宜張鐵路圖

1. 宜張高鐵經過宜都大溝村嗎

宜張高速公路（宜昌至張家界高速公路）全長118.322公里，起於當陽雙蓮，接在建的保宜高專速公路，途徑當陽屬市、夷陵區、枝江市、在宜昌高新區白洋跨越長江後，經宜都市、五峰土家族自治縣，止於湖北省與湖南省交界的張家界市慈利縣紅爐山。涉及宜昌...

2. 川漢鐵路

詳情：
從宜昌城往西北方向20餘公里，就在宜(宜昌)秭(秭歸)公路的路邊，一個山洞敞開著，洞口積水成潭，長滿青草與野花，讓人無法進入隧道之中。路邊的人家用抽水機從水潭裡抽出水來，供洗車之用，潭水清涼無比。

洞門之上與公路齊平的是一道弧形的石頭洞壁，上書「上風埡山洞」。洞壁看起來還有幾分嶄新，上面的字也彷彿是在不久之前才刻上去的，然而它確實已經歷了近百年的風雨，是川漢鐵路為數不多的遺址中的一個。自從保路運動興起、川漢鐵路停修以來，上風埡山洞就一直靜靜地橫卧於此，從來沒能迎接過轟隆而來的火車。

95年前，1911年的5月，清政府宣布鐵路國有化，將川漢鐵路與粵漢鐵路收歸國有，同時郵傳部大臣盛宣懷與美英德法四國銀行簽訂了1000萬英鎊的借款合同。

消息傳到四川，川民群情激憤，提出「商路亡，中國亡」的口號，並於6月在成都成立「四川保路同志會」，發起了「拒借洋款，破約保路」的保路運動，直接導致了辛亥革命的爆發，本已搖搖欲墜的清政府被最後的稻草徹底壓垮。

在這場關於鐵路該由商辦還是官辦、是否借外債修建的激烈斗爭中，經濟上的排外主義與地方主義者在愛國、保主權的閃亮旗幟下，獲得了壓倒性的輿論上風。主張鐵路國有、舉借外債修路的盛宣懷被斥為賣國賊，一時國人皆曰可殺，他不得不亡命日本。

到此時為止，全長1980公里的川漢鐵路在兩年間才僅僅修了15華里。川漢鐵路從此被擱置起來，成為一個歷史名詞。

籌建

1903年，四川總督錫良提出自辦川漢鐵路，他是提出自辦鐵路的第一人，並為自辦做了解釋，「所謂自辦者，即不招外股，不借外債之謂也」，「以辟利源而保主權」。錫良這一主張針對的是當時政府因借外債修鐵路而帶來主權旁落、利權流失的現象。

甲午戰爭之後，清政府不僅接受了鐵路這一奇怪的新事物，而且把修建鐵路提高到國家自強的高度。與修路的熱情不成正比的是，因戰爭軍費開支和戰後的巨額賠款，政府的財政陷入非常困窘的境地，盡管如此，清政府仍然決定只用國內資金。

由於國內資金短少，官款無著、商股乏力，清政府事實上不得不主要依靠外債修路，從1896年到1904年間，一共興建鐵路13000餘里。借款合同非常苛刻，張之洞說，「一切用人行政我國不能過問也，且采礦、設警及行使鈔幣等特權亦為其所奪，東清(鐵路)更於前數項之外有伐木征稅築港等種種特權。沿路所經，儼然成一各該國之領土」。

國人對於洋人本來就持不信任的態度，上述這些情況加深了人們對外資的反感和排斥。所以當錫良奏請商辦鐵路時，他得到了朝野上下一致的贊同，清政府從1904年開始推行收回鐵路利權、商辦鐵路政策。

1904-1907年間，各省先後共成立了18家鐵路公司，13個商辦，4個官商合辦或官督商辦，堅持官辦的只有1個。川漢鐵路總公司於1904年在成都成立，起初為官辦，其章程暫定資本為5000萬兩，計劃5年竣工。籌資方式主要有抽租之股、加征捐厘、攤派認購等，名為商辦，實則由官府強制推行。抽租之股為其主要來源，公司章程規定，無論是佃農、自耕農還是小債主，凡歲入十石以上的，均須以百分抽三的比例交納租股。全川7000萬人，無論貧富貴賤，都不得不與川漢鐵路聯繫到了一起。川漢路共集資1670餘萬兩，是各商辦鐵路中較為大額的一筆路款，但這一數目大約僅為所需全部款項的十分之一。

這筆滲透著川民血汗的款項並沒有得到有效的使用，跟洋務派的官辦企業一樣，川漢鐵路公司內部經營管理混亂，任人唯親，貪污腐化，效率極低，直接用到修路上的資金並不多，直到1909年川漢鐵路才象徵性地在宜昌動了工，兩年間才修了15華里，鐵軌沒有鋪出多遠就戛然中斷。

修路

宜昌，曾是川漢鐵路的修建指揮中心。「鐵路壩」這個地名仍然保留至今。按照地圖去尋找時方知，除了公交線路以它作為站名外，這個地名失去了具體的含義，它所指代的那塊面積0.5平方公里的空地，如今已改稱為「夷陵廣場」。這是一個嶄新的廣場，樹木尚未長高。幾乎沒有人知道，它的過去曾與鐵路密切相關。

1909年11月27日，剛剛主持修建完著名的京張鐵路又擔任了川漢鐵路總工程司的詹天佑第一次來到宜昌。12月10日，川漢鐵路開工典禮在宜昌隆重舉行，由詹天佑從粵漢、京張等鐵路線調集的6000多築路工人，聚集於宜昌的雲集路，開始修建宜昌到重慶萬縣段。

次年6月，詹天佑再次到達宜昌，他在城郊選中了「一片寬敞地」(即後來稱為鐵路壩的場子)，搭起簡易工棚和倉庫。他就在簡陋的工棚里辦公，指揮川漢鐵路施工。修鐵路所需要的枕木、炸葯、工具、水泥等就堆放於此。

