中東鐵路事

Ⅰ 中東鐵路是怎麼一會事

1929年7月，中蘇之間由於中東鐵路的路權歸屬問題，爆發了"中東路事件"，引起武裝沖突。戰斗主要在中國的滿洲里和扎賚諾爾地區展開。從7月末開始直到11月，大小戰斗進行了數十次。起因是中國東北當局將中東鐵路電報電話收回，將蘇聯職員遣送回國。蘇軍與東北軍發生武裝沖突後，國民政府對蘇宣戰。11月，蘇軍先後攻佔扎賚諾爾、滿洲里、海拉爾。中國軍人死傷及被俘人員9000餘名(傷亡2000名，被俘7000餘名)。據蘇方統計，蘇軍被擊斃143人，失蹤4人，受傷665人。蘇軍勝，12月20日，張學良派代表與蘇簽訂《伯力協定》。12月26日，「中東路事件」以中方接受蘇方提出的恢復中東鐵路中蘇共管的原狀、雙方釋放被俘人員而宣告結束。值得一提的是，中東路事件期間，蘇占據我國領土黑瞎子島，這是日後中俄在領土爭端中最難解決的問題之一。

Ⅱ 中東鐵路事件的事件經過

1928年6月3日，與北伐軍作戰失敗的奉系軍閥首領張作霖乘坐火車由北京返回沈陽。4日晨5時27分，行至皇姑屯時，張作霖所乘專車被炸，張作霖受重傷後於當天死去。6月19日，其子張學良就任奉天督辦，主政東北。12月29日，張學良將軍宣布東北易幟，服從國民政府，12月30日，南京國民政府任命張學良為東北邊防軍司令長官。至此，南京國民政府在形式上完成了中國的統一。
張學良主政東北後，有感於俄日兩大帝國主義對中國東北進行瘋狂滲透，導致北患無休無止，決心加速收回中東鐵路路權，維護國家主權。而南京的國民黨中央政府為了達到推行反蘇反共政策，切斷蘇聯與中國共產黨的聯系，同時消耗東北地方勢力的目的，利用以張學良為首的東北政府決心奪回失去的主權的這種心理，片面誇大蘇聯的對華野心和其勢力在東北的滲透，激化張學良與蘇聯方面的矛盾。而此前在東北當局收回中東路權的單方面行動中蘇方表現出的忍讓使張學良和東北政府內部一部分人誤認為蘇聯軟弱空虛、外強中干，因此堅定了使用強硬手段收回全部路權的決心。 1929年8月17日，中國國民政府對蘇聯宣戰。武裝沖突的規模進一步升級，中東鐵路事件已經由武裝沖突發展為一場不折不扣的戰爭。
蘇軍以中東鐵路西端的滿洲里——扎賁諾爾方向為陸上進攻的主要方向，東北軍方面在滿洲里——扎賁諾爾方向防禦的是梁忠甲的第十五混成旅和韓光第的第十七混成旅。
1929年8月17日，中國對蘇宣戰當天，蘇軍步、騎兵一個團進犯滿洲里，與滿洲里中國守軍梁忠甲旅激戰4小時。8月18日晚10點30分，蘇軍又開始向扎賁諾爾東北軍第四十三團二、三營陣地攻擊。8月20日早6時，蘇軍用鐵甲列車運兵200餘名，向梁忠甲部騎兵十團進攻，戰斗1小時左右蘇軍退去。9月4日，蘇軍以異常猛烈的火力向駐扎蘭諾爾的中國軍隊陣地右翼轟擊。9月9日下午4時，蘇軍約一個團，在大炮掩護下，由十八里小站方面向滿洲里車站中國軍隊發起猛攻，直到晚8時30分，蘇軍才撤退。
1929年9月中旬以後，中蘇談判完全破裂，蘇聯決定對東北軍發起致命性的打擊。10月4日，東北邊防軍司令長官公署擬定《國民義勇軍組織條例》，鼓勵組織義勇軍支援對蘇戰爭。沖突進一步升級。
1929年10月2日，蘇軍步兵千餘人向滿洲里守軍三十八團三營陣地進攻，雙方戰斗激烈。隨後又不斷以飛機大炮掩護向滿洲里車站各陣地進攻，雙方戰斗到3日晨。 10月10日，貝加爾方面蘇軍3萬人向中國東北邊界進發，而此時負責防守梁忠甲旅已與蘇軍戰斗數十日之久，後援不繼，告急求援。
1929年11月16日，蘇軍以四萬餘人兵力，大炮三、四百門，坦克車四十餘輛，飛機三十餘架開始了對滿洲里和扎賁諾爾的大規模地進攻。夜11時，蘇軍首先以坦克引導步兵開始了對扎賁諾爾的進攻。17日早7時，蘇軍飛機又開始轟炸滿洲里，中國駐軍司令部、電車房、三十八團樓房、憲兵所均被炸毀，無線電台也被震壞。
1929年17日10時扎賁諾爾車站被蘇軍佔領，18日下午1時，扎賁諾爾煤礦也被蘇軍佔領，中國守軍韓光第旅長、張林雨團長陣亡，全旅官兵傷亡過半，千餘被俘。
攻佔扎賁諾爾後，蘇軍集中兵力猛攻滿洲里，一時間硝煙彌漫、炮彈橫飛，當時炸毀民宅多處，日本領事館隔壁的日本旅館也被炸毀。雙方激戰兩晝夜，梁忠甲旅長親自率領全旅官兵全力抵抗，蘇軍進展緩慢。此時扎賁諾爾方面已經完全失守，中國守軍失去外援，飲食困難，加上疲勞過度，戰事對中國軍隊十分不利。戰至19日，中國守軍司令部所在地南山頭已經幾乎無兵守衛。雖然蘇軍飛機頻繁轟炸使中國軍隊傷亡慘重，但中國官兵毫不退讓，頑強抵抗著蘇軍的進攻。在中國守軍司令部門前雙方進行了激烈的白刃交鋒，喊殺之聲，聞於數里。由於寡不敵眾，加之外無援軍中國軍隊漸漸不支。20日凌晨3時，彈盡糧絕、無力再戰的中國軍隊向扎賁諾爾方向突圍，試圖繞道達賁湖退守，以待援軍，但遭到蘇軍迎頭堵擊，只得退回火車站，隨後蘇軍炮火猛烈轟擊市區。守軍決心背城一戰，死守國土。
但此時滿洲里各界代表協商後認為守軍敗局已定，繼續抵抗下去已經意義不大，為了保護全市人民及外國僑民生命財產應及早停止戰斗。於是要求梁忠甲旅長停止抵抗，與蘇軍交涉停戰。在蘇軍答應了守軍提出的嚴守紀律，善待中國平民和放下武器的中國軍人的條件後，中國軍隊向蘇軍總指揮沃斯特洛索斯基繳械投降，11月20日早10時蘇軍進入市區。中國軍隊在3天的戰斗中傷亡副旅長以下官兵一千五百餘人，傷一千餘人，被俘七千餘人，其中包括旅長以下250餘名軍官。梁忠甲旅長、旅參謀長及各團長均於二十四日押往蘇聯境內。蘇軍死亡143人，失蹤4人，受傷665人。
滿洲里陷落後西線東北軍全線崩潰。11月23日蘇軍佔領嵯崗車站。同日蘇軍飛機12架轟炸海拉爾，呼倫公安局等自海拉爾向博克圖站撤退。24日蘇軍攻佔海拉爾。11月26日黑龍江省政府和東北邊防軍司令官公署決定，從本日起在齊齊哈爾宣布戒嚴，並委任竇聯芳為臨時戒嚴司令，所有駐省軍警均歸該司令指揮。

