中國高鐵出事

⑴ 本次7.23特別重大高鐵事故到底是什麼原因造成的

歸根結底就是調度混亂。即使信號機出現故障，調度室顯示屏也是會顯示異常的，前車時速20km，後車時速200km。這么明顯的異常情況調度不應該不知道。

⑵ 2011中國的高鐵發生哪起重大交通事故

7·23甬溫線特別重大鐵路交通事故。

2011年7月23日20時30分05秒，甬溫線浙江省溫州市境內，由北京南站開往福州站的D301次列車與杭州站開往福州南站的D3115次列車發生動車組列車追尾事故。

此次事故已確認共有六節車廂脫軌，即D301次列車第1至4位，D3115次列車第15、16位。造成40人死亡、172人受傷，中斷行車32小時35分，直接經濟損失19371．65萬元。

(2)中國高鐵出事擴展閱讀：

事故發生的原因：

通號集團所屬通號設計院在LKD2—T1型列控中心設備研發中管理混亂，通號集團作為甬溫線通信信號集成總承包商履行職責不力，致使為甬溫線溫州南站提供的LKD2—T1型列控中心設備存在嚴重設計缺陷和重大安全隱患。

國家鐵道部在LKD2—T1型列控中心設備招投標、技術審查、上道使用等方面違規操作、把關不嚴，致使其在溫州南站上道使用。

當溫州南站列控中心採集驅動單元採集電路電源迴路中保險管F2遭雷擊熔斷後，採集數據不再更新，錯誤地控制軌道電路發碼及信號顯示，使行車處於不安全狀態。

雷擊也造成5829AG軌道電路發送器與列控中心通信故障。使從永嘉站出發駛向溫州南站的D3115次列車超速防護系統自動制動，在5829AG區段內停車。

由於軌道電路發碼異常，導致其三次轉目視行車模式起車受阻，7分40秒後才轉為目視行車模式以低於20公里／小時的速度向溫州南站緩慢行駛，未能及時駛出5829閉塞分區。

因溫州南站列控中心未能採集到前行D3115次列車在5829AG區段的佔用狀態信息，使溫州南站列控中心管轄的5829閉塞分區及後續兩個閉塞分區防護信號錯誤地顯示綠燈，向D301次列車發送無車佔用碼，導致D301次列車駛向D3115次列車並發生追尾。

上海鐵路局有關作業人員安全意識不強，在設備故障發生後，未認真正確地履行職責，故障處置工作不得力，未能起到可能避免事故發生或減輕事故損失的作用。

參考資料來源：網路——7·23甬溫線特別重大鐵路交通事故

⑶ 中國高鐵出過事故嗎

2011年7月23日晚上20點30分,甬溫線永嘉站至溫州南站間,北京南至福州D301次列車與杭州至福州南D3115次列車發生追尾事故,事故已造成39人死亡,210人受傷

⑷ 中國高鐵發生的追尾相撞事故死了73人，國家蒙受重大損失的背後真相還是被掩蓋的，我控告的真相無人查。

2011年7月23日晚上20點30分，甬溫線永嘉站至溫州南站間，北京南至福州D301次列車與杭州至福州南D3115次列車發生追尾事故，事故已造成39人死亡，210人受傷。38名遇難者身份確認。

⑸ 高鐵事故原因

723」甬溫線動車追尾事故原因初明――雷擊，信號設備嚴重缺陷，值班人員安全意識淡薄，可謂是天災加人禍。有投資者將此事故視作一起「黑天鵝事件」，它不僅令資本市場相關公司的股價突遭打擊，而且有可能就此改變中國鐵路系統管控現狀，高鐵「大躍進」勢頭也將因此降溫，一如日本核泄漏事件導致全球核反思。

「黑天鵝事件」的震撼之處就在於，沒有人能准確預見到，但影響力卻超常大。「911」事件可謂典型的「黑天鵝事件」，其不僅催生、壯大了反恐產業鏈，甚至改變了諸多國家和人們的生活與價值觀，使得恐怖主義動向成為影響股市、債市乃至大宗商品市場的一個不可忽視的因素。我們相信，隨著民智的開化及社會的進步，甬溫線這起至少說是鐵路系統的「黑天鵝事件」，還會逐步發酵，從而改變相關產業發展的步伐，沖擊紛繁復雜的利益鏈條。

