中國高鐵追尾

1. 上海高鐵相撞是在哪年

是在2011年。

2011年7月23日20時30分05秒，甬溫線浙江省溫州市境內，北京南站至福州站D301次列車與杭州站至福州南站D3115次列車發生動車追尾事故。經證實，本次事故共發生6起脫軌事故，即D301次列車第1至4位，D3115次列車第15、16位。

40人死亡，172人受傷，停車32小時35分鍾，直接經濟損失19371.65萬元。7.23甬溫鐵路交通事故是列控中心設備設計缺陷嚴重、既有線使用檢查控制不嚴、雷擊造成設備故障後應急處置不力造成的責任事故。

鐵道部原部長劉志軍、原副總工程師兼運輸局原局長張曙光等54名事故責任人員受到嚴肅處理。

(1)中國高鐵追尾擴展閱讀：

上海高鐵相撞的事故原因：

通信信號集團公司所屬通信信號研究設計院在LKD2—T1型列控中心設備研發中管理混亂，作為甬溫線通信信號集成總承包商，通信信號集團有限公司未能履行職責，導致甬溫線溫州南站所供設備存在嚴重設計缺陷和重大安全風險。

中國鐵道部對LKD2—T1型列控中心設備招投標、技術審查和使用違規操作和控制，導致其在公路上使用。雷擊造成列控中心設備和軌道電路故障，錯誤控制信號顯示，使列車運行處於不安全狀態。

2. 2011中國的高鐵發生哪起重大交通事故

7·23甬溫線特別重大鐵路交通事故。

2011年7月23日20時30分05秒，甬溫線浙江省溫州市境內，由北京南站開往福州站的D301次列車與杭州站開往福州南站的D3115次列車發生動車組列車追尾事故。

此次事故已確認共有六節車廂脫軌，即D301次列車第1至4位，D3115次列車第15、16位。造成40人死亡、172人受傷，中斷行車32小時35分，直接經濟損失19371．65萬元。

(2)中國高鐵追尾擴展閱讀：

事故發生的原因：

通號集團所屬通號設計院在LKD2—T1型列控中心設備研發中管理混亂，通號集團作為甬溫線通信信號集成總承包商履行職責不力，致使為甬溫線溫州南站提供的LKD2—T1型列控中心設備存在嚴重設計缺陷和重大安全隱患。

國家鐵道部在LKD2—T1型列控中心設備招投標、技術審查、上道使用等方面違規操作、把關不嚴，致使其在溫州南站上道使用。

當溫州南站列控中心採集驅動單元採集電路電源迴路中保險管F2遭雷擊熔斷後，採集數據不再更新，錯誤地控制軌道電路發碼及信號顯示，使行車處於不安全狀態。

雷擊也造成5829AG軌道電路發送器與列控中心通信故障。使從永嘉站出發駛向溫州南站的D3115次列車超速防護系統自動制動，在5829AG區段內停車。

由於軌道電路發碼異常，導致其三次轉目視行車模式起車受阻，7分40秒後才轉為目視行車模式以低於20公里／小時的速度向溫州南站緩慢行駛，未能及時駛出5829閉塞分區。

因溫州南站列控中心未能採集到前行D3115次列車在5829AG區段的佔用狀態信息，使溫州南站列控中心管轄的5829閉塞分區及後續兩個閉塞分區防護信號錯誤地顯示綠燈，向D301次列車發送無車佔用碼，導致D301次列車駛向D3115次列車並發生追尾。

上海鐵路局有關作業人員安全意識不強，在設備故障發生後，未認真正確地履行職責，故障處置工作不得力，未能起到可能避免事故發生或減輕事故損失的作用。

參考資料來源：網路——7·23甬溫線特別重大鐵路交通事故

3. 那年高鐵上兩車相撞發生的事故

2011年7月23日20時30分05秒，甬溫線浙江省溫州市境內，由北京南站開往福州站的D301次列車與杭州站開往福州南站的D3115次列車發生動車組列車追尾事故。

4. 高鐵事故是哪一年

高鐵事故是在2011年。

2011年7月23日20時30分05秒，甬溫線浙江省溫州市境內，由北京南站開往福州站的D301次列車與杭州站開往福州南站的D3115次列車發生動車組列車追尾事故，造成40人死亡、172人受傷，中斷行車32小時35分。

