中國鐵路技術

㈠ 中國高鐵技術

1、不能簡單地說中國高鐵技術在德國日本之上，不少核心技術來源於它們，並且繼續依賴它們。當然，中國高鐵在鐵路施工技術有自己獨特的優勢，但在控制系統和核心部件方面，還明顯弱於德國日本。
2、中國高鐵的技術來源於德國、日本和法國、加拿大，目前不少核心零部件依然需要進口。但整合技術以及開發設計技術已經掌握了。
3、日本高鐵的最高速度我也記不清了，肯定是動車而非磁懸浮列車。
4、不斷沖擊時速新紀錄是很有意義的事情，能不斷增加高鐵的經濟運輸距離，有利於這一技術的運用推廣。而且，在創造新速度的同時，意味著在動力、制動、轉向、安全保障、信號控制、降噪、艙內氣壓控制等許多技術方面的提高，有利於我國進一步整合先進技術並實現獨創性的突破，這一努力不容忽視。
5、列車的行駛，肯定要考慮安全性，速度提高是建立在安全性基礎之上的，這一點不必過於擔心。
6、美國國情和中國不同，地廣人稀，因此客觀條件上不如我國開發高鐵這種集約型高效運輸工具有利，相反飛機、長途高速客車和乘用車更符合美國國情。基於運營成本測算的原因，美國未大規模開展高速鐵路的建設，但這不等於美國沒有能力去建設高鐵。

㈡ 中國高鐵技術是從哪幾個國家進口的

德國和日本。

10年來，中國高鐵在引進、借鑒、吸收德國和日本等先發國家技術基礎之上，通過自主創新，形成了以CRH380系列高速動車組為核心的完整的高速鐵路移動裝備體系，並在此基礎上，專門面向中國鐵路總公司需求，定製研發了復興號系列動車組。

中國高鐵從無到有再到步入世界領先者行列，首先應歸功於改革開放。正是由於改革開放，中國和其他發達國家之間的交流變得更加緊密。如果沒有改革開放，如果沒有解放思想，中國也就無法借鑒全球積累的先進經驗。

在需求牽引下，中國政府進行了大規模的投入，形成了全球最大的高鐵市場。中國鐵路經過新中國成立以來數十年的積累，實際上已經形成了相對比較完善的科技創新能力、產業能力和體系化配套能力，具備了支撐高鐵發展的技術和產業基礎。

(2)中國鐵路技術擴展閱讀：

世界上第一條正式的高速鐵路系統是1964年建成通車的日本東海道新干線，溝通東京、名古屋和大阪所在的日本三大都市圈，促進了日本的高速發展。其設計速度為200km/h，因此高速鐵路的初期速度標准就是200km/h。

後來隨著技術進步，火車速度更快，不同時代不同國家就對高速鐵路有了不同定義，並根據本國情況規定了各自的高速鐵路級別的詳細技術標准，涉及的列車速度、鐵路類型等就不盡相同。

㈢ 現在中國鐵路面臨哪些技術難題

知識產許可權制

所謂中國高鐵技術主要來自國家多家公司！以德國ICE 技術為核心的中國CRH（和諧號）和以日本新干線技術為核心的CRH2。

中國的高鐵技術確實是引進的。可喜的是，在改進技術早已經成熟的國人努力下，德、日兩國的高鐵技術基本都消化吸收了，並結合中國的實際情況對引進技術融合了自己的「知識產權」。

最近，日本東海旅客鐵道株式會社社長葛西敬之日前接受英國《金融時報》采訪時表示，中國不斷發展的高速鐵路行業「竊取」外國技術，並且在安全上打折扣。

高鐵技術限制

一個煙頭能使高鐵停運，細小的粉塵都能影響高鐵的運營等五花八門的問題早已經把武廣高鐵、鄭西高鐵推到風口浪尖上！國內運營高鐵接二連三出現的問題說明，佔取地利的中國高鐵都不能在本土安心的順利運營，不遠萬里到美國後就能萬事大吉了？

事實上，動輒超過300公里每小時的速度需要技術縝密的配套設施（各種感測器的正常工作及兼容），需要相關部門的密切配合（鐵道部與交通部們），需要反應迅速的維修隊伍（實際的維修速度比想像的慢得多）！這些，至少目前中國還達不到。

