德國國際鐵路

1. 日本、德國的城際鐵路是如何與城市軌道交通銜接的

這么說吧
日本沒有中國那種城際和輕軌的概念
他們的列車，只按照列車停站級別分為通勤（或通勤快速）、快速、急行、特急這么幾種。（新干線那種完全是專用體系的列車除外）
通勤就相當於輕軌，急行和特急以上就類似城際。所有的列車其實都在一條線路上運行，完全只按照班次來區分。所以有時候看到鐵路上跑著樣子很像地鐵的車輛好像是輕軌似乎跑不遠但是可能就是最快的特急級別（例如中央本線上的201系特急，跑通勤的一樣是201系）
日本的「市」和「町」都不大而且分布非常密集。所以一條特急線路可能就橫跨好幾個市，而通勤一般沒那麼長的線路

所以你就記住：在日本看到「特急」就類似於城際，看到「通勤」就類似於城市軌道交通。其實它們都是同一條線路上的兄弟，只不過一個速度快，跑得遠，一個是站站停的慢車只在市內慢悠悠的跑。

至於樓上那位兄弟
大體上是沒錯的
只不過忘了一點：京急線是keikyu經營的線路，和都營淺草線甚至於北方的京成快線之間除了接軌意外是沒有經濟關系的，只不過各家公司之間簽有協議，允許直通運轉以減少換乘次數以方便旅客罷了
還是拿京急線為例，京急的車最遠能跑到京成的高砂站，但是過了泉岳寺以後京急車跑的就不是自家的線路了，要付線路租金的
要注意，京急最遠只到泉岳寺，再後面的就叫都營淺草線，不是同一條線路了。所謂分別承包是不對的，因為根本就不是同一個公司的線路，結算都是各歸各的。在日本這種「直通運轉」的結算還是很嚴謹的
例如JR西日本的新干線過了新大阪上東海道以後一樣要給JR東海租金，但是東海道和山陽一樣是連接在一起跑直通車

至於德國的鐵路，沒有日本那種亂七八糟的共生和競爭關系，德國很簡單，就是DB與各家地鐵公司之間在站內的換乘關系
例如法蘭克福站下了ICE以後直接可以下地下去坐地鐵

2. 走國際鐵路，到歐洲德國的，隨車資料中的發票金額要跟我提供給客戶的發票金額一致嗎不一致的話怎麼辦

正常是沒有問題的了，請公司幫忙清關即可。鐵路的清關是很順暢的。

3. 德國哪些大學有軌道交通（鐵路）信號方面的專業

軌道交通屬下學科很多，要看你的發展方向。
信號專業，首推慕尼黑工大啦，交通系統是最強的專業之一；卡爾斯魯厄大學，也比較專。
如果你偏向於電氣化列車的供電專業，選擇很多，電氣工程類的都可以。還有些專業也相關，比如機械製造，城市規劃，鐵道建設等等。等你上專業課甚至實習之後再決定方向也不遲。
僅供參考。

4. 中國火車頭出口世界最高要求的德國國家鐵路了

從中國中車株機公司獲得最新消息，德國國家鐵路首次采購中國「火車頭」，中國鐵路機車算是進入了世界上最高要求的鐵路市場。德國是世界鐵路大國，也是世界鐵路強國，不但擁有世界一流的鐵路運營企業，同時還擁有眾多世界級鐵路製造企業，當然最知名就是西門子了。

該型車主要有以下創新技術特點：（1）停車等待時可關閉柴油機使用蓄電池供電，相比同等功率內燃調車機車，節能30%以上；（2）採用更先進、更安全的鈦酸鋰電池，可實現80%以上再生制動能量的回收利用，循環壽命比鎳鎘蓄電池提高10倍；（3）機車在隧道等特殊敏感區域內運行時，採用蓄電池作為動力源驅動，實現機車零排放要求；（4）機車將裝配無線數據傳輸系統，可實時將機車運行狀態和故障信息傳輸至地面管理系統，有效提高機車運用和維護效率。可以說，該型車是綠色智能新型調車機車的代表。

近年來，隨著中國鐵路裝備技術水平的不斷提升，「走出去」的步伐也逐步加快，憑借優秀的創新能力和履約能力，中車株機公司先後獲得亞歐非澳四大洲近20個國家超過500億元人民幣的訂單。在歐洲，中車株機公司為土耳其提供了高端的城軌車輛，為馬其頓提供了滿足TSI認證的動車組，為奧地利量身定製了「超級電容+蓄電池混合動力」調車機車和儲能式無軌電車，為捷克研製了動車組……成為為歐洲客戶提供公共交通系統解決方案的供應商之一。