事故造成D3115次列車第15、16位車輛脫軌，D301次列車第1至5位車輛脫軌（其中第2、3位車輛墜落甌江特大橋下，第4位車輛懸空，第1位車輛除走行部之外車頭及車體散落橋下，第1位車輛走行部壓在D3115次列車第16位車輛前半部，第5位車輛部分壓在D3115次列車第16位車輛後半部）。

動車組車輛報廢7輛、大破2輛、中破5輛、輕微小破15輛，事故路段接觸網塌網損壞、中斷上下行線行車32小時35分，造成40人死亡、172人受傷。

(4)中國高鐵追尾擴展閱讀：

導致事故發生的原因是：

通號集團所屬通號設計院在LKD2-T1型列控中心設備研發中管理混亂，通號集團作為甬溫線通信信號集成總承包商履行職責不力，致使為甬溫線溫州南站提供的LKD2-T1型列控中心設備存在嚴重設計缺陷和重大安全隱患。

鐵道部在LKD2-T1型列控中心設備招投標、技術審查、上道使用等方面違規操作、把關不嚴，致使其在溫州南站上道使用。

當溫州南站列控中心採集驅動單元採集電路電源迴路中保險管F2遭雷擊熔斷後，採集數據不再更新，錯誤地控制軌道電路發碼及信號顯示，使行車處於不安全狀態。雷擊也造成5829AG軌道電路發送器與列控中心通信故障。

使從永嘉站出發駛向溫州南站的D3115次列車超速防護系統自動制動，在5829AG區段內停車。由於軌道電路發碼異常，導致其三次轉目視行車模式起車受阻，7分40秒後才轉為目視行車模式以低於20公里/小時的速度向溫州南站緩慢行駛，未能及時駛出5829閉塞分區。

因溫州南站列控中心未能採集到前行D3115次列車在5829AG區段的佔用狀態信息，使溫州南站列控中心管轄的5829閉塞分區及後續兩個閉塞分區防護信號錯誤地顯示綠燈，向D301次列車發送無車佔用碼，導致D301次列車駛向D3115次列車並發生追尾。

上海鐵路局有關作業人員安全意識不強，在設備故障發生後，未認真正確地履行職責，故障處置工作不得力，未能起到可能避免事故發生或減輕事故損失的作用。

5. 「7·23」動車追尾事故給中國高鐵帶來哪些影響

7·23」動車追尾事故給中國高鐵帶來的影響有以下幾點：

1. 已建成的高速鐵路的運營時速有所下降。

2. 在建的高速鐵路的設計標准有不同程度降低。

3. 相對於降速，降標的影響更加深遠，後者意味著將來想要再行提速將面臨一些困難，特別是線下設計標准遭到降低的高速鐵路（線上標准尚有一定的補救手段），如果未來仍遵循國內現有的技術規定則幾無提速可能。
   
   

6. 中國高鐵發生的追尾相撞事故死了73人，國家蒙受重大損失的背後真相還是被掩蓋的，我控告的真相無人查。

2011年7月23日晚上20點30分，甬溫線永嘉站至溫州南站間，北京南至福州D301次列車與杭州至福州南D3115次列車發生追尾事故，事故已造成39人死亡，210人受傷。38名遇難者身份確認。

7. 高鐵追尾真正原因!

