鐵路工程中

Ⅰ 鐵路工程中的材料好學不

好學 就看你想不想學

Ⅱ 鐵路工程中表示里程的DK、D1K、D3K分別是什麼含義有什麼區別

沒有具體的含義在鐵路工程中的意義都一樣。鐵路裡面沒有D3K，DK是定測時的里程樁號，還有是CK是初測的里程樁號。

DK表示為施工設計時採用的里程,是distance kilometre的簡寫，結構形式為DKxx+123.45 其中：xx指千米數，不足整千米的在+後邊分別表示百十個及小數。

沿著道路前進方向，起點處的樁號是k0.000，每隔一定距離（如100米）做1樁號標記，並在相應有需要的地方進行標記，但應以設計圖紙上標明的為准。

(2)鐵路工程中擴展閱讀：

鐵路工程中表示里程的測定：

1、線路測繪：線路測繪一般分為草測、初測和定測三個階段。在勘測范圍上一般由面到帶，由帶到線。精度上由粗到精。測圖比例尺則由小到大。草測選線工作一般在地圖上進行，經實地踏勘後編制線路方案研究報告。

初測則要對有比較價值的線路方案進行沿線導線、水準測量並施測1：2000比例尺為主的沿線帶狀地形圖。定測要在初步設計擬定線路中線的基礎上，進一步結合現場的地形、地質、水文等實際情況定出最經濟合理的線路位置，把鐵路中線放樣到地面，包括中線測量、曲線測設、線路縱橫斷面測量、大比例尺工點地形圖測制、橋渡及沿江(河)線路和必要時進行的沿江(河)水文勘測等。

2、橋梁測繪：橋梁測繪一般包括橋址地形圖測量、水文測量、橋址斷面及水文斷面測量、鑽孔及橋墩定位測量、小橋涵匯水面積測繪等。

3、隧道測量：隧道測量一般包括大比例尺地形圖測制、洞外控制測量、洞外工程測量、地下導線和地下水準測量、隧道貫通測量、豎井聯系測量等。

4、場站測量：場站測量一般與城市建設測量密切相關，此外還包括控制網及大比例尺地形圖測制、車站及車場和調車設備的平面及縱橫斷面圖的測制、調車駝峰平面及縱橫斷面圖的測制、鐵路樞紐總布置圖測制等等。

在鐵路施工時也需要進行測量工作，如對已定測的線路進行復測，對橋、隧建築物根據平面設計和地形條件建立施工平面和高程式控制制網，同時還要進行大量的施工放樣測量。鐵路建成通車後，還要定期對線路平面、縱橫斷面狀態進行測量以及對橋梁、隧道進行變形觀測等。總之鐵路工程建設，從設計、施工到運營管理，每個階段都需要測量工作的密切配合。

Ⅲ 鐵路工程中什麼叫新增工程量

如在鐵路橋下部結構施工中，原設計勘察不知道下部基礎附近有暗河。
則在工程進行中，要對該處的地下暗河部分做非常麻煩的處理。
由此帶來的工程量，叫做新增工程量。

Ⅳ 鐵路工程圖中JD23表示什麼意思

23號矩形洞口
JD表示矩形洞口
23表示23號

Ⅳ 鐵路工程中什麼是安裝工程

安裝工程指的是在鐵路工程土建工程中需要為其配套的工程，如水電，消防等，具體可分為兩類：
生產、動力、起重、運輸、傳動、實驗等各種需要安裝的機械設備的裝配費用，與設備相連的工作台、梯子，欄桿等設施的工程費用，附屬於被安裝設備的管線敷設工程費用，以及被安裝設備的絕緣、防腐、保溫、油漆等工作的材料費和安裝費。
為測量安裝工程質量，對單台設備進行單機試運轉，對系統設備進行系統聯動無負荷試運轉工作的調試費。

Ⅵ 鐵路工程中的二三項料包括哪些

二三項材料（土工材料、防水材料、錨桿、錨具、支座等）
材料分類為：
一類材料，主要指構成實體的主要材料（鋼材、水泥、砂石料等，二三類材料主要指輔材、周轉料等。具體看工程材料分類表。
二三項材料（土工材料、防水材料、錨桿、錨具、支座等）
鐵路工程為鐵路上的各種土木工程設施。也指修建鐵路的勘測設計、施工、養護、改建各階段所運用的科學和技術。土木工程的分支。鐵路上的各種土木工程設施，同時也指修建鐵路各階段（勘測設計、施工、養護、改建）所運用的技術。