Ⅲ 中東鐵路

【中東鐵路】是沙俄為了掠奪和侵略中國，控制遠東而在我國領土上修建的一回條鐵路。中東鐵路是「中國東清答鐵路」的簡稱，因此亦作「東清鐵路」、「東省鐵路」。1896-1903年，帝俄築，以哈爾濱為中心，西至滿洲里，東至綏芬河，南至大連。日俄戰爭後，南段(長春至大連)為日本所佔，稱南滿鐵路。民國後改稱「中國東省鐵路」，簡稱「中東鐵路」。「十月革命」後，北段由中蘇合辦。抗戰勝利，全線合稱中國長春鐵路。東清鐵路是指沙俄在清朝末期修築的從俄國赤塔經中國滿洲里、哈爾濱、綏芬河到達俄國符拉迪沃斯托克（海參崴）的西伯利亞鐵路在中國境被日收買。

Ⅳ 中東鐵路事件的基本概況

中東鐵路事件發生於1929年，「改旗易幟」的張學良，追隨南京國民政府的國際回反蘇路線答，採取了武力收回中東鐵路主權的行動。中蘇雙方裝備懸殊，東北軍 「以東北一隅之力，對抗俄頃國之師」 而南京政府未發一兵一卒出關協助，中方傷亡慘重。張學良只能與蘇聯和平談判，無條件同意恢復中東路原狀。
中東鐵路是沙俄為了掠奪和侵略中國，控制遠東而在中國領土上修建的一條鐵路。中東鐵路是「中國東清鐵路」的簡稱，亦作「東清鐵路」、「東省鐵路」。1896-1903年修建，以哈爾濱為中心，西至滿洲里，東至綏芬河，南至大連。日俄戰爭後，南段（長春至大連）為日本所佔，稱南滿鐵路。民國後改稱「中國東省鐵路」，簡稱「中東鐵路」。

Ⅳ 中東鐵路是怎麼回事

中東鐵路始建於（1897 ）年。
建設中東鐵路的初步工作是在1897年開始的。1898年鐵路工作人員建設了哈爾濱。「哈爾濱」這個名字來自滿語，當時的發音是「haobin」是扁島的意思，因為當時那個地方很荒涼，是沼澤地帶和很多小島。開始，哈爾濱是一個釀白酒的小村莊，後來因為來的人越來越多而且他們都需要一個生活的環境，哈爾濱迅速擴展並變成一個大城鎮。按照俄國人的記載，1898年5月28日是哈爾濱的誕生日，那一天哈爾濱開了第一家鐵路醫院，醫院的第一批西方醫學大夫是中東鐵路的總醫生波雷基卡(M.I.Poletika)和外科醫生斯維尼基斯基(Sventicki)他們都給當時哈爾濱的第一批居民和整個鐵路的工作人員留下了非常好的印象。在以前生產白酒的香坊(音譯)工廠的一個房子里開設了第一個鐵路工作人員食堂。它的老闆是一個喬治亞人，名字叫阿爾傑斯基(Arg- esti)，他可以說是哈爾濱第一個俄僑商人。不久又開了第一家私人旅館「嘉馬特里給過路客准備的房間」(Nomera dlia proezzhyh Gamarteli)一個又小又臟的二層樓的旅館。但盡管如此，這個旅館的房間一直都是客滿的，這說明當時來的人數的確是不少。到7月份的時候，俄中銀行的第一個分行在哈爾濱成立並開始了它的業務。在整個遠東地區比較有名的商人秋林(Churin)也在哈爾濱開了他第一家分公司。8月12日一個法國商人開了他的理發館和賣香水的商店。接著那齊耶夫斯基(Nacievski)在哈爾濱開了他的糖果店。那齊耶夫斯基後來非常有名，而且1911年在義大利羅馬獲得國際獎。

Ⅵ 清末時修建的中東鐵路是誰修的，通往哪裡呀

東清鐵路指沙俄修築的從俄國赤塔經中國滿洲里、哈爾濱、綏芬河到達符拉迪沃斯托克（海參崴）的鐵路中在中國境內的一段鐵路，簡稱「東清路」，民國以後改稱「中國東北鐵路」（簡稱中東鐵路或中東路）。

