月2日
鐵路開到了Rotstock站
1903年6月28日
艾格石壁站(Eigerwand)開通
1905年3月4日
特許建設冰海(Eismeer)至艾格峰(Eiger)段空中纜車的申請被拒絕。
1905年7月28日
冰海站(Eismeer)開通
1905年12月1日
由於經濟困境，工程被迫停工兩年。所有的工人都收到了通知。 1912年2月21日
少女峰的最後一站(Jungfraujoch)開通。
1912年8月1日
經歷16年的施工，海拔3454米的歐洲最高鐵路終於開通了。

㈧ 少女峰鐵路的介紹

少女峰鐵路（Jungfraubahn）電車採用Strub齒軌鐵路，全長約7公里，最大坡度高達25%，由瑞士鐵道工程師Adolf Guyer Zeller設計，於1896年動工，施工歷時長達16年，才於1912年通車。它有四分之三左右的路段是在冰河底下隧道岩壁里通過，工程十分艱巨。

㈨ 當今世界上一共有多少高山鐵路

其實阿里山森林鐵路並非世界三大高山鐵路，

不論是從登山坡度、路線最高點、路線長度來衡量阿里山鐵路

並未有哪一項可以榮登世界三大的排行。

除喜馬拉雅山的青藏鐵路外，就是秘魯安地斯山脈的鐵路最高達4830公尺

且加上瑞士境內的阿爾卑斯山登山鐵路保守估計有17條，阿爾卑斯山鐵路

隨便一條都比阿里山鐵路還要高，那世界三大高山鐵路的名稱又由何而來?

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世界最高登山鐵路

NO.1:::中國青藏鐵路 海拔5072公尺

NO.2:::秘魯中央鐵路礦山線 海拔4830公尺 無營運

NO.8:::秘魯南部鐵路拉拉亞隘口 海拔4319公尺 客運第二高鐵路

NO.13::瑞士少女峰鐵路 海拔3454公尺

NO.?:::阿里山森林鐵路祝山站 海拔2451公尺

NO.?:::印度大吉嶺喜馬拉雅鐵路 海拔2257公尺

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世界坡度最陡鐵路

NO.1:::瑞士皮拉特斯山鐵道 最大坡度千分之480 齒軌式

NO.?:::日本箱根登山鐵道 最大坡度千分之80 鋼軌式最大

NO.?:::台灣阿里山森林鐵道 最大坡度千分之60.24 鋼軌式

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世界路線最長登山鐵路

NO.1:::中國青藏鐵道 總長1956公里

NO.?:::秘魯安地斯鐵路南部線 總長494公里

NO.?:::瑞士冰河列車 總長268.8公里

NO.?:::印度大吉嶺喜馬拉雅鐵路 總長87公里

NO.?:::台灣阿里山森林鐵路 總長72.7公里

㈩ 鐵路工程的著名鐵路

瑞士全國處於阿爾卑斯山脈中。鐵路線出色地適應復雜的地形，在關鍵地段建造了長度超過14公里以上的四座山嶺隧道。國有標准軌距鐵路營業線4684公里已全部電氣化，連接法、德、奧、意諸鄰國。國有鐵路的哥達（Gotthard）線為北通聯邦德國，南接義大利的國際線，於19世紀80年代建成。在瑞士境內最大坡度為26‰。為了登上陡峻的山坡，山脈兩側有5處螺旋形展線，螺旋線路大部分在隧道中。全線最高點為橫貫主山脈的聖哥達隧道，全長14.998公里。此線迄20世紀80年代一直是歐洲繁忙鐵路之一。一、二號辛普朗隧道是世界最長的兩座山嶺隧道。隧道附近的線路工程也是瑞士國有鐵路中的突出者。
世界上普通軌道鐵路的實際最陡坡度為70‰（1:14），用在瑞士的兩段 1.0米軌距的線路上。一般達到60‰及以上時，有必要採用齒輪與齒軌相契合的齒軌鐵路，以防輪軌之間粘著力不夠而發生滑動。齒軌線是在過陡的自然坡度地段代替展線與長隧道的一種方案。齒軌最大坡度，除一處460‰與一處260‰（都在瑞士）外，不超過250‰。瑞士境內齒軌鐵路很多，為登山的有力工具。其中最著名的是越過少女峰埡口的少女峰鐵路，1.0米軌距，齒軌段落最大坡度250‰。少女峰埡口海撥3453米，為歐洲鐵路最高點。 在南美安第斯山脈上有14條鐵路線海拔在4000米以上，6條為標准軌距，8條為1.0米軌距。工程上除應付復雜的地形外，還有高寒缺氧的問題。其中，秘魯中央鐵路自西海岸卡亞俄經首都利馬到安第斯山脊的標准軌距線路，最大坡度為40‰，充分利用展線和隧道技術。其中干線最高點已達海拔4784米，而在到礦區的支線上最高點達到海拔4831米，至70年代末，這是世界最高點的鐵路。
南美最著名、規模最大的齒軌鐵路在智利海岸的瓦爾帕萊索到阿根廷首都布宜諾斯艾利斯的 1.0米軌距國際線上。其越嶺方向直短，在山嶺兩側共有13段齒軌線路，最大坡度為83‰。 北美西部有以落基山脈為主的廣大山區與高原，自北至南連綿不絕。美國和加拿大通過這些群山修建了9條東西橫貫大陸的鐵路干線，工程浩大，著稱於世。其中7條在美國，2條在加拿大。
在美國建成的第一條大幹線，其中困難的工程主要在西自舊金山東至奧馬哈的3040公里間。1869年全線通車，有20‰的坡道連續20公里，曲線最小半徑175米。在聖菲鐵路中，自芝加哥經堪薩斯城至洛杉磯的干線有1600公里蜿蜒於山區之中，東側採用35‰陡坡，利用展線技術，西側以約200公里的 14.3‰長大坡道跨過落基山脈。
在加拿大最著名的是加拿大太平洋鐵路。該線東起蒙特利爾，西迄太平洋岸的溫哥華，貫穿加拿大全境,全長4600多公里。其關鍵工程集中在西段，越過落基山脈的幾個山埡口處。線路最大坡度為26‰，最小曲線半徑175米，於1885年修通。 自車里雅賓斯克至太平洋符拉迪沃斯托克（海參崴）長7416公里，自莫斯科算起全長9313公里的橫貫西伯利亞的大鐵路，於1891年沙俄時代，自東西兩端同時開工。初時，在中間通過貝加爾湖時，還需用船（在冬季用雪橇）運輸。於1916年，繞湖線路修成，全線通車。又於1974年開始修建西起貝加爾湖烏斯季庫特，東至阿穆爾河（即黑龍江）下游的共青城，全長3200公里的第二條西伯利亞貝阿干線。該線經過 7座山嶺，困難地段的雙機牽引坡度為18‰，最長越嶺隧道長15.3公里。
這兩條鐵路所經之處屬於大陸氣候，嚴寒季節氣溫最低達-50～-70°C，夏季氣溫達40°C。全線的60～65%通過永凍地帶，還經行幾百公里的沼澤地帶和地震烈度達7～9級的頻發地震區，施工難度大。 現代鐵路的發展給鐵路工程提出了不少新問題，例如：客運和貨運線路標准之間的巨大差別；加修第二線的最佳時間；站坪長度、坡度、曲線的優化設計；軌道結構的強度與穩定性等，都有待於深入研討。