來源：中車株機綜合

5. 中歐鐵路班列都有哪些

線路名 起終點 途徑 總長 時長

渝新歐 重慶-德國杜伊斯堡 新疆進入哈薩克、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭 11179公里 13天

漢新歐 武漢-捷克梅林克帕爾杜比采 哈薩克、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭 10863公里 23天

蓉歐 成都青白江至波蘭羅茲 寶雞、蘭州到新疆阿拉山口出境，途經哈薩克、俄羅斯、白俄羅斯 9826公里 14天

蘇蒙歐 蘇州始發至德國漢堡

蘇滿歐 蘇州至波蘭華沙 11800公里 12天以上

鄭歐 鄭州至德國漢堡 新疆阿拉山口出境，途經哈薩克、俄羅斯、白俄羅斯和波蘭 10214公里 16天到18天

西新歐 新築車站至哈薩克的阿拉木圖站和熱姆站 新疆阿拉山口或霍爾果斯，直達中亞、歐洲 6-10天

義新歐 義烏至西班牙馬德里 新疆阿拉山口口岸出境，途經哈薩克、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭、德國、法國 13000多公里 21天

6. 德國火車RE，RB，U-Bahn，S-Bahn有什麼區別

1、范疇不同：

RE，RB，S-Bahn都屬於「火車」類別，由鐵路公司運營，屬於區域交通即慢車。 可以使用州票，周末票等免費門票，如果您一次旅行整個旅程都在公共交通系統，您需要購買公交系統的公交車票，而不是「火車票」， 這三輛車的票價也不例外。

U-Bahn不屬於「火車」類別，由城市公交公司運營。 德國火車票很常見。 火車票包括特快列車和當地火車。 它甚至可以包括德國鐵路公司運營的長途巴士，但它不能包含U-Bahn。 不能包括城市公共汽車和有軌電車。

2、含義不同：

RE：Regional Express即區域快車，但實際上是一列慢車。 一般的起點和終點站是相鄰兩個地區的兩個大城市，中間的一些較小的城市將停止。 這種車每天都可以使用，基本上每個小時都是工作日。

RB：Regional Bahn即區域慢車，遇站即停，速度慢，路程比較繞。

U-Bahn是各個城市地方政府所運營的，相當於地鐵。

S-Bahn是城市列車Stadtbahn，幾乎是最慢的車。 基本上，車站將停止，也就是說，無論是小城市還是小城市的小站，它都不會泄漏。 在白天，基本上是一個小時，當交通繁忙時，將是半小時。

3、行駛速度不同：

IRE/RB最快，其次 S-Bahn，U-Bahn最慢。

(6)德國國際鐵路擴展閱讀：

火車票購買攻略：

「歐洲通票」分為三種：全球通票、自選通票和單國通票。「全球通票」並不是真的可以暢通全球，只是包括歐洲28個國家在內的通票；

「自選通票」包括四國通票、三國通票和兩國通票，即遊客可以在28個歐洲國家中自主選擇其中幾個國家的組合；「單國通票」指只能在一個國家使用的通票。

歐洲通票的價格與其通用范圍、有效期限和乘車天數都有關。比如，在相同的有效期和乘車天數下，覆蓋范圍越大的通票越貴；

而范圍相同的兩張通票相比，有效期越長、乘車天數越多，票越貴。此外，同樣一張通票也分青年價（12歲-25歲）、成人價（26歲及以上）和家庭價（成人與0歲-11歲的兒童）。

歐洲通票最大的好處在於方便。以一張有效期1個月、乘車天數10天的全球通票為例，在這一個月期間，你可以選擇其中任意10天，無限次、隨時乘坐這28個國家的大部分火車。而這「大部分」，主要指慢車。跟中國一樣，歐洲火車也分快車、慢車。

由於每趟快車只預留了一部分座位給持有通票的人，因此在使用通票乘坐快車前，最好先在網上或火車站訂座，否則遇到乘車高峰就可能出現上車無座的尷尬情況。而在不同國家持通票訂座，通常會收取價格不一的小額訂座費。

通票雖然便利，但也價格不菲，且有期限和天數的限制，有時還需要提前預訂有限的座位。因此，是否購買通票及購買何種通票，都要結合行程而定。而購買通票後要想「物盡其用」，提前做好旅行計劃、預訂好座位有限的車次是很必要的。