光緒二十二年（1896年），清政府特使李鴻章赴俄祝賀沙皇加冕典禮，與沙俄簽訂了《中俄御敵相互援助條約》（簡稱《中俄密約》），在這個《條約》中規定了有關東清鐵路的建設事宜。

東清鐵路從1897年8月破土動工，以哈爾濱為中心，分東、西、南部三線，由六處同時開始相向施工。1903年7月14日，東清鐵路全線通車營業。

同時修築的從哈爾濱直達旅順的支線鐵路（「中東鐵路南滿支線」）習慣上也認為是東清鐵路的一部分。1905年日俄戰爭結束時長春以南路段改屬日本，稱為南滿鐵路。俄國東省鐵路公司還取得鐵路兩側數十公里寬地帶的行政管理權、司法管理權和駐軍的特權，形成比一般租界規模大得多的「國中之國」。沿線興起一批大小城鎮，特別是東省鐵路公司的管理中心，鐵路樞紐哈爾濱。

1930年代，日本佔領東北以後，蘇聯將中東鐵路賣給了日本。1945年，蘇聯一度又擁有這條鐵路。抗日戰爭勝利後，東清鐵路被中國收回，和舊南滿鐵路合並為中國長春鐵路，簡稱中長鐵路。今天，這條鐵路稱為濱洲鐵路和濱綏鐵路，都屬於哈爾濱鐵路局管理。

Ⅶ 中東鐵路事件的事件結果

到1929年11月底，東北軍在各條戰線上的人員傷亡已經累計近萬，損失了大量的裝備和物資。另一方面，中東路事件爆發後，日本方面對東北軍的調動百般阻撓，不準中國武裝部隊經由其控制的南滿鐵路北運。駐扎在遼寧的日本關東軍也不斷組織演習、搶修工事，准備借中蘇交戰之機挑起事端。
面對蘇軍的大舉進攻，南京國民政府外交部曾通告《非戰公約》簽字國，請求列強調停。12月3日，英、美、法三國照會中蘇兩國，要求蘇、中停止戰爭。但蘇聯拒絕第三國參與調停，建議蘇、中兩國協商解決。鑒於東北軍的敗局已經很難挽回，張學良於是接受蘇聯的建議，決定停戰議和，和平解決中東鐵路沖突。經過談判，12月3日東北方面談判代表蔡運升與蘇聯代表斯曼諾夫斯基在雙城子簽訂了《停戰議定書》。6日，東北政委會決定承認《停戰議定書》，並派蔡運升為正式會議代表於12月16日與蘇方代表斯曼諾夫斯基、梅里尼可夫在伯力外交公署開始中蘇預備會議談判。22日，蔡運升與梅里尼可夫在伯力簽訂《中蘇伯力會議草約》，規定兩國立即息爭，中東鐵路恢復中蘇合辦，蘇軍盡速退出滿洲里，彼此釋放所俘軍民，重設領事館。議定書恢復了蘇聯在1929年7月10日以前在中東鐵路的一切權益，中東路事件基本得到解決。12月底，蘇軍開始撤軍，但繼續佔領黑龍江和烏蘇里江交匯處面積達 360平方公里的撫遠三角洲(黑瞎子島)等中國領土。中國方面則釋放了沖突發生以來逮捕的蘇方人員。1930年初，蘇方釋放了沖突中被俘的中國官兵。
中東鐵路事件最終以中國軍隊的慘敗收場，為了安撫在這次沖突中損兵折將、實力大傷的東北地方勢力，表彰其積極堅定的反共立場，蔣介石將中華民國首批青天白日勛章授予參與指揮了這場中蘇戰爭的張學良，王樹常，胡毓坤，於學忠，鄒作華，沈鴻烈等東北軍將領。