這年的7月13日，由宜昌新碼頭至小溪塔這一路段的路基築成，開始鋪軌，長15華里，詹天佑打下了第一顆道釘。如今的小溪塔車站用的仍是當年的路基。

在鐵路公司內部管理人員爭權奪利的斗爭中，身為總工程司的詹天佑逐漸失去了招標定購材料設備的決定權，行政人員與工程技術人員之間的矛盾造成了混亂的局面。不久又發生了一件丑聞，川漢公司駐上海的經理施典章挪用300餘萬兩路款進行股票投機活動，虧損殆盡。

有人估計，按照這樣的集資速度與建路速度，需90-100年時間才能完成。用當時人的話來說，如此下去，後路未修，前路已壞。

川漢鐵路的諸多問題並非它所獨有，而是全國商辦鐵路的普遍現象，但以它最為嚴重。

到1911年，各省鐵路公司築路總長度為676.2公里(其中包括借入外資的贛路和豫路)，僅占當時全國鐵路總長度的7.03%。進展之所以如此之緩，除了各省劃疆而治，各自為政，缺乏技術與管理人才，官紳把持等因素外，最重要的原因當數資金不足。沒有資金，再龐大的鐵路計劃也是一句空話，自辦鐵路的行動變得難以為繼。

收路

1906年清政府新設郵傳部，主管全國鐵路行政，由張之洞主持。郵傳部經過對全國商辦鐵路的十數次調查，認識到其中弊端叢生，開始轉向鐵路國有。張之洞通過調查得知鄂、湘集股較少，需款甚急，他認為湖廣若不借外債將無以成路。

1909年6月，張之洞代表清政府與美、英、德、法四國訂立「湖廣路借款合同」草約，借款550萬英鎊，利息五厘，以建造湖廣境內粵漢與川漢鐵路。事後，張之洞頗為得意，稱該約將借款、修路劃為兩事，於中國利權主權毫無損失，折扣之輕更為中國歷來借款所未有。

四個月後，張之洞突然去世，不久盛宣懷接任郵傳部大臣。清政府對於是否鐵路國有一事猶豫不決。地方士紳商民和激進青年仍對外資保持著恐懼感，而且他們有了新成立的地方咨議局作為陣地以抗衡中央的集權政策，他們訴之於道義和愛國熱情，號召全民集資修路，這一已經被現實證明為不切實際的主張仍然博得了廣泛的響應。

盛宣懷以強硬的態度力主鐵路國有，針對湘鄂兩省設立的拒款會，他說，拒絕外資、籌款自辦的號召不過是於實事無補的「徒託空言」而已。他還認為，舉外債修路雖不無弊端，但對於中國這樣一個資金嚴重缺乏、財政困難的國家，只要在談判時「嚴格限定，權操於我」，就可利大弊小。

1911年5月9日，清廷正式發布上諭，向全國發布了幹路國有的定策。該上諭指出，以往「規劃不善，並無一定辦法，以致全國路政錯亂紛歧，不分干支，不量民力，一紙呈請，輒行批准商辦」。其後果是，在廣東「收股及半，而造路無多」；在四川「倒帳甚巨，參追無著」；而在湘鄂，則是「設局多年，徒資坐耗」。上諭稱，如果這種狀況「曠時愈久，民累愈深，上下交受其害，貽誤何堪設想」。該上諭最後宣布，全國各省集股商辦的干線鐵路，一律收為國有，而支路則仍許商民量力酌行。

到此時，湖廣路的借款事宜已經經過20多輪的談判，盛宣懷堅持了張之洞的主張，並使四國作出了進一步的讓步，於1911年5月20日與四國訂立了《湖廣路借款合同》。合同規定，中國向英德美法四國借款1000萬英鎊，利息5厘，折扣僅為95，借款的半數可以存入中國的大清與交通銀行(草約規定只能存於四國銀行)，借款不以日後修成的湖廣境內的粵漢、川漢鐵路作抵，而以湖廣的百貨厘金、鹽厘、鹽捐作抵，在相同條件下優先購買漢陽鐵廠所產國產路料、鋼軌及配件，購買外國材料由外商經理，但核准簽字權握於中國督辦或總辦之手。路成之後，外方不分取餘利，亦不事先取得餘利替代款。

應該說，這項借款合同盡可能地維護了中國的主權和利益，作為精明的商人和強硬的官員，盛宣懷在談判中做到了毫不相讓、寸土必爭。

鐵路收歸國有上諭和《湖廣路借款合同》並沒有在全國引來一致的反對聲，真正觸犯眾怒、引發保路運動的是收歸國有時所採取的具體舉措。

保路

長約百米的成都岳府街，路北的軍隊大院曾為岳鍾琪府。清雍正乾隆年間，岳鍾琪擔任四川提督，平定過准噶爾、大小金川叛亂，被封為公爵。清末，其後代將宅院賣給川漢鐵路總公司作為辦公地點，保路運動的很多會議便在此舉行。

岳府的宅院已在二十多年前被拆毀凈盡，只有院西的牆基還露出年代久遠的青磚。住在里頭的居民都知道這兒曾是岳提督的府宅，但並不知道川漢鐵路總公司也曾在此辦公，保路運動曾在此興起。

1911年，清廷在宣布鐵路干線國有化之後不久，頒布了贖買股票的具體辦法。由於各省的情況不一，所採取的辦法也因之有別。對湖南、湖北、廣東等省，政府的贖買辦法基本上為股民所接受。

對四川的解決辦法是，僅僅換回實際上用於鐵路建設的股款，而並不換回全部股款。對於因經營不善所造成的虧損，以及被施典章挪用到上海錢庄去從事投機而全部虧空的300萬兩，政府認為沒有必要對此負責。盛宣懷指出，政府沒有權力動用國庫的錢，來填補四川商辦鐵路公司自己造成的投機損失。

盛宣懷的這種做法在四川激起了普遍的不滿，川人都是股民，原先對鐵路國有持溫和態度的一派也感到自身的利益受到了損害，認為政府此舉「不但奪路，而且謀財」。加之羅綸、蒲殿俊等激進派在報刊上猛烈抨擊《湖廣路借款合同》，將之形容為喪權辱國的賣國條約，他們堅決排斥外資，將借外債等同於賣國。這些極富煽動性的言論迅速點燃了人們的情緒。