德國有一種優惠火車票叫「周末票」。即只要28歐元，就能在周六或周日的6時到次日3時，乘坐德國境內除了ICE、IC（相當於中國的T字頭火車）外的所有火車。

一張周末票可以5人共同使用。類似的還有「州票」，限於周一到周五在德國各聯邦州內使用，票價從21歐元到23歐元不等，也可以5人同時使用。

因此在德國，無論是周末出行還是州內出行，最好的方式是找到路線一致的人共同分攤費用。這樣每人每次只用花費幾歐元，相當便宜。你甚至可以在到達目的地後，以低價將有效期內的周末票或州票轉賣給正要購票的旅客。

參考資料來源：人民網-購買火車票大有學問

7. 德國高速鐵路的基本介紹

德國的高速鐵路技術儲備不亞於法國，1988年他們電力牽引的行車試驗速度突破每小時400公里大關，達到406.9公里。但是德國的實用性高速鐵路直到20世紀90年代初才開始修建，原因是政府及公眾的錯誤性認識：德國客運量最集中的地區城市密布，高速公路已經發達完善，再修建高速鐵路顯然達不到吸引客流的目的。因此，雖然高速鐵路的優越性無論從東方的日本還是從近鄰的法國已經被證明，他們對發展高速鐵路的爭論還是持續了十幾年。德國的高速鐵路，一條是1991年6月建成通車的曼海姆至斯圖加特線；一條是1992年建成的漢諾威至維爾茨堡線。高速鐵路上開行的ICE城際高速列車，時速250公里。1993年以來，ICE高速列車已進入伯林，把德國首都納入ICE高速運輸系統。ICE也穿過德國與瑞士的邊界，實現了蘇黎世至法蘭克福等線路的國際直通運輸。去年，德國正在新修柏林至漢諾威、科隆至法蘭克福兩條高速鐵路。
ICE的運行速度很快，乘坐亦十分舒適。ICE通達德國境內多數大城市，包括德國的漢堡、慕尼黑、柏林、法蘭克福、斯圖加特、科隆、杜塞爾多夫……等城市。時速最高可達300公里和每小時都有列車發車。乘搭德國高速列車在德國旅行是一種樂趣。部分列車還通達瑞士的蘇黎世和因特拉肯、奧地利的維也納和荷蘭的阿姆斯特丹。在德國乘坐鐵路也很方便，每隔幾分鍾就有一班，所以不像中國國內，德國的火車站沒有很大的站台，乘客來往卻十分方便，不必等候。
ICE車上設施：
頭等座位：寬敞優質的皮革或木材座椅，優質的服務，某些站點提供休息室。
二等座位：可調高低的舒適座椅，音頻設備、扶手和私人用桌。
所有德國高速列車均提供標准低噪音空調。
新一代德國高速列車的走廊甚至在列車兩端配備了一個寬敞的全景走廊讓旅客欣賞風景。
ICE車上服務：
每部列車的餐車分為兩個部分：普通餐廳和自助式小酒館。
所有德國高速列車均配備了最先進舒適的設施，如在座位上的電視屏幕、音響系統、插座或不受干擾接收手機信號的電信區，並且還有手機信號加強器。
提供適用於列車的公共電話亭和行李架。
除了第一節和最後一節車廂，德國高速列車全程禁煙。

8. 世界上第一條國際鐵路是哪一條

1825年9月27日，世界上第來一條自現代意義的鐵路（「木」路被「鐵」路代替，蒸汽機車開始使用）在英國的斯托克頓（Stockton）和達靈頓（Darlington）之間開通，最初的速度為4.5km/h,後來達到24km/h。中國的第一條鐵路是吳淞鐵路，1876年，英商怡和洋行，以修普通馬路為名，擅自修建了上海租界至吳淞的窄軌輕便鐵路，全長14.5公里。（中國落後51年）
1825年9月27日，世界第一條鐵路在英國正式通車。