Ⅷ 張學良當時為什麼要挑起中東鐵路事件

蔣介石教唆張學良收回當時蘇聯主導單位中東路管理權

Ⅸ 中東鐵路名字的含義

中東鐵路是沙俄為了掠奪和侵略中國，控制遠東而在我國領土上修建的一條鐵路。中東鐵路是「中國東清鐵路」的簡稱，因此亦作「東清鐵路」、「東省鐵路」。1896-1903年，帝俄築，以哈爾濱為中心，西至滿洲里，東至綏芬河，南至大連。日俄戰爭後，南段(長春至大連)為日本所佔，稱南滿鐵路。民國後改稱「中國東省鐵路」，簡稱「中東鐵路」。
簡介
十月革命後，北段由中蘇合辦。抗戰勝利，全線合稱中國長春鐵路。東清鐵路是指沙俄在清朝末期修築的從俄國赤塔經中國滿洲里、哈爾濱、綏芬河到達俄國符拉迪沃斯托克（海參崴）的西伯利亞鐵路在中國境 中東鐵路被日收買
[1]內的一段。 由滿洲里經哈爾濱到綏芬河是中東鐵路干線，全長1480多公里；由哈爾濱經長春到大連是中東鐵路支線，稱南滿鐵路，全長940多公里。
編輯本段中東鐵路大事記
清光緒二十二年（公元1896年），清政府特使李鴻章赴俄祝賀沙皇加冕典禮，與沙俄簽訂《中俄御敵互相援助條約》（簡稱《中俄密約》），允許俄國修築東清鐵路。 1898年8月東清鐵路破土動工，以哈爾濱為中心，分東、西、南部三線，由六處同時開始相向施工。北部干線（滿洲里到綏芬河）和南滿支線（寬城子至旅順）及其他支線，全長約2500多公里，採用俄制1524毫米軌距，干支線相連，恰如「T」字形，分布在中國東北廣大地區。 1903年7月14日，東清鐵路全線通車。 1903年7月，中東鐵 路全線通車，並開始正式營業。日俄戰爭(1904 年)後，沙俄把南滿鐵路的長春至大連段轉讓給了日本。 1920年起東清鐵路始稱中國東方鐵路，簡 稱中東鐵路或中東路，長春以北段由中蘇共同經營。 中東鐵路公司
1922年2月28日，北京政府與蘇俄、遠東兩政府代表就中東鐵路問題簽定協定大綱規定:中東鐵路歸中國政府管理;俄人所有該鐵路股份由中國政府於向後5年內收回之;該路未完全收回前，蘇俄、遠東兩政府之代表有權派員參與該路路政;中東路所負各國政府及外商之債，由中國政府完全負責。 1935年3月，蘇聯把中蘇共同經營的中東鐵路作價賣給了日本。 1945年8月，中東鐵路改稱中國長春鐵路，由中蘇共管。 1952年12月31日，結束中蘇共管，中東鐵路完全由中國收回，歸中國所有。
編輯本段《中俄密約》和借地築路
沙俄向東擴張
十九世紀四十年代，沙俄的侵略勢力伸入中國的黑龍江流域。 從十九世紀中葉起，在短短的半個世紀里，沙俄先 後強迫當時的中國政府簽訂了《中俄璦琿條約》， 《中俄北京條約》等一系列不平等條約，把黑龍江以北、烏蘇里江以東的一百多萬平方公里的中國領土並入俄國版圖。在以後的年代裡，沙俄憑借其軍事實力，夥同其他帝國主義國家，繼續對中國進行侵略和擴張。富饒的中國東北遂為沙俄垂涎。 沙俄為了增強其對外擴張的實力，進一步侵略和佔領中國東北和朝鮮，並與當時也覬覦這兩地的日本對抗，於1891年2月決定修築西伯利亞鐵路。 它把修築這條鐵路一事宣布為「世界性事件」，把這條未來的鐵路看作是「加強俄國太平洋艦隊的工具」，使俄國能「控制太平洋水域的一切國際商業活動」。同年6月，西伯利亞鐵路破土動工。到1894 年，該路已修到後貝加爾地區。按原計劃，往東的鐵路將沿石勒喀河和黑龍江北岸曲折前行，至伯力後再沿烏蘇里江東岸向南直達海參崴。但是，一心想侵佔中國東北領土的沙俄，卻想把西伯利亞鐵路取一直線，橫穿東北，達海參崴。這樣不僅可以縮短距離，而且施工也容易，但最重要的是，它能把中國的東北控制在自己的手裡。這時沙俄便借口原地段地形復雜，氣候寒冷，要求中國借地供俄國在中國領土上築路。
沙俄要借地築路
在中國東北築一條兩端與計劃中的西伯利亞鐵路相連接的鐵路，是沙俄夢寐以求、蓄謀已久的。 (1)1891年2月，沙俄決定興建西伯利亞鐵路時，就想在未來鐵路的某一站上；修築一條伸入中國境內的 中東鐵路大樓
支線，以便「直接與人口稠密的中國內地各省通商」； (2)1893年2月，俄國學者巴德馬耶夫向負責修築西伯利亞鐵路的俄國財政大臣維特獻策說： 「西伯利亞鐵路不僅要修到海參崴，而且應從貝加爾向南深入中國1800俄里，直達甘肅、蘭州……」； (3)1895年秋，沙俄未經中國政府同意，就派人到中國東北進行勘察。清政府提出交涉，俄駐華使館答稱，俄國興造西伯利亞鐵路，將來可能與在東北日後興造各鐵路相接，所以「自應將滿洲鐵道所能經過各地情節數端，預先勘查」，並要清政府 訓令地方當局「放行無阻」，「量力照料」； (4)甲午戰爭後，中國向日本賠款2億2千萬兩白銀(包括日本退還遼東半島索款3千萬兩)， 清政府財政拮據。沙俄便乘人之危，與清政府簽訂《中俄四厘借款合同》，提供貸款，以圖控制中國。 後來，俄、法成立由俄國控制的華俄道勝銀行，規 定該銀行擁有可以在中國修鐵路、開礦山、設工廠， 代收稅款等特權。這個銀行後來成了沙俄借地築路的工具； (5)1896年4月18日，沙俄正式向清政府提出，要求中國政府把滿洲鐵路干線及支線的租借權給俄國公司，而且不能讓別的外國人參加。沙俄垂涎我國東北的野心這時已暴露無遺。