在如此變局之下，高鐵相關產業的上市公司將如何應對？產業的景氣度與公司的估值模式該不該重新審視？事實上，本報通過采訪及分析發現，已經有上市公司對此未雨綢繆，開拓鐵路系統之外的盈利增長點。

動車追尾，舉國悲慟。原因初明，爭議猶存。尤其是對於高鐵建設速度及相關板塊估值問題，投資者的觀點差異甚大。

7月28日，新近上任的上海鐵路局局長安路生稱，根據初步掌握的情況分析，「723」動車事故是由於溫州南站信號設備在設計上存在嚴重缺陷，遭雷擊發生故障後，導致本應顯示為紅燈的區間信號機錯誤顯示為綠燈。同時，調度人員沒有及時發現。具體的調查結果還需聯合調查組公布。安路生說，存在設計缺陷的信號設備由北京一家研究設計院設計，2009年9月28日投入使用。

事故原因已經初步查明，但對高鐵建設重新進行思考和定位將繼續延伸。高鐵真的安全嗎？是否因為追求建設速度而忽略了那些十分微小卻會致命的細節？未來是否會因此而放緩建設？而從資本市場角度來看，產業的景氣度與公司的估值模式該不該重新審視？這個給人帶來驚喜卻又遭受突然打擊的行業還具有多大投資價值？

在中國工程院院士、北京交通大學教授王夢恕看來，目前我國鐵路面臨的現狀是綜合管理水平跟不上鐵路發展的需要。軌道運輸人才十分短缺，而且鐵路職工待遇相對較低，鐵路部門難以留住高素質人才；此外，現行的鐵道部、鐵路局、站段的三級管理體制易造成管理過度集中，導致管理難到位。

申銀萬國行業分析師李曉光認為，此次事故影響重大，鐵道部工作重心或將轉移，預計鐵道部將開展全路范圍的安全生產大檢查，而投資者期待的鐵道部改革、大規模招投標、新線路的規劃等工作進展可能推遲。

深圳太和資產管理公司投資總監王亮(微博)則很悲觀。他認為，高鐵相關行業的投資增速將會大大下降，甚至負增長。高鐵將會降速，持續改造和停產，修改規劃等，對行業將會是毀滅性打擊，股價將會長期下跌。「對高度依賴高鐵建設的細分行業的上市公司，即使他們的估值水平跌倒10倍以下市盈率，也不具備投資價值。此次事故對公司的實際經營影響是實質性的，此前的高鐵降速本身就是一個明顯的信號，那便是安全第一，加上現在溫州的動車事故，高鐵建設將會更加謹慎，對相關信號、配件等上市公司的產品需求將會對應減緩、減少。」

不過，也有不少業內人士繼續看好未來高鐵行業發展。深圳海潤達資本總裁仇天鏑表示，鐵路運輸方式歷史事故率較低，鐵路運輸整體安全可靠性不會因為個別事故而發生任何改變。溫州動車事故只是個案，目前高鐵技術已經比較成熟，不能一味地全盤否認。

他稱，從目前已知的各種信息看，包括28日的最新調查結果顯示，本次動車追尾事故可能並沒有涉及高鐵的核心技術問題，因此不必過多擔憂。短期來看，市場反應較大，出於對未來高鐵建設進度的質疑，資本市場也出現了一定負面反應，但不影響長遠價值。

對於未來行業的發展，他樂觀地表示：「高鐵長遠發展的方向不會變，管理層下調高速鐵路建設規劃的可能性不大。如果板塊估值繼續大幅下調，將為投資者提供絕佳的低點買入機會。」他認為高鐵設備板塊長期仍具有確定的成長性和盈利能力。