1876年，中國土地上出現了第一條鐵路，這就是英國資本集團採取欺騙手段擅築的吳淞鐵路。

中國人自己發明的第一條鐵路是京張鐵路，詹天佑設計。
1909年9月24日，中國設計的第一條鐵路--京張鐵路通車

望採納

9. 國際鐵路運輸的路線

國際鐵路運輸中的主要鐵路干線
（1） 西伯利亞大鐵路 東起海參崴，途經伯力、赤塔、伊爾庫次克、新西伯利亞、鄂木斯克、車里雅賓斯克、古比雪夫，止於莫斯科。全長9300 多公里。以後又向遠東延伸至納霍德卡———東方港。該線東連朝鮮和中國；西接北歐、中歐、西歐各國；南由莫斯科往南可接伊朗。我國與前蘇聯、東歐國家及伊朗之間的貿易，主要用此干線。
（2） 加拿大連接東西兩大洋鐵路
① 魯珀特港———埃德蒙頓———溫尼伯———魁北克 （加拿大國家鐵路）；
② 溫哥華———卡爾加里———溫尼伯———散德貝———蒙特利爾———聖約翰———哈利法克斯 （加拿大太平洋大鐵路）；
（3） 美國連接東西兩大洋鐵路
① 西雅圖———斯波坎———俾斯麥———聖保羅———芝加哥———底特律 （北太平洋鐵路）；
② 洛杉礬———阿爾布開克———堪薩斯城———聖路易斯———辛辛那提———華盛頓———巴爾的摩 （聖菲鐵路）———洛杉磯———圖森———帕索———休斯頓———新
奧爾良 （南太平洋鐵路）；
③ 舊金山———奧格登———奧馬哈———芝加哥———匹茲堡———費城———紐約 （聯合太平洋鐵路）。
（4） 中東———歐洲鐵路 從伊拉克的巴士拉、向西經巴格達、摩蘇爾、敘利亞的穆斯林米亞、土耳其的阿達納、科尼亞、厄斯基色希爾至博斯普魯斯海峽東岸的於斯屈達爾。過博斯普魯斯大橋至伊斯坦布爾，接巴爾干鐵路，向西經索非亞、貝爾格萊德、布達佩斯至維也納，聯接中、西歐鐵路網。
中國的國際鐵路運輸
我國的國際鐵路運輸大致上分為兩種，一種是國際鐵路聯運 ，第二種是對港澳地區的鐵路運輸。
A.國際鐵路聯運
國際鐵路聯運，發貨人由始發站托運，使用一份鐵路運單,鐵路方面便根據運單將貨物運往終點站交給收貨人。在由一國鐵路向另一國鐵路移交貨物時，不需收、發貨人參加，亞歐各國按國際條約承擔國際鐵路聯運的義務。
我國通往歐洲的國際鐵路聯運線有兩條：一條是利用俄羅斯的西伯利亞大陸橋貫通中東、歐洲各國；另一條是由江蘇連雲港經新疆與哈薩克鐵路連接，貫通俄羅斯、波蘭、德國至荷蘭的鹿特丹。後者稱為新亞歐大陸橋，運程比海運縮短9O00公里，比經由西伯利亞大陸橋縮短300O公里，進一步推動了我國與歐亞各國的經貿往來，也促進了我國沿線地區的經濟發展。
B.對港澳地區的鐵路運輸
對港澳地區的鐵路運輸按國內運輸辦理，但又不同於一般的國內運輸。貨物由內地裝車至深圳中轉和香港卸車交貨，為兩票聯運，由外運公司簽發貨物承運收據。京九鐵路和滬港直達通車後，內地至香港的運輸更為快捷，由於香港特別行政區系自由港。放貨物在內地和香港間進出，需辦理進出口報關手續。
對澳門地區的鐵路運輸，是先將貨物運抵廣州南站再轉船運至澳門。