沙俄軟硬兼施攫取築路權
關於俄國要租借東北興造鐵路事，清政府早有所聞。但它擔心此例一開，後果嚴重，所以後來就以「自造」為由，拒絕了沙俄的要求。這時俄國政府遂指使其駐華使節與清政府糾纏，詭（guǐ）稱只有中國滿足俄國的要求，「俄國才能保護中國，以免再與日本及其他國家沖突」。沙俄駐華使節還幾次到總理衙門，揚言中國若拒絕俄國要求，會直接引起對中國十分嚴重的後果，進行威脅和恫嚇。 甲午一戰，中國被日本打敗，簽訂了屈辱的《馬關條約》。當時，清政府中有人主張改革甲午戰爭前推行的「以夷制夷」的外交政策，而採取與外國結盟的政策。這種「結盟」的議論，當時曾塵囂（xiāo）一時，且大都主張與俄國結盟，因為它曾經「幫助」 中國迫使日本退還遼東半島。清廷也認為，只要俄國能幫助中國「攻倭脅倭」，中國則願與俄簽訂密約，結成聯盟。這就是後來李鴻章出使俄京時的「連絡西洋，牽制東洋」的思想。 1896年4月20日，李鴻章作為清廷賀使抵達彼得堡，除祝賀新沙皇尼古拉二世加冕外，也負有與俄簽訂結盟密約的使命。這時，沙俄要借地築路的交涉，也由北京移到彼得堡。沙俄政府為了奪取在中國的築路權，對李鴻章一行百般進行拉攏和賄賂，他們在擬定與中國特使會談計劃時，提出要「向使團隨員中最有影響的人物，或者通過他們向他們在北京的朋友和盟友慷慨許諾」。會談中，沙皇和他的財政大臣維特雙管齊下，對李鴻章又壓又騙，說什麼俄國通過中國東北造一條鐵路達海參崴，是為了「保護中國」，將來中國一旦有事，俄國也便於「幫助」，這對俄國和中國都有利，同時還向李鴻章 表示，事成後李可得3百萬盧布的「酬勞」，並提議由華俄道勝銀行來承辦築路事。 當時，清廷一心想與俄國結盟對付日本，而俄國一心想通過與中國的空洞結盟，奪取在中國的築路權。它把結盟與借地緊緊地扣在一起，說中國要與俄國結盟，必須借地給俄國築路。李鴻章在維特要挾利誘下便簽訂了喪權失地的《中俄密約》。
《中俄密約》及其他
《中俄密約》(原名為《御敵互相援助條約》)於1896年6月3日在莫斯科簽訂，主要內容有；(1)日本侵略俄國，或中國，或朝鮮時，均將被認為與本條約有關，應將本約立即付諸實施；(2)雙方商定共同行動，非經另一方同意，不得單獨媾（gòu）和；(3)戰時俄國軍艦可駛入中國任何港口；(4)為便於轉運俄國軍隊和軍需品，中國政府允許建築一條穿過中國黑龍江省和吉林省通向海參崴的鐵路線；(5)平時俄國有權利用該鐵路運兵和運送給養；(6)本條約自清朝批准第4條規定之日起生效。從密約條文可清楚地看到，沙俄之意不在與中國結盟制日，而是在向中國借地築路。 同年9月，中俄簽訂了《合辦東省鐵路公司合同章程》，規定俄國對擬建中的中東鐵路有建築權和經營權，並委派華俄道勝銀行承辦；鐵路股票名義上屬中俄兩國商民(中國出資5百萬兩白銀入股，與華俄道勝銀行合夥來經營)；八十年為限，期滿後 鐵路及其財產全歸中國；自通車之日起，三十六年後，中國政府有權「給價收回」鐵路。同時，合同還規定，中國提供築路地皮，「不納地價」；鐵路的寬度(寬軌)、行車規章與俄國國內的鐵路相同；俄國有權免費運兵；俄國利用該鐵路運往俄國的貨物一概免稅等等，使中國在鐵路地段的主權喪失殆盡。《中俄密約》滿足了沙俄在中國東北築路的侵略慾望，但沙俄對外擴張的野心並不因此而有收斂。
編輯本段攫取修築權
旅大位於遼東半島南端，控黃海之要害，扼渤海之咽喉，是一個天然的四季港，故為沙俄所覬 覦。《中俄密約》簽訂後，沙俄雖然奪得了中東鐵路 的修築權和經營權，但為了獨占整個東北，進一步 在遠東和太平洋進行擴張，它處心積慮地想在中國 黃海之濱覓一軍港。例如，沙俄外交大臣穆拉維約 夫早在俄國提出要在中國東北借地築路時就說過： 「只有在旅順口牢牢地站穩腳跟，並通過鐵路支線 使之與俄國連接起來以後，才能在遠東事務中堅定 地貫徹我們的意志，必要時就用武力予以支持」。10 中日甲午戰爭後，根據《馬關條約》，遼東半島 (包括旅大)曾割讓於日本。但該條約簽字後的第 六天，俄國便聯合德、法進行干預，迫使日本放棄 遼東半島。自此，沙俄自己便加快了奪取旅大的步 伐。1896年5月，沙皇尼古拉二世與李鴻章會談 時，曾提出修一條通黃海海岸的鐵路支線問題。 1899年1月，由沙俄控制的中東鐵路公司向清政府 提出，要求把築南滿鐵路的「優先權」讓予中東鐵 路公司。此後，沙俄還不斷派人到黃海沿岸收集情 報，為佔領旅大作準備。 1897年11月，德國假借山東「曹州教案事件」， 一舉派艦佔領了膠州灣。這對一心要佔旅大的沙俄 來說，真是一個千載難逢的好機會。11月23日，沙 俄外交大臣就上奏沙皇，建議俄國立即出兵佔領旅 大。12月15日，沙俄在「保護」中國免受德國侵略 的幌子下，出兵佔領旅順口海港。清廷向俄國提出 交涉，要俄國退兵，它拒不撤兵。1898年3月3日， 沙俄便正式向中國提出，要依照德國租借膠州灣的 先例，租借旅大作為海軍基地，並揚言，若中國不 同意，俄國海軍就要在旅大登陸，同時又故伎重演，用重金收買李鴻章等人。 3月27日，清政府在沙俄壓力下被迫簽訂了《旅大租地條約》。條約規定：(1)租借旅大二十五年，(2)旅順口劃為俄國軍港，大連灣內有一港劃為軍港，余為商港；(3)允 許俄國修築中東鐵路的支線南滿鐵路，從哈爾濱通 大連。同年5月，中俄又簽訂《旅大租地續約》，在 租借地四周為俄國劃一「隙地」，中國要在「隙地」 做什麼事，應取得俄國的「應允」。 沙俄強租旅大後，實現了它在太平洋沿岸獵取 一個不凍港的野心，從而把它的侵略勢力伸展到中 國東北的南部，使整個滿洲成了它的勢力范圍。這 一切又引起了日本帝國主義的嚴重不安。