學者蕭功秦認為，保路派的力量在於，經濟排外主義所高揚的道義理念，被商辦公司的地方主義與分利集團勢力所利用，後者以「愛國」的堂皇口號來抵制政府通過中央集權的方式來建造鐵路的國策，以「反對外國資本侵奪中國主權」為理由來抵制鐵路國有，冠冕堂皇地以此來維護地方分利集團的利益。這樣，他們就在愛國的旗號下取得了「話語霸權」，把民眾中的樸素的愛國情緒激發起來，形成一股聲勢浩大的、混雜著既得利益的自私算計與愛國主義的民眾激情的保路運動。

6月17日，川漢鐵路總公司發起動員大會，成立「保路同志會」，要求拒債廢約保路，會上人人情緒高昂。兩天後，四川護督王人文在給清廷的上書中是這樣描述這次大會的，「到會一千餘人，一時哭聲震天，坐次在後者多伏案私泣。臣飭巡警彈壓，巡兵聽者也相顧揮淚。日來關於鐵路合同攻難之文字演說紛紛四齣，禁不勝禁，防不勝防」，王人文請求朝廷收回成命。

清廷沒有理會他的請求，而是派來人稱「趙屠夫」的趙爾豐接替王爾文的職務。趙爾豐到任後，深感形勢激盪，也兩次要求清廷收回詔命。

然而清廷異常固執，不為所動，反命趙爾豐加以鎮壓。8月24日，成都開始罷市、罷課。不久鐵路公司的會上出示了《川人自保商榷書》，提出不納稅的主張。趙爾豐以「其中條件隱含獨立，尤為狂悖」為由，准備抓人。

9月7日，趙爾豐逮捕了羅綸、蒲殿俊等9人，川人紛紛集於總督府前，要求釋放九人，省府的軍隊開槍射殺，登記入冊的被害者為32人，這一事件被稱為「成都血案」，局面終至不可收拾。清廷派端方從湖北帶新兵入川，端方在路上為士兵所殺。不久爆發了武昌起義。

10月26日，盛宣懷被撤職，亡命日本。

清政府為了早日自強而實行鐵路國有政策，最終卻因此葬送了自身。有意味的是，辛亥革命後，袁世凱任命遜位的孫中山任「全國鐵路督辦」。孫中山打算引進外資，用十年的時間修二十萬公里鐵路，這是一個大膽而浪漫的設想，二十萬公里相當於繞地球5圈。他的外國顧問適時地提醒他，正是清政府希望通過鐵路國有，再舉外資修建的鐵路風潮，才引發了辛亥革命。

新路

上風埡山洞靜靜地立於風雨之中。6月21日下午，去找它在山那邊的另一個出口，那兒草木繁盛，不一會兒突下暴雨。到村民家避雨，村民們說，那個出口在多年前就塌了。

山洞石壁上還題有「宣統二年六月」與「秀山李稷勛題」等字，李稷勛字秀山，曾任郵傳部參議，在保路運動風起雲涌之時，接受盛宣懷的任命出任了川漢鐵路駐宜昌公司最後一任總經理，被視為投靠賣國賊的叛徒。

武昌起義後，川漢路全部停工。民國2年(1913年)，交通部派員接收川漢鐵路，四川商辦鐵路駐宜公司停撤，工程的全部物資包括已築成的那段鐵路的鐵軌、枕木也陸續拆運，移作粵漢鐵路之用。1915年，李稷勛寫了一篇《四川商辦鐵路宜昌工場志痛碑文》，刻石立碑，名為「血淚碑」，碑文有「有清末季，政柄龐歧，初以鐵路許人民得用私財趣興繕，號曰商辦公司……當是吾蜀人方訟保路，而鐵路大工實在鄂境，自東湖歷興山抵歸州越三百里，版鍤相屬，受役之夫數逾三萬。……宜萬工事絕艱，若隧洞，若橋梁，若斜坡，若彎線，皆國內它路所未有也……」此碑置於宜昌東山寺，現已不知下落。

後來的民國政府、國民政府以及新中國建國後，都曾多次派人勘測這條線路，但因籌款困難或是戰亂而作罷。

但是半途而廢的川漢鐵路並沒有完全廢掉，今日的宜秭(秭歸)公路基本利用了川漢鐵路的路基，漢宜公路沿用了其線路。時至今日，從宜昌入川仍沒有直接的鐵路。2004年，新的宜萬鐵路開始施工，走的是一條完全不同的線路

3. 修京張鐵路源於什麼

1895年，中日甲午戰爭後，中國被迫簽訂了不平等的《馬關條約》。從此，帝國列強以開設銀行、強迫貸款、投資鐵路、開礦設廠等方式，對中國實施經濟侵略。自1895年到1904年，列強在中國取得了近一萬公里的鐵路修築權。列強競相在資源豐富的鐵路附近設廠開礦，掠奪中國的資源，除攫取巨大的經濟利益外，還附有其他條件，比如控制鐵路和沿線地區，以及運輸軍隊等。到19世紀末，列強之間對中國鐵路權的爭奪更加激烈，甚至用武力威逼清政府。在列強爭奪面前，弱勢的清政府被迫把一條條鐵路的修築權讓給外國。
面對京張鐵路的潛在價值，英俄兩國都均欲奪得路權，時任直隸總督的袁世凱利用英俄之間存在的矛盾，磋商再三，終於在1902年與英國達成協議使得京張鐵路由中國自行修築被載入條約。但俄國卻認為這是英國預謀中國北方鐵路的幌子進而向清廷外務部提出抗議。雖然外務部和袁世凱在中英協議條款上有一些分歧，但在自修京張鐵路的觀點是一致的。為了安撫俄國的情緒，清廷命袁世凱與英國重新協商，協商結果為京張鐵路完全不用國外資本，另外鐵路建成後不得作為外國抵押借據，俄國便再無爭辯。在隨後的三年，有諸多的商人爭修鐵路，列強還並未死心，袁世凱遂在1905年4月初八上奏朝廷稱，京張鐵路關系緊要，亟宜及時開辦。在得到清廷的同意後，袁世凱同月在天津設京張鐵路局，並派陳昭常為總辦，詹天佑被任命為會辦（相當於副局長）兼總工程司，開始籌備築路事宜。