盡管，中國目前已在土耳其、委內瑞拉和沙烏地阿拉伯開始高速鐵路援建項目。但相對於技術要求較高的美國，中國的高鐵出口基本沒有參考。

人力資源限制

一般情況下，這個合作項目在美國可能會創造4000人就業，因為未來高速機車和系統控制至少80%的部件由美國商人提供，最終組裝也要在美國進行。」

如果中國參加加州高鐵建設，將面臨獨立工會和環境監測等法規的障礙，美國勞工和移民法規也比中國嚴格千倍。為增加互信，合作前的承諾顯得尤為重要！中國鐵道部高速鐵路負責人說，如果中標，將嚴格遵守美國法規。

美國的高工資、高福利絕對是中國的相關部門不得不嚴肅對待的問題。如果對高鐵的先期投資過高，對運營後的贏利將變得更加困難。

未來展望

除中國外，日本、德國和法國也計劃參加加州高鐵招標。加州雖然沒有確定合作對象，但加州高速鐵路管理局董事會成員戴維·克蘭說，除技術和設備外，中國還可能提供大約100億美元，因為高鐵項目未來建設需要430億美元，中國的建議因為不存在「明顯的弱點」。

原來如此！

美國總統奧巴馬今年初宣布總額80億美元的投資計劃，為全美13個高速鐵路建設項目提供資金，加州獲得23.4億美元。

相對中國2012年前的3000億美元、2020年以前的6萬億人民幣的投入，博主貌似懂得了「大巫見小巫」的道理。因此，100億美元的資金支持幾乎可以買一送一！順便維持來之不易的中美關系大局：）

加州政府說，至於項目投資，無論是某種形式的貸款，還是現金投資，我們都將主要關心投資的條件和對公共納稅人擔保的依賴程度。由於資金短期，政府關心財政壓力和公共承受力，資金來源將是重要的考量。

當年德國修建上海磁懸浮高鐵的時候是不是德國出資金呢？這個問題很有意思。

摸著石頭過河總會有不知深淺的時候。為了在美國市場落地生根，代價總是要付出的。

但能否投之以桃報之以李？結果值得期待。（於洲）

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30年來，一向被稱為「大國技術」的高鐵技術，全世界只有法國、日本和德國走在前沿。目前，中國用5年的時間走完他們50年的發展歷程並且綜合能力超出，這不能不使其震驚，並令日本同行非議，也使得原本平靜的世界高鐵市場競爭變得暗流涌動。

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高鐵運載量大、節能，很適合中國的生態環境。以國土面積和人口數量綜合來衡量，中國有著世界最大的高鐵市場。同時，對這一龐大市場進行保護、發展「進口替代」的難度也小得多。比如，日本的高鐵技術為世界一流，但本國國土狹小，市場規模很難和中國匹敵。另外，高鐵不像汽車，不是由消費者直接決定取捨，而多半是國家進行選擇。這就給保護本國市場提供了機會，為中國企業的發展創造了寶貴空間。中國在技術趕超的過程中，可以利用本土的市場規模優勢，大力發展「進口替代」，即逐漸用本國技術替代進口技術，高鐵能「保底」的市場規模就相當可觀了。

㈣ 中國高鐵 引進 哪國技術

日、德、法等國技術。

高速鐵路是信息技術、自動控制技術和新材料、新工藝等多種技術門類、多種專業綜合的高新技術集成，自上世紀六十年代在日本發端後，迅速在德、法等歐洲國家蔓延，技術日臻成熟。

2004年，中國中車陸續開始引進日、德、法等國技術，聯合生產時速200公里動車組。2006年初，第一批原型車進廠後，四方技術人員通過試驗分析，發現這對風擋竟然有替代轉向架防止列車側滾的功能。

到2011年，中國研發製造出以「和諧號」CRH380為代表的17種型號動車組，涉及4個技術平台，建成京津城際、武廣高鐵和京滬高鐵，設計時速350公里。憑此成績，中國加入了以歐洲發達國家為主的國際鐵路聯盟。

(4)中國鐵路技術擴展閱讀：

中國高速鐵路形式多樣，種類豐富。根據高速鐵路在路網線路中的不同地位和服務范圍，中國高鐵可分為主次干線（即八縱八橫主通道、區域連接線）和支線（聯絡線、延長線、城際線等）。