編輯本段南滿鐵路易主
1900年義和團運動在東北興起，他們沖進建築 中的中東鐵路地區，驅趕俄人，拆毀鐵路，致使鐵 路施工一度停頓。同年10月，沙俄在「保護」中東 鐵路的口號下，派兵佔領中東鐵路及沿線和東北各 省的省城，幾乎淪我東北全境。 俄國出兵東北引起日本帝國主義的不安。當時， 日俄為爭奪在中國和朝鮮的勢力范圍，勾心鬥角。 在朝鮮，沙俄策動親俄勢力，排斥親日派，動搖日 本在朝鮮的統治；在中國，根據《馬關條約，遼東 半島(包括旅大)本來是割讓給日本的，後由於俄 國帶頭進行干涉，迫使日本把一塊到嘴的肥肉又吐 了出來，卻被沙俄自己佔去，日本一直記仇在心。 現在，沙俄又出兵東北，且有繼續向外擴張之勢， 日本憑借自己的實力，認為這是從沙俄手中奪回旅 大和遼東半島，擴大自己的勢力范圍的極好機會。 1904年3月8日，日本就不宣而戰，一舉消滅了俄國在旅順口的艦隊。一場重新瓜分中國東北和朝鮮的帝國主義戰爭在中國領土上爆發了!結果俄國被 日本打敗。1905年9日，日俄雙方簽訂《朴茨茅斯條約》，俄國承認朝鮮是日本的勢力范圍，把根據 1860年《中俄北京條約》從中國割去的庫頁島的南部 劃給日本；日俄雙方還以中國主權和領土作交易， 竟然把俄國對旅大的租借權及南滿鐵路(長春至大 連段)的所有權轉讓給日本。9月26日，中國政府 曾就這種轉讓提出抗議。但同年12月22日，中國政 府在日本的壓力下被迫簽訂《會議東三省事宜正約 及附約》，承認了沙俄轉讓給日本的權利。該條約第 一款中說：「中國政府將俄國按照日俄和約第五款及 第六款允讓日本國之一切，概行允諾」。11這樣，日 本便把遼東半島的旅大變為侵略中國的海軍根據 地，並接管了南滿鐵路，成立了南滿鐵道公司。從 1915年起，日本曾多次向俄國提出，要求把南滿鐵 路的長春至哈爾濱段轉讓給日本，作為日本向俄國提供武器的補償，但俄國未予同意。中蘇簽約，蘇聯繼續保持在中東鐵路的權益 (一)十月革命初期的中東鐵路 十月革命初期，中東鐵路一度為沙俄在東北的 殘余勢力所盤踞。他們利用鐵路上的軍隊，反對新 生的蘇維埃政權。在外國武裝干涉期間，中東鐵路 又被英、法、日、美等帝國主義干涉軍佔領。這時 候的蘇維埃政府，因內憂外患，無暇東顧。1920年 3月，中東鐵路的工人發動罷工，要求沙俄原來任 命的鐵路局長辭職，斗爭非常尖銳激烈。在這種情 況下，這年10月，中國政府下令接管中東鐵路，限 令舊俄局長去職，宣布與舊俄斷絕一切關系，同時 聲明說明：中國政府暫時代替俄國政府管理中東鐵 路，直到中國政府正式承認俄國政府，彼此商定該 路辦法後為止。12中國政府的這一態度雖受到帝國 主義列強的反對，但受到蘇維埃政府的歡迎，為以 後兩國關系談判和恢復邦交創造了條件，同時，這 也是中國方面對蘇俄政府第一次對華宣言的反應。 (二)蘇維埃政府三次對華宣言和孫中山越飛宣言對中東鐵路的態度 十月革命後，蘇維埃政府先後三次發表對華宣 言，宣布廢除俄國歷屆政府同中國政府訂立的一切 條約，放棄以前奪取中國的一切領土，並表示願與 中國友好。13根據這三個宣言等文件，看看蘇維埃 政府對中東鐵路的態度。 (1)在第一次對華宣言(1919年?月25日)中，沒有 直接提及中東鐵路問題，只是指責「日本 和協約國不等滿洲鐵路歸還中國人民就將它攫為 已有」。14 (2)第二次對華宣言(1920年9月27日)明 確提出，要中國政府同意「為蘇俄需要另行簽訂使 用中東鐵路 中東鐵路理事會住宅
[2]辦法的專門條約」。15 (3)第三次對華 宣言(1922年9月4日)關於中東鐵路問題，重申了蘇維埃政府的立場，對上 面這點改為「關於蘇俄政府利用中東鐵路一事，中 俄兩國允另訂專約」。16 (4)1923年1月26日，孫中山與越飛發表聯合宣言說：「因承認全部中東路問題，只能於適當之 中蘇會議解決，孫逸仙博士以為現在中東路之管 理，事實上現在只能維持現狀；且與越飛同意，現 行鐵路管理法，只能由中蘇兩國政府不加成見，以 雙方實際之利益與權利為據，暫時改組」。17 綜上所述可以看到，蘇維埃政府從一開始就沒 有放棄中東鐵路、把它歸還中國的意思，而是把它 自己看作是沙俄在華權益的合法繼承者。 (三)中蘇簽訂「大綱協定」，蘇聯一佔中東鐵路 蘇維埃政府的三次對華宣言，在中國各界引起 熱烈的反響，紛紛敦促北洋政府與蘇維埃政府談 判、復交。1924年5月31日，中蘇通過談判在北京 簽訂了《中俄解決懸案大綱協定》(以下簡稱「大綱 協定」)，以及《暫行管理中東鐵路協定》，中蘇也隨即恢復了外交關系。 根據這兩個協定，蘇聯實際上是繼承了沙俄根 據1896年簽訂的《中俄合辦東省鐵路公司合同 章程》所取得的全部權利，協定規定中東鐵路(指 長春以北段，長春至大連段仍為日本所佔)為中蘇 合辦。