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4. 宜張高鐵有戲沒會走慈利不

為什麼石門縣普通火車站建得那麼好，慈利縣怎麼樣？

5. 安張衡鐵路是跟著宜來高速走的嗎

安張衡鐵路是跟著宜來高速走的。他們很接近。

6. 中國在建高鐵有哪些

昌九城際，哈大線，武廣線，鄭西線，京石線，漢宜線，港深廣，京津城，京滬線等,到2020年，計劃用6萬億修建5萬公里高速鐵路。

7. 張家界2016重點工程

作為「十三五」規劃實施的開局之年的2016年，張家界明確將黔張常高鐵、張桑高速公路、荷花大道、武陵山大道等項目列為十大重點工程。力爭張吉懷高鐵和桑龍高速公路等項目開工建設。同時，加快推進項目前期工作，確保宜張、張新高速公路和安張衡鐵路等項目取得實質進展，力爭宜張高鐵列入國家「十三五」或鐵路網中長期規劃。

8. 修築京張鐵路的歷史背景

歷史背景：1905年，清政府決定興建我國第一條鐵路京張鐵路（北京至張家口）。英俄都想插手，由於中國人民的強烈反對，他們的企圖沒能得逞。英俄使臣以威脅的口吻說：「如果京張鐵路由中國工程師自己建造，那麼與英俄兩國無關。」

他們原以為這么一來，中國就無法建造這條鐵路了。在這關鍵時刻，詹天佑毫不猶豫地接下了這個艱巨的任務，全權負責京張鐵路的修築。消息傳來，一些帝國主義分子及英國報刊挖苦說：「中國能夠修築這條鐵路的工程師還在娘胎里沒出世呢！

中國人想不靠外國人自己修鐵路，就算不是夢想，至少也得五十年。」他們甚至攻擊詹天佑擔任總辦兼總工程師是「狂妄自大」、「不自量力」。詹天佑頂著壓力，堅持不任用一個外國工程師，並表示：「中國地大物博，而於一路之工必須借重外人，我以為恥！」

「中國已經醒過來了，中國人要用自己的工程師和自己的錢來建築鐵路。」

1905年8月，京張鐵路正式開工，緊張的勘探、選線工作開始了。詹天佑帶著測量隊，身背儀器，日夜奔波在崎嶇的山嶺上。一天傍晚，猛烈的西北風卷著沙石在八達嶺一帶呼嘯怒吼，颳得人睜不開眼睛，測量隊急著結束工作，填個測得的數字，就從岩壁上爬下來。

詹天佑接過本子，一邊翻看填寫的數字，一邊疑惑地問：「數據准確嗎」？「差不多」，測量隊員回答說。詹天佑嚴肅地說：「技術的第一個要求是精密，不能有一點模糊和輕率，『大概』、『差不多』這類說法不應該出於工程人員之口。」

接著，他背起儀器，冒著風沙，重新吃力地攀到岩壁上，認真地復勘了一遍，修正了一個誤差。當他下來時，嘴唇也凍青了。

不久，勘探和施工進入最困難的階段。在八達嶺、青龍橋一帶，山巒重迭，陡壁懸岩，要開四條隧道，其中最長的達一千多米。詹天佑經過精確測量計算，決定採取分段施工法：從山的南北兩端同時對鑿，並在山的中段開一口大井，在井中再向南北兩端對鑿。

這樣既保證了施工質量，又加快了工程進度。鑿洞時，大量的石塊全靠人工一鍬鍬地挖，湧出的泉水要一擔擔地挑出來，身為總工程師的詹天佑毫無架子，與工人同挖石，同挑水，一身污泥一臉汗。

他還鼓舞大家說：「京張鐵路是我們用自己的人、自己的錢修建的第一條鐵路，全世界的眼睛都在望著我們，必須成功！」「無論成功或失敗，決不是我們自己的成功和失敗，而是我們國家的成功和失敗！」

為了克服陡坡行車的困難，保證火車安全爬上八達嶺，詹天佑獨具匠心，創造性地運用「折返線」原理，在山多坡陡的青龍橋地段設計了一段人字形線路，從而減少了隧道的開挖，降低了坡度。列車開到這里，配合兩台大馬力機車，一拉一推，保證列車安全上坡。

詹天佑對全線工程曾提出「花錢少，質量好，完工快」三項要求。京張鐵路經過工人們幾處奮斗，終於在1909年9月全線通車。原計劃六年完成，結果只用了四年就提前完工，工程費用只及外國人估價的五分之一。

一些歐美工程師乘車參觀後嘖嘖稱道，贊譽詹天佑了不起。但詹天佑卻謙虛地說：「這是京張鐵路一萬多員工的力量，不是我個人的功勞，光榮是應該屬於大家的。」

京張鐵路建成後，詹天佑又繼任了粵漢鐵路督辦兼總工程師。這時，美國決定授予他工科博士學位，要他親自去美國參加授銜儀式。為了全力參加祖國鐵路建設，他放棄了這一榮譽。

(8)宜張鐵路圖擴展閱讀：

京張鐵路建成的意義：

張家口為北京通往內蒙古的要沖，南北旅商來往之孔道，向來為兵家所必爭，因此京張鐵路就有著重要的經濟價值和政治價值。

京張鐵路是中國人自行設計和施工的第一條鐵路干線，是中國人民和中國工程技術界的光榮，也是中國近代史上中國人民反帝斗爭的一個勝利。

由中國人自己修建京張鐵路，這雖然是當時特殊歷史背景下的一個心酸勝利，但詹天佑和京張鐵路，以及蘊涵其中的民族精神卻成為國人永遠的驕傲。京張鐵路—「中國人民的光榮」京張鐵路作為工業文明走進中國的象徵，它的發展與變遷映射著中國百年發展的年輪。