我是鐵路信號老專業人員，早已退休。7.23溫州南動車追尾慘劇發生後，網友關心，紛紛評論，雖外行人語，然亦良知感人！然而，新聞媒體的評論則屬單位行為，炒作不得！電視媒體有一位老梁，說什麼「前車沒給後車發信號，責任完全在前車」，信口開河，不著邊際。新聞媒體無權把個人和本單位的名利建築在國家和公民的巨大災難之上。科學不是主觀臆測，我期盼鐵路信號專業人士分析事故原因，可惜整整兩天也沒能看到。我這個老信號就有責任分析7.23溫州南動車追尾事故的原因，以正視聽。
自動閉塞信號三顯示區段，地面信號指揮列車運行 的原則是，前方有兩個區間空閑，亮綠燈，列車正常行駛；有一個區間空閑，亮黃燈，列車減速慢行，隨時准備停車；前方區間佔用，亮紅燈，列車制動停車。動車及高鐵列車車上都裝有自動停車設備，如果前方區間有車佔用，即使司機想追尾自殺都辦不到，因為動車組上的緊急制動設備會緊急制動。
7.23動車追尾的根本原因是，區間及溫州南站信號控制設備失靈，對前車（D3115）佔用區間沒有任何反應，沒能導向安全（顯示紅燈）以及啟動後車（D301）的緊急制動設備。地面信號及後車（D301）車載計算機均顯示一路綠燈，按規章規定D301司機必須以正常速度行駛。前一個區間被D3115佔用，自己車組的緊急制動設備失靈，司機一無所知，他不是神仙。等到他目測前方有列車而緊急制動，已為時已晚。如果他驚慌或遲疑，而沒果斷地人工緊急制動，那兩輛動車都將飛上天，然後再重重墜落下來，那將是什麼樣的慘狀？我不敢往下想，我只能推測：如果是那樣，中國高動車和高鐵事業有很大可能將為所有殉難者殉葬!
後車（D301）司機不但沒有責任，而且在很大程度上挽救了中國動車和高鐵事業，D301動車組司機潘一恆是烈士，而且是本年度中國最大的功臣！
有某交通大學的院長（系主任）暗示什麼「司機駕駛疲勞」，年輕人，你是教授，不是普通網友，對信號不懂，不要裝懂，褻瀆烈士的英魂，留點口德吧！聽老爺子教訓你：即使是司機趴在那裡睡上兩個小時，也只能出現動車闖紅燈而導致系統緊急制動，絕不會出現追尾！
前車（D3115）司機只有一種職責，按調度的指令即溫州南站車務值班員的信息行事，駕駛室內的控制設備沒有向後發車出任何信息的設計程序，前車（D3115）司機也沒有任何責任！老梁，你還太年輕，望你自愛，這可不是給老畢當嘉賓，不要自毀名聲，！
調度是否有責任？沒有真實資料做依據，無權分析評論。
至於有人說，追尾原因是雷電擊毀了避雷器，導致供電中斷，這是外行話，不值得討論。動車高鐵系統的設計，如果不能防雷，那豈不成了冬季才能運營的動車和高鐵了？嶺南冬季也有雷電！
鐵路信號的功能是保障列車安全正點，區間空閑或佔用由軌道電路監控，信號控制系統的電源是專用供電，由地下電纜輸送，與機車動力電源無干，根本不可能被雷電擊毀。
在區間自動閉塞的時代，就是動車之前的普通速度時代，信號控制系統落後得多，國內從未發生區間追尾的重大事故，高速的動車追尾，這是鐵路信號人員做夢都想不到的事，荒唐透頂！
7.23溫州動車追尾的根本原因是，信號控制設備失靈，卻沒能導向安全（顯示紅燈）及啟動列車緊急制動設備。至於信號控制設備失靈的原因只能有兩個：一個是信號系統設計，一個是信號設備質量。系統設計隱患的可能性極小，可以認定是設備質量的問題！
信號系統與司機是什麼關系？打個比方，是營養師與用餐者的關系，營養師給用餐者提供的是健康和營養，而7.23追尾好比營養師給用餐者提供的是砒霜！
追究並嚴懲信號設備供應商的刑事責任，以告慰無辜殉難者的靈魂！
中國高鐵發展的前提是：信號控制系統及設備質量絕對安全可靠！
至於7.23追尾悲劇的社會文化原因，大家都明白。當今，浮躁之風彌漫中國的各個領域，權、名、利這三個鬼魂正在纏繞著各個等級台階上的眾多的人們，這是公開的秘密。而平民百姓沒有權，又不知名為何物，則只能求利：地溝油、墨汁粉條、死豬臘肉、化肥豆芽，染色饅頭，林林總總。喪失良知，無不為利，只不過沒有權而已!
作為一個中國老人，我呼喚中國人的良知！
作為一個中國老人，我向一切有良知的中國人包括事故救援者和網友深深地鞠上一躬！
殉難者安息吧！

8. 高鐵為什麼會追尾

追求速度的同時，疏於對人的管理。是在管理上出現的漏洞，導致安全悲劇的發生。

9. 高鐵事故到底怎麼出現的 到現在真實一共死了多少人。

5節車廂約400人20米掉下去而且有這么多行李炸彈至少死個1/3重傷一半，很多人還沒死由於救援不利的原因就死了