Ⅶ 鐵路工程站前站後的工程是怎麼劃分的

1、鐵路施工中的站前工程主要包括：路基、橋涵、隧道、站場、軌道等，站前工程主要是指線路施工。

2、鐵路施工中的站後工程主要包括：機務、給排水、電力、通信、信號、房屋建築、道路、站段綠化等。

鐵路工程最初包括與鐵路有關的土木（軌道、路基、橋梁、隧道、站場）、機械（機車、車輛）和信號等工程。隨著建設的發展和技術的進一步分工，其中一些工程逐漸形成為獨立的學科，如機車工程、車輛工程、信號工程。

(7)鐵路工程中擴展閱讀：

各國對各等級鐵路，在平原地帶和山區規定不同的線路標准（坡度、曲線半徑等）和建築標准。例如：中國Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ級鐵路的最大坡度分別規定為 6‰（困難地段12‰）、12‰、15‰；加力牽引時內燃機車線路的最大坡度可提高為25‰，電力機車為30‰；最小曲線半徑也有相應區別。

在建築標准方面，例如：Ⅰ、Ⅱ級線要求能抵禦100年一遇的洪水，Ⅲ級要求能抵禦50年一遇的洪水。橋梁荷載、軌道構造亦均不同。對以旅客列車為主的和專門行駛旅客列車的鐵路，則按該線規定的列車速度決定其技術標准。

Ⅷ 鐵路工程中K,DK,YDK各是什麼意思

K是kilometer ，里程的意思，如DK316KM+500M的意思是從鐵路起點開始，到了第316公里米處。

DK表示為施工設計時採用的里程,是distance kilometre的簡寫 施工里程：為施工設計時採用的里程。

YDK則是特殊鐵路的標示，右線的施工里程。

(8)鐵路工程中擴展閱讀：

中國鐵路工程的發展：

1876年，英商在上海開辦公司修築淞滬鐵路，是中國修建鐵路的開端，但後被清政府拆除。1881年自唐山至胥各庄間修建一條長 9公里的鐵路，採用輕便軌道，以騾馬拖曳，是年6月改為機車牽引。以後該線

繼續展築，到1894年修通282公里，奠定了京山（北京—山海關）鐵路的基礎。截至1911年，清政府共建成鐵路9100公里，主要有京奉(北京—奉天即今沈陽）、京漢（北京—漢口）、津浦（天津—南京浦口）、京張（北京—張家口）等鐵路。其中大多數為外國人參與修建管理。僅京張鐵路是由中國人主持，利用該國資金和工程技術力量建成（見詹天佑）。

1911～1937年，中國共建成新線9893公里。主要有粵漢（廣州—漢口）、同蒲（大同—蒲州，今風陵渡）、浙贛（杭州—萍鄉—株洲）、隴海（寶雞—海州，今連雲港）以及日本侵佔東北後在東北地區修建的各線。

抗日戰爭期間，在艱難的條件下，又修建了湘桂、黔桂、湘黔的一部分鐵路。1945年全國鐵路總里程為30186公里，其中東北11335公里，華北和西北8527公里，長江以南6110公里，台灣3925公里，海南島289公里。1946～1949年期間，基本無鐵路建設。中華人民共和國成立時鐵路的通車里程為21989公里（不包括台灣省鐵路）。