9. 漢宜高速鐵路的鐵路特色

漢宜鐵路：江漢平原的啟動機
漢宜鐵路帶給我們的不僅是200公里的時速。專家認為，這條耗資239億元的高鐵將大大推動「宜荊荊」城市圈乃至整個江漢平原的經濟建設，並把東、中、西部真正串聯起來，實現更加緊密的經濟一體化。
奠定宜昌交通樞紐地位
進入21世紀第一個十年末期，宜昌鐵路迎來大發展時期。昨日，市支鐵辦介紹，目前宜昌境內有漢宜和宜萬兩條在建鐵路，有十宜和宜石兩條規劃設計之中的鐵路，有正在改造中的鐵路洛張鐵路，還有一條正在醞釀中的地方性鐵路——紫雲鐵路。
2008年9月17日，漢宜鐵路在武漢開工。作為我國「四縱四橫」鐵路主幹網路中滬漢蓉高速客運專線的一部分，這條鐵路的走向基本與漢宜高速公路平行，東連合肥至武漢鐵路，西接宜昌至萬州鐵路，由漢口站經漢川、天門、仙桃、潛江、荊州、枝江到達宜昌花艷，在宜昌東站與宜萬鐵路接軌，全長293.1公里。
隨著漢宜鐵路和宜萬鐵路的相繼開通，以及宜昌東站的投運，宜昌鐵路網路將更加四通八達，北上和西進的關節被打通，其區域性鐵路樞紐地位更加彰顯。有關專家據此分析，5年後，宜昌鐵路運能將提高5到10倍，屆時長期困擾宜昌的春運難題有望解決。
「宜昌有高速公路、黃金水道，再加上機場口岸升級和漢宜鐵路開通，水陸空大交通格局將形成。」市交通局局長馬宏彥認為，這條鐵路的建成將給宜昌的交通帶來巨大變化，進一步奠定宜昌區域性交通樞紐中心的地位。
連接東西部地區的大通道
漢宜鐵路的建設，對「宜荊荊」城市圈乃至整個江漢平原的經濟建設也將起到極大的推動作用，並使得武漢城市圈的經濟輻射功能得到進一步強化。
「沒有鐵路，國家的大型工業項目就難以落戶，貨物進出非要加上一兩百公里短途運輸，成本就比較高了，招商引資也相當困難。」荊州市鐵辦張振華科長如是總結江漢平原沒有鐵路的苦衷。
漢宜鐵路的建設則改寫了這段歷史。武漢鐵路局局長余卓民表示，一方面，漢宜鐵路可以結束漢川、天門、仙桃、潛江、荊州等湖北人口最稠密、農業經濟最發達地區無國鐵的歷史，使得江漢平原約4萬平方公里、3200多萬人口受益。另一方面，漢宜鐵路將武漢城市圈的輻射力滲透到湖北中西部，它有利於武漢城市圈向西擴展，推動宜荊荊、襄隨十城市圈的興起，形成合理的區域布局，並有利於將武漢打造為華中物流中心和全國客運中心。
湖北省鐵路辦副主任王祖建還表示，我國城市沿際鐵路主要分布在東部發達地區，開到宜昌就「斷了頭」，而漢宜鐵路將把東、中、西部真正串聯起來，實現更緊密的經濟一體化。
讓更多的遊客走進宜昌
交通還直接影響著旅遊業的發展。宜昌雖然具有極為豐富的旅遊資源，但由於地處中西接合部，且距離省會城市有300公里左右，高速公路最快需要4小時；從三峽機場乘飛機到武漢，加上兩邊的中轉，最快也要花兩個小時左右，很多遊客頗感不便。
藉助這條鐵路，省內、省外城市的遊客來宜旅遊更加方便，宜昌旅遊必將迎來新一輪發展。
事實上，面對漢宜鐵路、武廣高鐵以及宜巴、滬蓉等多條高速公路帶來的機遇，宜昌的各大景區、旅行社已在醞釀應對措施，有的甚至有了實質性動作。今年4月以來，三峽旅遊發展公司利用合肥至武漢的動車組開通之機，組織鐵路沿線間城市的遊客參加名為 「乘動車，看大壩」的科技之旅，市場上反響不錯。
客運市場面臨「大洗牌」
漢宜鐵路開通後，宜昌及鐵路沿線城市的運輸競爭格局也將重寫。
漢宜鐵路已於2012年7月1日通車。目前開通26對動車組、5對普速客車，共計31對列車將在漢宜鐵路上賓士。
「隨著鐵路的高速發展，將對航空、公路等運輸格局進行重新調配。高鐵的優勢在1000公里以內，可以做到朝發夕至，其低廉的價格優勢，可能對短途公路運輸帶來一定的沖擊。」唐可如此分析。
關於漢宜鐵路帶來的沖擊，公路方面，交運集團早已展開了調查，其應對措施正在探討之中，將根據各個運輸方式的優勢進一步制訂政策。
航空方面，由宜昌飛往武漢的飛機主要集中在東方航空公司。「漢宜鐵路建成後，真正由宜昌到武漢的乘客很可能被高速列車分流。」該公司宜昌營業部表示，屆時將會對現有線路進行調整，武漢將不再是飛行目的地，而是很可能成為宜昌飛往其它城市的經停地。
武漢將擁抱鄂西圈形成1-2小時生活圈
漢宜鐵路將實行公交化運營，26對動車組、5對普速客車，共計31對列車將在漢宜鐵路上賓士，武漢到宜昌最快只要99分鍾，兩城形成一小時生活圈。早上乘火車到宜昌過早上班，晚上乘火車回武漢吃晚飯。4年後，隨著漢宜鐵路的開通，這不再是夢想。