中蘇兩國政府聲明，中東鐵路「純系商業性 質」，「除該路本身營業事務直轄於該路外，所有關 繫到中國國家及其他主權之各項事務，如司法、民 政、軍務，警務、市政、稅務、地畝(除鐵路自用 地皮外)等概由中國官府辦理」。18有關鐵路的組織 管理，主要還是沿用沙俄時代的做法，理事長由中 國人擔任，鐵路局長由蘇聯人擔任。此外，「大綱協 定」第九條(二)說：「蘇聯政府允諾，以中國資本 贖回中東鐵路及該路所屬一切財產，並允諾將該路 一切股票、債票移歸中國」。19由於當時和後來的歷史條件，贖路這一條沒有得以實現。 「大綱協定」簽訂後，蘇聯在中東鐵路上的權益得到正式恢復，而且還同中國建立了外交關系。 這對當時受到帝國主義包圍和封鎖的蘇聯來說是一個勝利。但事後不久，蘇聯方面卻違反「大綱協定」，做了損害中國主權的事。如，根據日俄《朴茨 茅斯條約》，俄國無視中國的主權，把旅大和南滿鐵路轉讓給了日本。而蘇聯政府卻在1925年1月，在 北京同日本簽訂《蘇日協定》，宣布蘇聯承認《朴茨茅斯條約》「依然有效」，20從而違反了「大綱協定」 的第四條規定：「蘇聯政府根據其政策及1919與192(~ 兩年宣言聲明，前俄帝國政府與第三者所訂立之 一切條約、協定等項，有妨礙中國政府主權及利益 者，概為無效」。21 1929年7月，發生了中東鐵路事件。後來，中蘇 雙方簽了《伯力協定》，重申中東鐵路仍按「大綱協 定」辦，而中東鐵路的爭議問題及其他問題，另由 雙方會談解決。
編輯本段中東鐵路建成通車
1903年7月1日，中東鐵路建成通車。沙皇俄國一直把吞並中國東北地區作為它的既定國策，從19世紀80年代開始，即開始醞釀建設一條穿過中國東北地區的中東鐵路，把海參威與其國境內的亞伯利亞鐵路東段連接在一起。 1896年6月，俄國政府誘使清政府與之簽訂《中俄密約》，迫使清政府答應其侵略要求。不久，中俄雙方又簽訂了《合辦東省鐵路公司合同章程》和《東省鐵路公司續訂合同》， 1897年開始修築鐵路。 中東鐵路又稱東清鐵路或東省鐵路。西起滿洲里，中經哈爾濱，東至綏芬河，出境後連海參崴，支線向南延至大連灣。日俄戰爭後，長春以南段為日本占據，稱南滿鐵路。十月革命後，長春以北路段由中蘇合辦。 1931年九一八事後為日本所佔。 1945年中國人民抗日戰爭勝利後，中東鐵路收歸國有，改稱中國長春鐵路。
編輯本段蘇聯違約，出賣中東鐵路
1931年「九·一八」事變後，日本佔領了東北， 使中東鐵路處於日軍包圍之中。這年11月，日本違 反原來向蘇聯所作的允諾：「日本軍隊奉命不得使中東鐵路遭受任何損失」，22派兵進駐中東鐵路地區， 使蘇聯感到極大不安。但日本沒有直接用武力接管 中東鐵路，企圖用破壞，挑釁等手段迫使蘇聯自動退出該鐵路。蘇聯當時也沒有立即退出中東鐵路， 但它在暗中作了應變的准備，把一批鐵路車輛運入蘇境。日方向蘇方提出交涉，沒有達到還車目的， 就下令封鎖滿洲里和綏芬河，並禁止貨運列車出境。 蘇日關系緊張。1933年5月2日，蘇聯為了緩和同日本的矛盾，由外長李維諾夫出面，提議把中東鐵路賣給「滿洲國」(實際上是日本)，「以為中東鐵路紛爭解決的實際方法」。23後來，蘇日雙方進行了近兩年的談判，於1935年3月24日蘇聯以1億4千萬日元把中東鐵路及其一段支線賣給了日本。根據「大綱協定」，中東鐵路為中蘇兩國合辦和所有；該協定 第九條(五)明確規定：「兩締約國政府承認對於中東鐵路之前途只能由中、俄兩國取決，不許第三者干涉」。24因此，蘇聯這樣做是違反「大綱協定」的， 當時的中國政府向蘇日雙方提出抗議，指出蘇聯無 權單方面處理中國財產。 日本買下中東鐵路後，立即把寬軌改為窄軌，以適應其對華進行侵略戰爭的需要。
編輯本段蘇聯重返中東鐵路
雅爾塔協定
1945年2月，美、英、蘇三國領導在蘇聯雅爾 塔舉行會談，討論戰後德國的處理問題以及蘇聯參 加對日作戰條件問題。當時，蘇聯紅軍打敗希特勒 指日可待，而日本在東方沒有停止侵略。美國為了 減少自身的損失和犧牲，要求蘇聯結束對德戰爭後 立即參加對日作戰。美蘇雙方圍繞蘇聯參加對日作 戰條件問題，進行了極秘密的幕後討論。在「恢復 歷史正義」的口號下，蘇聯提出要求恢復沙俄在日 餓戰爭中喪失的全部權利。十日，蘇聯方面向美國 方面提交了一份「斯大林元帥關於蘇聯參加對日作 戰政治條件草案」，後經斯大林和羅斯福修改，便成 了美、英、蘇三國領導簽署的嚴重捐害中國主權的 雅爾塔協定。 當時的中國政府沒有參加雅爾塔協定，也沒有 公開表示同意這個協定，然而這個協定的絕大部分 條款卻關繫到中國。根據雅爾塔協定：(1)大連港 國際化；(2)蘇聯租用旅順口為海軍基地；(3)外 蒙古的現狀須予維持；(4)中東鐵路由中蘇合辦， 共同經營。蘇聯特別強調要保證它在中東鐵路上 的「優越權益」。事實是，俄國已在1905年把南滿鐵 路轉讓給了日本，蘇聯也於1935年把中東鐵路賣給 了日本，所以，日本投降後這條鐵路理應返還給中 國，它還有什麼「優越權益」呢?後來的中國報紙 在評論雅爾塔協定時，談到了當時中國政府在兩個 大國的壓力下接受雅爾塔協定的隱衷：「此項協定的 內容，直接間接影響我國主權，我國身為當事國， 既未參與，亦未示同，自難接受此項協定外交所發 生之拘束，但我國當時所接受者，厥為美國對增進 中蘇邦交之提示，於是遂有宋院長之赴蘇，與莫斯 科談判之獲得結論，簽定中蘇友好同盟條約也」。25