1949年以後，中國鐵路交通得到蓬勃發展。

Ⅸ 鐵路工程的著名鐵路

瑞士全國處於阿爾卑斯山脈中。鐵路線出色地適應復雜的地形，在關鍵地段建造了長度超過14公里以上的四座山嶺隧道。國有標准軌距鐵路營業線4684公里已全部電氣化，連接法、德、奧、意諸鄰國。國有鐵路的哥達（Gotthard）線為北通聯邦德國，南接義大利的國際線，於19世紀80年代建成。在瑞士境內最大坡度為26‰。為了登上陡峻的山坡，山脈兩側有5處螺旋形展線，螺旋線路大部分在隧道中。全線最高點為橫貫主山脈的聖哥達隧道，全長14.998公里。此線迄20世紀80年代一直是歐洲繁忙鐵路之一。一、二號辛普朗隧道是世界最長的兩座山嶺隧道。隧道附近的線路工程也是瑞士國有鐵路中的突出者。
世界上普通軌道鐵路的實際最陡坡度為70‰（1:14），用在瑞士的兩段 1.0米軌距的線路上。一般達到60‰及以上時，有必要採用齒輪與齒軌相契合的齒軌鐵路，以防輪軌之間粘著力不夠而發生滑動。齒軌線是在過陡的自然坡度地段代替展線與長隧道的一種方案。齒軌最大坡度，除一處460‰與一處260‰（都在瑞士）外，不超過250‰。瑞士境內齒軌鐵路很多，為登山的有力工具。其中最著名的是越過少女峰埡口的少女峰鐵路，1.0米軌距，齒軌段落最大坡度250‰。少女峰埡口海撥3453米，為歐洲鐵路最高點。 在南美安第斯山脈上有14條鐵路線海拔在4000米以上，6條為標准軌距，8條為1.0米軌距。工程上除應付復雜的地形外，還有高寒缺氧的問題。其中，秘魯中央鐵路自西海岸卡亞俄經首都利馬到安第斯山脊的標准軌距線路，最大坡度為40‰，充分利用展線和隧道技術。其中干線最高點已達海拔4784米，而在到礦區的支線上最高點達到海拔4831米，至70年代末，這是世界最高點的鐵路。
南美最著名、規模最大的齒軌鐵路在智利海岸的瓦爾帕萊索到阿根廷首都布宜諾斯艾利斯的 1.0米軌距國際線上。其越嶺方向直短，在山嶺兩側共有13段齒軌線路，最大坡度為83‰。 北美西部有以落基山脈為主的廣大山區與高原，自北至南連綿不絕。美國和加拿大通過這些群山修建了9條東西橫貫大陸的鐵路干線，工程浩大，著稱於世。其中7條在美國，2條在加拿大。
在美國建成的第一條大幹線，其中困難的工程主要在西自舊金山東至奧馬哈的3040公里間。1869年全線通車，有20‰的坡道連續20公里，曲線最小半徑175米。在聖菲鐵路中，自芝加哥經堪薩斯城至洛杉磯的干線有1600公里蜿蜒於山區之中，東側採用35‰陡坡，利用展線技術，西側以約200公里的 14.3‰長大坡道跨過落基山脈。
在加拿大最著名的是加拿大太平洋鐵路。該線東起蒙特利爾，西迄太平洋岸的溫哥華，貫穿加拿大全境,全長4600多公里。其關鍵工程集中在西段，越過落基山脈的幾個山埡口處。線路最大坡度為26‰，最小曲線半徑175米，於1885年修通。 自車里雅賓斯克至太平洋符拉迪沃斯托克（海參崴）長7416公里，自莫斯科算起全長9313公里的橫貫西伯利亞的大鐵路，於1891年沙俄時代，自東西兩端同時開工。初時，在中間通過貝加爾湖時，還需用船（在冬季用雪橇）運輸。於1916年，繞湖線路修成，全線通車。又於1974年開始修建西起貝加爾湖烏斯季庫特，東至阿穆爾河（即黑龍江）下游的共青城，全長3200公里的第二條西伯利亞貝阿干線。該線經過 7座山嶺，困難地段的雙機牽引坡度為18‰，最長越嶺隧道長15.3公里。
這兩條鐵路所經之處屬於大陸氣候，嚴寒季節氣溫最低達-50～-70°C，夏季氣溫達40°C。全線的60～65%通過永凍地帶，還經行幾百公里的沼澤地帶和地震烈度達7～9級的頻發地震區，施工難度大。 現代鐵路的發展給鐵路工程提出了不少新問題，例如：客運和貨運線路標准之間的巨大差別；加修第二線的最佳時間；站坪長度、坡度、曲線的優化設計；軌道結構的強度與穩定性等，都有待於深入研討。

Ⅹ 鐵路工程中K，DK

K是 kilometer 的簡寫，一般用在鐵路竣工後的里程標示；
DK對應指的是施工里程，即施工中使用的里程錶示；
YDK則是特殊鐵路的標示，估計可能是右線的施工里程，即：Y是右的聲母，這個我不是很確定，當然這個也不是死標准.
舉例如下：K12+300意思是：12公里加300米；在過700米就變成了K13+000了.
一般鐵路在施工中，用到的里程是DK12+300，竣工後變成K12+300，如果你做過工程淸概或者交工你就會明白了.