10. 有關詹天佑（京張鐵路）的資料

詹天佑
詹天佑，字眷誠。1861年生於廣東南海縣。1872年7月8日年僅12歲的詹天佑作為中國第一批官辦留美學生留學美國。

詹天佑在美國先後就學於威哈吩小學，弩哈吩中學，1881年又以優異成績畢業於耶魯大學，並寫出題為《碼頭起重機的研究》的畢業論文，獲學士學位，並於同年回國。回國後詹天佑入馬尾船政前學堂學習，學成後派往福建水師旗艦「揚武」任炮手，參加了馬尾海戰。戰後被調入黃埔水師學堂任教習。

福建水師旗艦「揚武」

1888年，詹天佑由老同學鄺孫謀的推薦，到中國鐵路公司任工程師。被湮沒了七年之久的詹天佑才有機會獻身於祖國的鐵路事業。此時正值天津-唐山鐵路施工，他不願久居天津，就親臨工地，與工人同甘共苦，結果只用八十天的時間就竣工通車了。但李鴻章卻以英人金達之功上奏，並提升金達為總工程師。詹天佑之功就這樣被剽竊了。

1890年清政府又修關內外鐵路（今京沈鐵路），以金達為總工程師。1892年工程進行到灤河大橋，許多國家都想兜攬這樁生意，金達當然以英人為先，但英人喀克斯以建不成橋而失敗。日本、德國的承包者也都遭失敗。由於交工期限將至，金達才不得不求於詹天佑。詹天佑詳盡分析了各國失敗原因，又對灤河底的地質土壤進行了周密的測量研究之後，決定改變樁址，採用中國傳統的方法，以中國的潛水員潛入河底，配以機器操作，勝利完成了打樁任務，建成灤河大橋。這一勝利長了中國人民的志氣。1894年英國工程研究會選舉詹天佑為該會會員。

此後，詹天佑又領導了京津路、萍醴路（萍鄉至醴陵）等鐵路的建築。

袁世凱為討好那拉氏，1902年奏請修建一條專供皇室祭祖之用的新易鐵路（高碑店至易縣）。坐火車去祭祖，那拉氏自然高興。為了不誤1903年祭祖之用，命袁世凱於六個月內完工。袁世凱命詹天佑為總工程師。盡管此路價值不大，卻是中國人自修鐵路之始，因此詹天佑仍是非常重視。詹天佑徹底拋棄了當時外國人必須在路基修成之後風干一年才可鋪軌的常規，僅用四個月的時間以極省的費用建成新易鐵路。大大鼓舞了中國人自建鐵路的信心，為後來京張鐵路的修築打下良好基礎。

張家口為北京通往內蒙古的要沖，南北旅商來往之孔道，向來為兵家所必爭，因此京張鐵路就有著重要的經濟價值和政治價值。當清廷要修京張路的消息傳出後，在華勢力最大的英國志在必得，視長城以北為其勢力范圍的沙俄誓不相讓，雙方爭持不下，最後達成協議：如果清廷不借外債，不用洋匠，全由中國人自修此路，雙方可都不伸手。這樣，清政府就打消了求救於洋人的念頭而一心自修了。

1905年5月，京張鐵路總局和工程局成立，以陳昭常為總辦，詹天佑為會辦兼總工程師，1906年詹天佑又升為總辦兼總工程師。詹天佑清楚地知道這一任務的艱巨性，他首先必須頂住來自各方面的冷嘲熱諷：有人說他是「自不量力」，「不過花幾個錢罷了」，甚至說他是「膽大妄為」。他給他的美國老師諾索朴夫人的信中就這樣說：「如果京張工程失敗的話，不但是我的不幸，中國工程師的不幸，同時帶給中國很大損失。在我接受這一任務前後，許多外國人露骨地宣稱中國工程師不能擔當京張線的石方和山洞的艱巨工程，但是我堅持我工程」。充分體現了中國知識分子的愛國心和民族責任心。

詹天佑勘測了三條路線，第二條繞道過遠為不可取。第三條就是今天的豐沙線。由於清廷撥款有限，時間緊迫，詹天佑決定採用第一條路線，即從豐台北上西直門、沙河、經南口、居庸關、八達嶺、懷來、雞鳴驛、宣化到張家口，全長360華里。全線的難關在關溝，這一帶疊巒重嶂，懸殊峭壁，工程之難在當時為全國所沒有，世界所罕見；坡度極大，南口和八達嶺的高度相差180丈。詹天佑把全線分為三段：豐台到南口為第一段，南口到康莊為第二段，余為第三段。

1905年9月4日正式開工，12月12日開始鋪軌。就在鋪軌的第一天，一列工程車的一個車鉤鏈子折斷，造成脫軌事故。這一下成了中國人不能自修鐵路的證據，各種誹謗中傷紛至沓來。但詹天佑沒有驚慌失措，反倒冷靜地想到：此路坡度極大，每節車廂之間的連接性能稍有不固，事故就難避免。為此，他使用了自動掛鉤法，終於解決了這個問題。

1906年9月30日第一段工程全部通車，第二段工程同時開始。難關就在第二段，首先必須打通居庸關、五桂頭、石佛寺、八達嶺四條隧道，最長的八達嶺隧道1，092公尺。這不僅要有精確的計算和正確的指揮，還要有新式的開山機、通風機和抽水機。前者對詹天佑都不成問題，而後者當時中國全都沒有，只在靠工人的雙手，其困難程度可以想見。他們硬是克服了重重困難，終於在1908年9月完成了第二段工程。

第三段工程的難度僅次於關溝，首先遇到的是懷來大橋，這是京張路上最長的一座橋，它由七根一百英尺長的鋼梁架設而成。由於詹天佑正確地指揮，及時建成。1909年4月2日火車通到下花園。下花園到雞鳴驛礦區岔道一段雖不長，工程極難。右臨羊河，左傍石山，山上要開一條六丈深的通道，山下要墊高七華里長的河床。詹天佑即以山上開道之石來墊山下河床。為防山洪沖擊路基，又用水泥磚加以保護，勝利完成了第三段工段。