根據速度指標，中國高鐵可分為時速250千米、時速300千米和時速350千米三種級別；根據其它顯著特徵，還細分城際高鐵、山區高鐵、合資高鐵、跨國高鐵等

㈤ 中國高鐵技術水平如何

中國首個具有自主產權的列車控制系統C3系統。在2014年以前，中國列控系統還需要和國外的公司合作並沒有完全掌握核心技術。而短短幾年間，中國列控系統就完成了從消化吸收到自主創新的過程。整個系統通過地面有線網路和空中無線通信網路，形成了高速鐵路的神經中樞系統。C3系統是保障高鐵列車安全運行、提高運輸效率的核心安全系統，它會通過復雜的運算，為每一列車形成一套專享的閉合區間，根據實際情況，為每一列高鐵規定安全行駛的速度和距離，再通過無線信號傳輸，將這些信息傳送到司機駕駛室的儀表盤上，通過這些數據司機就可以對高鐵進行安全駕駛。

㈥ 中國高速鐵路技術（簡單一點）

中國高鐵技術屬於屬於世界領跑地位

㈦ 中國高鐵技術是怎麼起來的

中國發展高速鐵路來需分階段進行源，先完成常速范圍內的列車提速和擴編組。

20世紀80年代，中國鐵路面臨運輸能力不足困境，列車行駛速度低於120千米/小時，客貨混跑矛盾增加。經原中國鐵道部研究院相關專家分析：受限於當時經濟科技以及市場環境，中國發展高速鐵路需分階段進行，先完成常速范圍內的列車提速和擴編組，直至21世紀初待各方面條件成熟後，才有可能新建高速客運專線鐵路。

同一時期，廣九鐵路廣深段啟動電氣化改造工程，計劃引進擺式動車組列車，提速至160千米/小時，成為中國發展准高速鐵路的擇優試驗線路。

(7)中國鐵路技術擴展閱讀：

中國高鐵的相關情況：

1、1990年至1991年期間，中國開始高鐵技術攻關和試驗實踐規劃，提出分期分段興建客運專線、實現客貨分流的建設理念，以廣深鐵路為准高速化改造試點線路，並優先選擇在京滬線京津段和滬寧段設計高速鐵路。

2、中國專家還提出「高中混跑」「貨中有客」觀點，建設可供臨時快運貨物列車行駛的高速鐵路，既有線仍保留客運。

3、1991年，《中長期科學技術發展綱要》發布，設計「八五」和「九五」科技攻關課題，獨立研發中國高速鐵路關鍵技術。

㈧ 中國高鐵是自己的技術嗎

中國高鐵技術確實是引進的，但現在國內基本都消化吸收了，並結合自己的實際國情對引進技術進行了很多改進。
我國和日本、德國和法國不一樣。日德法國土面積小，鐵路所跨越的地區氣候和地質條件也比較類似。而我國國土廣袤，地形復雜，橫跨多個不同的氣候和地質區域，完全照搬引進技術顯然是行不通的，必須考慮實際情況進行改進。
而美國俄羅斯的國情，顯然與我國的共同點更多些，與日德法有較大不同，這也是他們會考慮我國高鐵技術的主要原因。
至於高鐵水平，已建成並於2008年開始運營的京津城際鐵路運行速度達到了350公里/小時，今年底即將建成的武廣線也要達到這個水平。這個速度是目前世界最快，沒有之一。日本有360公里/小時高鐵線路的規劃，但要好幾年以後才能建成投入運營。
動車組目前國內的株洲、長春和四方廠都有生產。
磁懸浮技術國內有，不過現在看離實用化還早。

㈨ 中國高鐵什麼技術

技術成熟世界第一。

㈩ 中國高速鐵路技術是否是世界領先

中華民族是世界上最勤勞的民族，基建狂魔，舍我其誰？

中國高鐵已經成為能夠代表中國當今工業科技水平的一張亮麗的名片。中國高鐵能夠已經成為行業標桿，運營里程最長，年發送旅客最多，技術標准最高，舒適度最好，全球綜合競爭能力最強，已經站在全球高鐵市場的最前沿，已經覆蓋中國各種氣候類型地區（除西藏高海拔），從東北高寒，西北荒漠，華北平原，南方山地等，都能夠適應。

毫無疑問，中國高鐵已經成為中國工業科技發展的一個現象級事件，令世界為之側目。這樣成就是經歷了五個階段的艱辛歷程，並不是忽如春風一夜來。

這里國人一直把高鐵和中國的汽車工業進行對比，的確是高鐵在2004年通過技術引進並進行創新，奠定了今天成就的基礎，成為中國驕傲。