一位不願具名的業內人士分析認為，相對日本、德國等其他國家，我國高鐵建設起步較晚，但是發展迅猛，短短幾年內，無論是通車里程還是運行速度都實現飛躍式發展。基於幅員遼闊、人口眾多的國情，高鐵建設十分必要，作為未來鐵路發展的大方向不會改變。

但他同時指出，另一方面，短時間內的井噴式增長也帶來諸多問題，比如安全問題、技術人員稀缺等。而且，鐵道部過去的多位高管被查事件表明，高鐵投入資本巨大，在招標、征地等多個環節牽扯諸多利益，其中所暴露出的腐敗問題值得引起高度重視，這不僅是民心所向，更直接關乎建設質量。未來適當放緩建設，重視服務和配套，長遠來看，將更加益於高鐵行業的健康發展。

概言之，高鐵發展需要亡羊補牢，而非因噎廢食。

⑹ 中國共發生多少 動車事故

目前，已發生的動車（客運）事故主要有5起，分別為：

事故1：2007年4月20日沈陽至北京內D12次動車組途中發生兩次故容障

事故5：2011年7月23日晚上20點30分左右，北京南站開往福州站的D301次動車組列車運行至甬溫線上海鐵路局管內永嘉站至溫州南站間雙嶼路段，與前行的杭州站開往福州南站的D3115次動車組列車發生追尾事故，後車四節車廂從高架橋上墜下。這次事故造成40人（包括3名外籍人士）死亡，約200人受傷。

⑺ 中國高鐵有幾次事故

樓上大概失了智。溫州723事故，希望你以後多看看新聞報紙。

⑻ 高鐵事故是哪一年

高鐵事故是在2011年。

2011年7月23日20時30分05秒，甬溫線浙江省溫州市境內，由北京南站開往福州站的D301次列車與杭州站開往福州南站的D3115次列車發生動車組列車追尾事故，造成40人死亡、172人受傷，中斷行車32小時35分。

事故造成D3115次列車第15、16位車輛脫軌，D301次列車第1至5位車輛脫軌（其中第2、3位車輛墜落甌江特大橋下，第4位車輛懸空，第1位車輛除走行部之外車頭及車體散落橋下，第1位車輛走行部壓在D3115次列車第16位車輛前半部，第5位車輛部分壓在D3115次列車第16位車輛後半部）。

動車組車輛報廢7輛、大破2輛、中破5輛、輕微小破15輛，事故路段接觸網塌網損壞、中斷上下行線行車32小時35分，造成40人死亡、172人受傷。

(8)中國高鐵出事擴展閱讀：

導致事故發生的原因是：

通號集團所屬通號設計院在LKD2-T1型列控中心設備研發中管理混亂，通號集團作為甬溫線通信信號集成總承包商履行職責不力，致使為甬溫線溫州南站提供的LKD2-T1型列控中心設備存在嚴重設計缺陷和重大安全隱患。

鐵道部在LKD2-T1型列控中心設備招投標、技術審查、上道使用等方面違規操作、把關不嚴，致使其在溫州南站上道使用。

當溫州南站列控中心採集驅動單元採集電路電源迴路中保險管F2遭雷擊熔斷後，採集數據不再更新，錯誤地控制軌道電路發碼及信號顯示，使行車處於不安全狀態。雷擊也造成5829AG軌道電路發送器與列控中心通信故障。

使從永嘉站出發駛向溫州南站的D3115次列車超速防護系統自動制動，在5829AG區段內停車。由於軌道電路發碼異常，導致其三次轉目視行車模式起車受阻，7分40秒後才轉為目視行車模式以低於20公里/小時的速度向溫州南站緩慢行駛，未能及時駛出5829閉塞分區。

因溫州南站列控中心未能採集到前行D3115次列車在5829AG區段的佔用狀態信息，使溫州南站列控中心管轄的5829閉塞分區及後續兩個閉塞分區防護信號錯誤地顯示綠燈，向D301次列車發送無車佔用碼，導致D301次列車駛向D3115次列車並發生追尾。

上海鐵路局有關作業人員安全意識不強，在設備故障發生後，未認真正確地履行職責，故障處置工作不得力，未能起到可能避免事故發生或減輕事故損失的作用。