對於工程上的困難，詹天佑從未放在眼裡，對於人為的障礙卻使詹天佑憂憤至極。清河有個叫廣宅的人，是前任道員，皇室載澤的親戚，朝野均有勢力。鐵路恰經其墳地，他即率眾鬧事，阻止工程，私下又許以重賄，要求改道。郵傳部竟不敢過問。這里北面是鄭王墳，南面是宦官墳，西面是那拉氏父親桂公墳，要大改道不知要浪費多少時間和經費。詹天佑以受賄為可恥，絕不改道，竟以去留相力爭。最後因五大臣出洋被炸，載澤嚇得不敢與聞外事，廣宅才因失去靠山而同意經其墳牆以外通過。

那拉氏為修頤和園每年不惜數千萬金，獨不願為修路出錢。京張鐵路經費全靠關內外鐵路的贏余，而此款卻被控制在英國匯豐銀行手中，正當進入第二段工程時，匯豐銀行故意刁難，拖付款餉，造成誤工。詹天佑既不善鑽營於權貴，更恥於逢迎於洋人，因而憤懣至極。

帝國主義無時不想奪取此路，工程一開始，日本人雨宮敬次郎就上書袁世凱說：中國人無力修成此路，不如聘請日本技師較為穩妥。英國人金達也來替日本說項。詹天佑以此路決不任用任何一個外國人為由斷然拒絕。居庸關遂道工程開始後，三五成群的外國人，以打獵為名常來窺探，他們希望工程失敗以便乘人之危。詹天佑以出色的成績為中國人出了這口氣。

京張鐵路建成典禮

此路原訂六年完成，詹天佑終於提前兩年於1909年8月11日全線通車了，還節餘二十八萬兩銀子。京張路的勝利完成，是中國人民的勝利，也是中國愛國知識分子愛國精神的充分體現。

京張路完式之後，詹天佑應廣東商辦粵漢鐵路總公司的聘請，於1910年任該公司總理，又於1912年5月兼任漢粵川鐵路會辦。由於中國政府的腐敗無能，帝國主義的在華角逐，竟使這位愛國的、天才的傑出工程師不能施展才能，焦慮至極。終因勞瘁成疾，於1919年4月24日下午三時半逝世於漢口，享年五十九歲。

京張鐵路
是詹天佑主持並勝利建成的聯結北京和張家口的一條鐵路，是完全由中國自己籌資、勘測、設計、施工建造的鐵路，全長200多公里。此路「中隔高山峻嶺，石工最多，又有7000餘尺橋梁，路險工艱為他處所未有。」中國自辦京張鐵路的消息傳出之後，外國人諷刺說建造這條鐵路的中國工程師恐怕還未出世。詹天佑勇敢地擔當起總工程師的艱巨任務，勉勵工程人員為國爭光，他跟鐵路員工一起，克服資金不足、機器短缺、技術力量薄弱等困難，出色地完成居庸關和八達嶺兩處艱難的隧道工程，設計出人字形路軌。京張鐵路1905年9月動工，1909年8月建成，比預計工程提前2年，經費結余白銀28萬兩，全部費用只有外國承包商索取價的五分之一，可謂花錢少，質量好，完工快。京張鐵路是中國人自行設計和施工的第一條鐵路干線，是中國人民和中國工程技術界的光榮，也是中國近代史上中國人民反帝斗爭的一個勝利。
由中國人自己修建京張鐵路，這雖然是當時特殊歷史背景下的一個心酸勝利，但詹天佑和京張鐵路，以及蘊涵其中的民族精神卻成為國人永遠的驕傲

張家口重要的地理位置，向來為兵家所必爭，因此京張鐵路就有著重要的經濟價值和政治價值。當清廷要修京張鐵路的消息傳出後，在華盤踞多年的英國志在必得，虎視耽耽的沙俄誓不相讓，軟弱的清政府哪一方也不敢得罪，不得已決定啟用中國自己的工程師自建京張鐵路。
詹天佑，這個富於創造精神和勇於克服困難的工程師，此時才真正走上了實現自身價值與抱負的歷史舞台。面對著外國人「修建鐵路的中國工程師還沒有出生」的輕蔑與嘲笑，詹天佑當時壓力也很大，畢竟當時工程之艱辛，連那些曾在中華大地上貪婪地掠取築路權、修建過多條鐵路的外國侵略者也沒有把握。
「如果我失敗了，那不僅僅是我個人的不幸，而會是所有中國工程師、甚至是所有中國人的不幸！為了證明中國人的智慧和志氣，我別無選擇。」正是這股豪氣，四年艱辛之後，1909年展現在世人面前的京張鐵路中的「人」字形軌道、1091米的八達嶺隧道令中國人揚眉吐氣，讓准備看笑話的外國人吐出了難堪的舌頭。正如我市市長高金浩所言，詹天佑先生留給我們的不僅僅是一條鐵路，更重要的是他傳承給我們的民族精神、民族意志和民族力量。
而同樣讓國人振奮的是，這比工程預計提前了兩年，造價比預算節約了28萬兩白銀。

「今日之世界，非鐵道無以立國。中國地大物博……徒以交通不便，運轉不靈，事業難以振興。」懷著「願以在野之身興辦20萬里鐵路」抱負的孫中山先生1912年9月6日乘火車來到了張家口

二十世紀初，革命風暴風起雲涌。1911年10月，武昌起義的槍聲傳到了張垣大地，塞外革命黨人也奮起響應，但在敵人的反撲下，起義失敗了。為了繼續與敵人斗爭，起義軍共推張礪生、張子光（均為尚義縣人）為起義軍代表乘車赴南京請示孫中山先生今後機宜。聽完他們的匯報後，孫中山為塞外察哈爾、雁北、綏遠的同志在不利的環境下舉行武裝起義表示贊賞和安慰，並鼓勵他們說：幹革命不怕失敗，我們要在失敗中吸取教訓，再接再厲，繼續奮斗。二人回到張家口後，根據孫中山先生的指示、暗中組織民眾開展反對袁世凱的斗爭。
1912年4月1日，迫於壓力，孫中山正式辭去了臨時大總統職務，開始在國內進行長期考察，游說民生主義，倡言鐵路建設。在被袁世凱委以「全國鐵路督辦」後，孫中山宣布「十年不幹預政治」，願以在野之身興辦20萬里鐵路。1912年9月6日，躊躇滿志的孫中山從北京乘坐火車來到張家口考察。在視察張家口火車站時，孫中山發表演說，高度褒揚了詹天佑創造的這一為民族增光的驚世之作，並與群眾合影留念。參加在福慶戲院舉行的歡迎大會後，孫中山又召見了張礪生和張子光幾位地方黨務負責人，詢問地方情況後並勉勵同志們努力工作，不要因民國的成立而鬆懈下來。
在張家口視察完後，孫中山於9月8日上午乘火車返回北京。當時，歡送的人們擠滿了街道兩旁。