再佔中東鐵路
雅爾塔協定簽訂後，中國方面對蘇聯要租借旅 大和合辦中東鐵路事已有所聞。而美蘇雙方對協定 的內容卻一直保密。當時，中國駐美國高級官員向美 方當事人提出詢問時，他們都守口如瓶。只是在蘇 聯向美國作了相應的表示之後，美國急於以中國主 權換取蘇聯早日出兵參戰，便壓中國政府全盤接受 雅爾塔協定，但它又不願對蘇作出超越雅爾塔協定 的讓步，以致影響其控制和獨佔中國的陰謀計劃。 1945年6月9日，美國新總統杜魯門把雅爾塔 協定內容才告訴了當時的中國政府行政院長宋子 文，並要 中東鐵路時期列車
宋立即去蘇就履行雅爾塔協定事與蘇談 判、簽約。杜魯門強調說：「一旦蘇俄參加對日作 戰，則美國政府對於雅爾塔協定，便不能不予以 支持」。26 1945年6月30白起，中蘇兩國在莫斯科舉行談 判。談判中，中國方面受著來自美蘇兩國的雙重 壓力。 8月「日，中蘇經過前後一個月的談判，簽訂 了《中蘇友好同盟條約》、《中蘇關於中國長春鐵路 協定》以及關於大連、旅順口協定等文件。但在中 蘇簽訂「共同對日作戰」條約的當天，日本就宣布 無條件投降了。 《中蘇關於中國長春鐵路協定》內容有：(1) 中東鐵路和南滿鐵路合並為中國長春鐵路，由中蘇 「共同所有，並共同經營」；(2)鐵路所有權為中 蘇共同所有；平均屬雙方，任何一方不得以全部或 一部轉讓；(3)關於鐵路管理，仍沿用以前的做法， 中國人任理事長，蘇聯人任鐵路局長；(4)在對日 作戰時期，蘇聯有權利用該鐵路運輸軍隊和軍需 晶；(5協定有效期為三十年，期滿後，蘇聯將把中長 鐵路連同該路之一切財產，無償轉移交給中國 政府。27
中蘇談判
(1)關於鐵路的組織管理問題：蘇方提出的 鐵路組織管理辦法，仍是沿襲過去的：鐵路局長由 蘇聯人擔任；理事長由中國人擔任。中國方面曾表 示，中東鐵路的局長可由蘇聯人擔任，但南滿鐵路 局長應該由中國人擔任。蘇聯方面沒有同意。 (2)關於蘇聯利用鐵路用兵問題：中國方面 表示，只有在蘇聯進攻東北日軍和從東北撤軍時， 它方可利用中東鐵路運輸軍隊和軍需品，平時，駐 旅順口的蘇軍不得利用該鐵路。 (3)關於共同經營期限問題；蘇聯方面要求 保持在中東鐵路和旅大的特權有效期為40至45年， 然後再歸還中國，中國方面表示不能同意。後來蘇 聯方面提議改為30年。中國方面表示同意。28
編輯本段收回中東路
新中國成立後，中蘇兩國的關系進入一個新的歷史時期，為解決兩國之間歷史上遺留下來的一些 問題，其中包括中國鐵路問題創造了良好的條件。 1950年初，中蘇兩國領導人在莫斯科舉行正式 會談，討論與兩國有關的重要的政治問題、經濟問 題以及兩國間的其他一些問題，包括中東鐵路問題。 2月14日，中蘇雙方通過談判，簽訂了《中蘇 友好同盟互助條約》、《中蘇關於中國長春鐵路、旅順 口及大連的協定》以及蘇聯給中國的貸款協定等文 件。有關中東鐵路的協定中說：「締約國雙方同意蘇 聯政府將共同管理中國長春鐵路的一切權利以及屬 於該路的全部財產無償移交中華人民共和國政府。 此項移交一俟對日和約締結後立即實現，但不遲於 1952年末。 在移交前，中蘇共同管理中國長春鐵路的現狀 不變。惟中蘇雙方代表所擔任的職務(如鐵路局長， 理事會主席等職)，自本協定生效後改為按期輪 換制」。29 根據這項協定，1950年4月25日，中蘇雙方通 過談判，成立了中國長春鐵路公司，作為中蘇兩國 在中東鐵路移交前共同管理該路的機構。1952年9 月15日，中蘇發表聯合公告，宣布為進行鐵路移交 工作，成立了中蘇聯合委員會，該委員會應於1952 年12月31日前將中東鐵路向中國移交完畢。這就是 說，蘇聯到時將把它在中東鐵路所擁有的一半財產 (另一半屬中國)無償移交給中國。同年12月31日，中 東鐵路移交儀式在哈爾濱舉行。從此，這條被沙俄、 蘇聯和日本侵佔、經營五十餘年的中東鐵路完全返 還中國，完全歸中國所有；中國在中東鐵路的失地 和主權也完全得到了恢復。

Ⅹ 中東鐵路的歷史事件

中東路事件
1929年7月，在南京國民政府「革命外交」的氛圍中，國民政府委員、東北政務委員會主席、東北邊防軍司令長官張學良以武力強行收回當時為蘇聯掌握的中東鐵路部分管理權。17日，蘇聯政府宣布從中國召回所有官方代表，要求中國外交官迅速撤離，斷絕外交關系。9月至11月，「蘇聯特別遠東集團軍」進攻中國東北邊防軍，東北軍戰敗。12月22日，東北地方當局代表蔡運升受張學良委派，與蘇聯代表談判，達成《伯力協定》。
在本次事件中，東北地方當局雖損兵折將，實力大為削弱，但張學良獲頒青天白日勛章。這場沖突持續近5個月之久，雙方動用的一線兵力超過20萬，使用了重炮、坦克、飛機和軍艦等重型裝備，其規模和持續時間遠遠超過1969年的「珍寶島事件」，成為中蘇歷史上規模最大的一次武裝沖突，其結局對於東北的局勢乃至全國的時局產生了深遠的影響。