粵漢鐵路文獻

⑴ 粵漢鐵路的建設史

首條耗時40年建成：武漢-廣州44小時
說起首條粵漢鐵路的建設，要追溯到一個世紀之前——
1896年10月，清政府下旨修建粵漢鐵路。但因耗資巨大，工程延遲至1900年7月才動工，且進程緩慢。至1903年8月僅建成49公里的廣州至三水支線。1911年，完成長沙至株洲段。1916年6月，完成廣州至韶關段。1918年9月，完成武昌至長沙段。直到1936年8月，粵漢鐵路全線1059.6公里才竣工。
1936年9月1日，終於從武昌開出了直達廣州的第一趟列車，粵漢鐵路從醞釀到開通，走過了艱難的40年。「當時都是燒煤的蒸汽火車速度，和現在的自行車差不多，時速只有35公里，從武昌到廣州需要44個小時。」郭海生笑著說。
至此，京漢鐵路與粵漢鐵路相繼建成通車，漢口和武昌也都有了鐵路，但被長江天塹所阻隔。其間，二十多年的時間里，京漢鐵路線上的火車，在武漢都要靠輪渡過江到武昌，才能與粵漢鐵路對接。
因此，在長江上修橋，把京漢鐵路與粵漢鐵路連成一體，是幾代中國人特別是中國鐵路人的夙願。
1950年，中央人民政府指示鐵道部籌備大橋建設。1954年1月，政務院第203次政務會議作出了修建武漢長江大橋的決定。
1955年9月1日，武漢長江大橋正式開工建設。經過兩年的奮戰，萬里長江上第一座公路鐵路兩用大橋於1957年10月15日勝利建成通車。從此，京漢鐵路與粵漢鐵路連成了一體，正式更名為京廣鐵路。 第二條多次提速：武漢-廣州11小時
從1955年12月起，京廣鐵路開始修建復線，至1988年12月，衡廣鐵路復線完工，全線宣告完成全部復線的建設。其中，粵北從坪石到樂昌的52公里盤山鐵路，也挖隧道「拉直」了，修了第二條鐵路。經過多次提速後，自北京至廣州的客車，旅行時間已由過去的90多小時縮短到21小時，武漢到廣州的時間也縮短到11個小時左右。 第三條時速350公里：武漢-廣州3小時
2005年6月，京廣高速鐵路武廣段開始建設，於2009年11月全線建成，建設工期用了4年半，設計時速350公里，武漢到廣州的全程最短運行時間3小時。到2012年，待京廣高速鐵路北京-武漢段全線建成後，北京至廣州全程運行時間將縮短至8小時。「三條粵漢鐵路的建成，見證了中國三個鐵路時代的變遷，也見證了中國經濟的發展！」郭海生感慨地說。

⑵ 近代粵漢鐵路得以建成的歷史原因是什麼

光緒二十二年（1896 年）五月，上諭修築粵漢鐵路，由官方主持，三省紳商通專力合作，以保鐵屬路權利。但是盛宣懷卻通過駐美公使伍廷芳向美合興公司商借洋款四百萬英磅。美方在合同中強行塞入派員勘測、築路並「照管駛車等事」的條款，規定直至五十年後中國還清債款，方可收回鐵路管理之權。
簽約後，美方拖延執行合同，甚至私賣三分之二股份給比利時萬國東方公司，擅自決定粵漢路南段由美國修築，北段由比利時修築。粵、湘、鄂三省紳商本來就對朝廷出賣築路權給美國極為不滿，更對合興公司的違約舉動義憤填膺，他們強烈要求廢除合同，收迴路權，由三省自辦粵漢鐵路。
張之洞支持三省紳商的要求。美方理虧，又想出花招，提出以協豐公司收買合興公司全部股票，另立合同，「以美接美」，或中美合辦。之洞表示，「以美接美為謬談，中美合辦亦斷斷不可，廢約堅決，一定不改」。最後，合興公司向中國方面勒索高價，出讓路權。之洞從維護主權出發，「但期公司歸我，浮價不必計較」，以六百七十五萬美元的高價贖迴路權。

⑶ 近代粵漢鐵路得以建成的歷史願因

粵漢鐵路是指從廣東廣州到湖北武昌，1900年動工，直到1936年才全線通車，全長1059．6公里，前後經歷36年，現為京廣鐵路南段。

⑷ 北伐戰爭中，國民革命軍第四軍誰領導的獨立團在粵漢鐵路上取得了什麼戰役和什麼戰役的勝利

葉挺的獨立團
北伐 戰爭中，國民革命第四軍 葉挺領導的獨立團，在粵漢鐵路上取得了 賀勝橋 戰役和 汀四橋 戰役的勝利
這我考試考過。錯了拿鞋丟我

⑸ 日軍為什麼要打通粵漢鐵路

看一下那個時期中國的地圖，能實現南北方向相對快捷的陸路運輸的最好路線就是平漢——粵回漢鐵路了，而那個時答期美軍的潛艇部隊在南海、東南亞地區的大肆活動幾乎癱瘓掉了日軍的海上運輸線（鬼子不是一般的二，運輸艦艇行動居然連個護航炮艇都沒有），直接切斷了日本的石油等資源的供應線。
按日軍的設想，越南、緬甸南方等區域基本為日軍控制，東南亞地區的印度尼西亞到達日軍控制的新加坡、印度支那隻需要通過很短的一段水路，這樣可以大大減小海運被美軍潛艇破交的可能，到達新加坡後轉走陸路向東到印度支那地區，再走一段短距離的水路穿過北部灣到達廣州，就可以沿著平漢——粵漢鐵路、北寧鐵路進入東北鐵路網，最後到達朝鮮半島，穿越日本海即可到達日本本土，這樣在日軍幾乎喪失制海權的情況下依然可以保證一定的運輸能力，使日本本土可以獲得東南亞的資源以維持戰爭機器的運作。