10. 德國高速鐵路的服務類型

這些列車的主要區別在於車廂的構成和最高時速。
ICE 1
構成：機車+ 4個頭等車廂+餐廳/酒館車廂 + 7個二等車廂+機車
最高時速：280 km/h
請注意： ICE 1列車也運行於瑞士和奧地利之間。
ICE 1的主要運行路線（例子）：
柏林–法蘭克福-曼海姆–巴塞爾/蘇黎世/伯爾尼-因特拉肯Ost
漢堡 –漢諾威-法蘭克福–斯圖加特/巴塞爾
柏林 –法蘭克福– 斯圖加特 –慕尼黑
漢堡- 柏林
ICE 2
構成： 機車+ 2 個一等車廂 + 餐廳/酒吧車廂+ 4個二等車廂
最高時速：280 km/h
請注意：多數ICE 2列車重聯運行，然後分開到達不同的目的地，如：
柏林 –漢諾威- Hamm （分開）– Essen-杜塞爾多夫/ Hagen –科隆
慕尼黑– Wuerzburg –漢諾威（分開）–漢堡/ 不萊梅
ICE 2主要運行路線（例子）：
柏林 –漢諾威– Hamm –科隆-波恩
柏林 –漢諾威– Hamm – Dortmund -杜塞爾多夫
漢堡 –漢諾威– Wuerzburg –紐倫堡-慕尼黑
不萊梅-漢諾威– Wuerzburg –紐倫堡-慕尼黑
ICE 3
構成： 2 個一等車廂 + 1個 二等車廂+ 餐廳/酒吧車廂+ 4個二等車廂
最高時速：320 km/h
請注意： ICE 3列車不使用機車，因為動力牽引位於列車車廂下。
ICE 3列車也有國際路線，運行於荷蘭、比利時和法國之間。
ICE 3主要運行路線（例子）：
Dortmund –科隆-法蘭克福機場 –曼海姆– 巴塞爾
Dortmund –科隆-法蘭克福機場–曼海姆–斯圖加特-慕尼黑
Dortmund –科隆-法蘭克福中央車站 –紐倫堡-慕尼黑
法蘭克福-布魯塞爾Midi
法蘭克福– Saarbruecken – 巴黎東站
法蘭克福–阿姆斯特丹中央車站
ICE T
構成（ICE T列車不使用機車，因為動力牽引位於列車車廂下）：
7車廂列車：1個一等車廂+ 1個一等/二等車廂+ 餐廳/酒吧車廂+ 4個二等車廂
5車廂列車：1個一等車廂+ 餐廳/酒吧車廂+ 3個二等車廂
最高時速：230 km/h
請注意：ICE T列車使用了「擺式列車技術」，在彎度大的普速線路上速度更快。
ICE T列車也運行於至奧地利的國際路線上。
ICE T主要運行路線（例子）：
Dortmund –法蘭克福–紐倫堡–林茨–維也納
柏林 –萊比錫–紐倫堡–慕尼黑–因斯布魯克
慕尼黑 –薩爾茨堡–林茨-維也納
法蘭克福 – 萊比錫 –德累斯頓
ICE TD
構成（ICE TD列車列車不使用機車，因為動力牽引位於列車車廂下）：1個一等車廂+ 酒吧/二等車廂+ 2個二等車廂
最高時速：200 km/h
請注意：ICE TD列車為柴油列車。最高時速200公里，是世界上最快的柴油列車。
ICE TD運行於至丹麥的國際路線。
ICE TD主要運行路線（例子）：柏林/漢堡– 哥本哈根柏林/漢堡 – 奧爾胡思 ICE僅在使用點到點車票加上預訂時收取額外費用。
通票已經包括普通ICE列車的額外費用。
不過，在Euronet上通過「根據時刻表查找」並不能查詢到所有的ICE列車。Instead, please book manually using the Proct Fact sheet in order to the right level of supplement
根據速度和服務水平不同，ICE需額外支付的費用也不同： 級別 I € 13 級別 II € 29 級別 III € 35 ICE列車無需強制預訂。預訂包括以上的一項額外費用。Euronet上預訂專區可預訂ICE列車。
ICE Sprinter列車（查看以下清單）為強制預訂，因為在這些列車上提供部分特殊服務如餐飲和報紙。持有通票和點到點車票均需在當地支付額外費用（一等車廂16.50歐元，二等車廂11.50歐元）ICE SPRINTER列車在以下車站需強制預訂
漢堡中央車站 -法蘭克福中央車站
法蘭克福中央車站-柏林中央車站
柏林中央車站 -法蘭克福中央車站-漢堡中央車站 –科隆中央車站- 科隆中央車站 – 漢堡中央車站 通票可在德國境內使用：包括德國在內的歐洲通票/歐洲自選通票/德國-比荷盧通票/德國-丹麥通票/德國-法國通票/德國通票。
通票在乘坐ICE列車之前必須確認。
活期通票持有人必須使用活期通票一天的行程。
旅行必須在通票有效期最後一天的午夜前完成。
通票包括普通ICE列車的額外費用。
通票不包括ICE Sprinter列車的額外費用。
ICE Sprinter列車額外費用需在當地支付（一等車廂16.50歐元，二等車廂11.50歐元 –可在無預先通知的情況下更改）。
是歐洲境內開放車票（涉及歐洲全境）
點到點車票加上預訂
在Euronet上，所有ICE列車必須與點到點列車分開預訂
點到點車票不包括ICE和ICE Sprinter列車額外費用，除以上所列的路線和ICE列車之外。