1922年五六月間，張家口黨組織的創建者——何孟雄在張家口的京綏鐵路工人運動中涌現出來的積極分子中間發展了第一批共產黨員，並建立了我市第一個黨小組，使北方鐵路工人運動有了真正的領導核心

隨著京張鐵路的修建和通車， 張家口近代產業工人隊伍隨後產生了。
「工人苦，工人苦，工人褲子破了沒人補」
「不作工的大肚皮，反把我們欺，起來，起來，結團體！最後的勝利是我們的！」
京張鐵路修建成以後，在腐朽的清政府和北洋軍閥政府的統治下，張家口的鐵路工人同全國的鐵路工人一樣，飽受著殘酷的剝削與壓迫。工作時間長、勞動強度大、生活條件差、沒有節假日，在政治上毫無民主權力，一切言論、集會、結社、罷工的自由都被剝奪的一干二凈。他們住的是100多人擁擠在一起的工棚，鋪的是破口袋，蓋的是麻袋片，頭枕半頭磚，夏天臭氣熏天，冬天寒風刺骨，臭蟲、虱子、蒼蠅、蚊子到處都是……由於長期吃不到蔬菜，許多工人得了夜盲症，就這樣，毫無人性的工頭還要不打則罵。
其實，從張家口工人階級產生的第一天起，他們就不斷地與壓迫者進行著斗爭，盡管都是自發地，目的也只是為了改善生活待遇。1918年冬天一個夜裡，青年工人王二楞在和工頭屢要工錢未果的情況下將拿著眾多工友工錢賭博的工頭張德貴捅死 ，在此之後，張家口鐵路沿線各站點經常發生工人處置惡霸工頭的事件。1921年5月， 張家口鐵路工人發動了京綏鐵路史上第一次罷工斗爭。緊接著，張家口、南口兩個鐵路大廠（機車車輛修理廠）的工人也開展了反對高級員司與南口稽查毛有德這兩個鐵路惡霸的斗爭，取得了勝利。
1921年9月，何孟雄來到了張家口及京綏鐵路沿線進行考察。他深入到鐵路工人的工棚和宿舍，同工人談心，調查工人的工作和生活狀況。此間，他在工人中宣傳馬克思列寧主義思想，啟發工人的思想覺悟，號召大家趕緊聯合起來建立組織團體。他成了把馬克思列寧主義和張家口工人運動結合起來的第一人。1922年五六月間，何孟雄在張家口的京綏鐵路工人運動中涌現出來的積極分子中間發展了第一批共產黨員。其中張家口的3名分別是李澤、李連升和周振聲。他們都是張家口鐵路車務段的工人。不久幾日後，第一次小組會在橋東平安里鐵路工人宿舍邢老頭的宿舍召開，何孟雄主持了會議，正式宣布京綏鐵路工人第一個黨小組成立。這是當時的共產黨在長城以北、在察哈爾、綏遠一帶建立的最早的組織。在隨後的斗爭中，共產黨在工人中的威信越來越高。

1971年12月22日夜間發生的特別貨車搶救懷安兒童張京生的事跡，是那個年代的一個縮影。人民日報以《生命線》為題對此做了報道，多家雜志社據此出版了《生命線》連環畫，使這個工人階級與農民階級的情誼佳話迅速傳遍了全國

1971年12月22日夜，張家口車站南站丙班服務人員接班後，一對年輕夫婦抱著一個孩子來到客運服務站求助。原來，他們是懷安城公社下中農社員，他們剛剛十四個月的小兒子讓一粒玉米豆卡在了氣管里，由於本地醫院缺乏一件精密的醫療器具，無法治療，需要轉送到北京工農兵醫院進行治療。
看到小孩嘴唇發紫、呼吸急促、面部毛細血管滲出了血點，當時的客運值班長劉玉榮與班組的同志們分外焦急。此時，是晚上9點，最早去北京方向的客車也要兩個小時以後。怎麼辦，怎麼辦，焦急的劉玉榮立即通過向黨支部請示後請求北京鐵路調度所。此時，即使讓他們搭乘當時停在南站的906次貨車，也還得等40多分鍾，但鐵路線上的11趟車都要為他讓路。讓劉玉榮興奮的是，很快北京鐵路調度所就傳來指示，立即發車，搶救孩子，同時，北京方面一邊協調鐵路沿線的工作，一邊給孩子尋找接站車輛。
當大家正准備把孩子和父母送上車時，劉玉榮和幾名同事知道他們帶的錢不多，於是把自己身上的錢全都掏了出來……
21點17分，096特貨載著工人階級的深情厚意向首都方向馳去，劉玉榮先後7次與沿線車站聯系，
3個小時40分後，這列特殊貨車從塞外駛到了京城，一輛部隊軍車接上他們，快速駛進了工農兵醫院。
一個星期後，小孩子在搶救和治療後，順利出院了。孩子的父親懷著感激到公社去講，到大隊去講……當他再次來到車站時，他告訴大家，孩子的名字改成了張京生，寓意是京張鐵路給了他第二次生命。此後，人民日報以《生命線》報道了這一事跡，多家雜志社出版了《生命線》連環畫，一段工人階級與農民階級的情誼佳話迅速傳遍了塞外大地，傳遍了鐵路系統，傳遍了全國各地。