⑹ 粵漢鐵路修建權為什麼是由中國人贖回來的

因為當時清廷的盛宣懷為了修路找美國公司借了四百萬英鎊，結果美方要求中專國屬還清債款才能收回管理權，後來還是張之洞想辦法把合同廢除，出高價贖回了路權，雖然後來因為修鐵路入不敷出張之洞又找了四國銀行借款，但路權還是在中國人手裡的。

⑺ 湘桂鐵路與粵漢鐵路哪條容易些

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⑻ 譚嗣同是否在1898年有寫過《論湘粵鐵路之益》並以此影響了老京廣鐵路的走向我總是覺得這是後人杜撰的

譚嗣同(1865—1898)，瀏陽人，戊戌變法六君子之一。他在變法失敗後拒絕外逃，慷慨陳辭說：「各國變法，無不從流血而成。今中國未聞因變法而流血者，此國之所以不昌也。有之，請自嗣同始。」他這種殉義精神，百年來對中國的志士仁人是巨大的激勵。
他為故鄉也作了巨大的貢獻，如首創新學，首創報紙，首創地方自治，首創南學會和不纏足會，每項創舉，他都全力以赴。更重要的一件事，就是清政府計劃修建粵漢鐵路（即今京廣鐵路南段），原來的方案是繞道江西，因為湖南守舊，當局怕鐵路通過湖南時，會引起民眾的阻撓。譚嗣同1898年春在《湘報》發表《論湘粵鐵路之益》一文，指出取道江西有六不利，取道湖南有九大利，經過湖南力爭，清廷才修改方案，作為南北交通大動脈的鐵路經過湖南，百年來使湖南受益多多。譚嗣同還在文章中建議，要利用修路的機會，把工地辦成大學校，不僅修了鐵路，也普及了民智，培養了人才。
凜凜豪氣的譚老先生，竟請聖天子「沛以殊恩」，特允鐵路「不道江西而道湖南」，並且奉迎：「吾儕小人，宜如何載山知重，感激涕零，額手拭目，以俟大功之成，而歡喜贊嘆曰：『盛哉乎斯世！』」。
說白了，譚嗣同也搞地方保護主義，看到了發展的巨大機遇，堅決要求粵漢鐵路經過湖南不經過江西，現在江西人還耿耿於懷呢。
僅供參考。

⑼ 粵漢鐵路為什麼停運

1936年粵漢鐵路通車，一年後（1937年）全國抗戰爆發，隨著廣州（1937年）、武漢（1938年）相繼淪陷，粵漢鐵路要麼被日軍炸毀，要麼成為淪陷區，國民政府無力顧及，至1938年12月，粵漢鐵路全線停運。

⑽ 誰能告訴我,粵漢鐵路的歷史

蘆漢鐵路的開築，刺激了全國鐵路事業的拓展。粵、湘、鄂三省紳商提出由他們自行集股，修築粵漢（廣州至漢口－應為武昌）鐵路。張之洞不反對修路，但不相信三省紳商有足夠財力承擔此任。他仍主張官督商辦。

光緒二十二年（1896 年）五月，上諭修築粵漢鐵路，由官方主持，三省紳商通力合作，以保鐵路權利。但是盛宣懷卻通過駐美公使伍廷芳向美合興公司商借洋款四百萬英磅。美方在合同中強行塞入派員勘測、築路並「照管駛車等事」的條款，規定直至五十年後中國還清債款，方可收回鐵路管理之權。

簽約後，美方拖延執行合同，甚至私賣三分之二股份給比利時萬國東方公司，擅自決定粵漢路南段由美國修築，北段由比利時修築。粵、湘、鄂三省紳商本來就對朝廷出賣築路權給美國極為不滿，現在更對合興公司的違約舉動義憤填膺，他們強烈要求廢除合同，收迴路權，由三省自辦粵漢鐵路。

張之洞支持三省紳商的要求。美方理虧，又想出花招，提出以協豐公司收買合興公司全部股票，另立合同，「以美接美」，或中美合辦。之洞表示，「以美接美為謬談，中美合辦亦斷斷不可，廢約堅決，一定不改」。最後，合興公司向中國方面勒索高價，出讓路權。之洞從維護主權出發，「但期公司歸我，浮價不必計較」，以六百七十五萬美元的高價贖迴路權。

光緒三十一年（1905 年）七月，張之洞奉旨督辦粵漢鐵路。十一月，他在武昌召集三省紳商會議，決走粵、湘、鄂「各籌各款，各修各路」。但是隨後張之洞以商股籌集不易為由，壓制三省「商辦」，並不顧各界的強烈反對，於宣統元年（1909 年）四月與德、英、法三國銀行團簽訂《湖廣鐵路借款合同》，借款五百五十萬英磅，五厘起息。為應付輿論，之洞稱「由官借款」，「准商民買股」。此事激起更大規模的反抗浪潮。

不待事態平息，之洞便與世長辭，臨終之際，他仍念念不忘修路之事。張之洞未能親眼看到鋼鐵巨龍賓士於洞庭湖濱、五嶺山麓，但他為修築粵漢鐵路付出的勞作，尤其是支持三省紳商收迴路權的舉動，在鐵路史上留下重要的一筆。

後記

清末，漢口成立了籌建粵漢、川漢鐵路的辦事機構，著名工程師詹天佑於1909年出任川漢鐵路總工程師兼會辦，次年又任商辦粵漢鐵路總理兼總工程師。民國成立後，出任鐵路督辦。

粵漢鐵路從1898年動工，直到1936年才全線通車，全長1096公里，前後經歷36年。

http://www.cnhubei.com/200412/ca636650.htm