波蘭訪華高鐵

A. 中國高鐵技術是怎麼起來的

國產動車組，確切的說是：引進消化吸收的基礎上，結合中國鐵路窄軌的實際加以改進和創新，集成了國外多種技術的一個綜合體。

不過100%是Made in China。

中國的鐵路市場很大，但是鐵路行業老大就只有一個：中國鐵道部

當年中國進行鐵路電氣化改造的時候，要引進外國的機車，當時參與投標的外國企業有：德國西門子集團、法國阿爾斯通集團、加拿大龐巴迪集團、日本日立、川崎重機集團

鐵道部的要求是：中標者價格合理，而且必須轉讓80%技術，並對核心技術進行說明，同時采購的機車20%在國外製造，剩下80%必須在國內製造，完成組裝。

當時西門子很拽呀，以為自己技術一流，而且價格高，又不同意轉讓技術，在開標第一輪把德國西門子淘汰了。一下子讓外國鐵路企業看到了鐵道部是玩真的，不是說說而已。 第一次招標中最後中標的是加拿大龐巴迪集團，並和長春機車軌道公司成立了合資公司。

接下來幾年，中國鐵道部還是保持一貫的強勢，靠市場換技術的思路，國外巨頭雖然有非常先進的技術，但是限於集團業績壓力，而且對中國市場都是非常垂涎的，所以後來的招標中，鐵道部采購聯合體，都是把采購訂單分成若干個系統，如引進日本的牽引系統，法國的電控系統，德國的行車控制系統，加拿大的軌道技術等等

這樣一來，把國外各個模塊最先進的東西轉讓進來後，分別給中國的南車集團和中國北車集團分別去消化吸收，並進行本地化創新。

第一批國產動CRH1車組屬於萬國牌的，10%左右的核心元件還是在國外供應商控制的。

至於目前的CRH2、CRH3基本上是實現國產了。
目前中國北車集團、中國南車集團兩大鐵路央企一共有5萬多人從事先進技術的消化吸收、研發創新工作，這個絕對是世界上鐵路系統最大的研發團隊。

說到CRH3動車組，確實蠻有意思的，當時立項研發後，因為一個技術一直無法突破，而這個技術在日本川崎重機集團擁有的，當時鐵道部出面去找川崎談，希望轉讓技術，迫於日本日立集團等國內行業大佬的強烈反對，就擱置了一段時間，後來川崎也是需要提升業績，盯著國內巨大的壓力，同意賣給中國5套元件。

拿到相關元件後，兩大鐵路央企攻關一個月，通過逆向研究便輕松把技術搞定了，同時還進行了升級。

這個元件的完成，也保證了武廣高鐵CRH3型動車組的順利下線。

目前中國除了在國內建設大量的高鐵線路，還在參與沙特、委內瑞拉、巴西、阿根廷、美國、俄羅斯、巴基斯坦、伊朗、緬甸等國的高鐵投標

其中。美國、俄羅斯已經與中國鐵道部簽署了建設高鐵的合作備忘錄，正在進行前期立項工作。

以上這些信息是一個電視訪談節目采訪鐵道部總工程師的時候了解到的。

最新消息是：阿根廷已經確認要花16億美金左右，引進中國高鐵技術。
據說7月16號，阿根廷總統訪華時候，估計會宣布此項合作協議。

中國高鐵用市場換技術，換來了自主創新，形成一整套自主知識產權，並開始走向國際市場，值得表揚。

而同樣以市場換技術的中國產業還很多，到現在還在艱難前行中。
請採納

B. 中國的高鐵是誰發明的

確切的說中國高鐵是在引進消化吸收的基礎上，結合中國鐵路窄軌的實際加以改進版和權創新，集成了國外多種技術的一個綜合體。

當年中國進行鐵路電氣化改造的時候，要引進外國的機車，當時參與投標的外國企業有：德國西門子集團、法國阿爾斯通集團、加拿大龐巴迪集團、日本日立、川崎重機集團。

當時的鐵道部長劉志軍對鐵道部的要求是：中標者價格合理，而且必須轉讓80%技術，並對核心技術進行說明，同時采購的機車20%在國外製造，剩下80%必須在國內製造，完成組裝。

(2)波蘭訪華高鐵擴展閱讀：

高速鐵路，就是鐵路設計速度高、能讓火車高速運行的鐵路系統。世界上第一條正式的高速鐵路系統是1964年建成通車的日本新干線，設計速度200km/h，所以高速鐵路的初期速度標准就是200km/h。

後來隨著技術進步，火車速度更快，不同時代不同國家就對高速鐵路有了不同定義，並根據本國情況規定了各自的高速鐵路級別的詳細技術標准，涉及的列車速度、鐵路類型等就不盡相同。

C. 世界高速鐵路大會的第七屆世界高速鐵路大會

由中華人民共和國鐵道部與國際鐵路聯盟（UIC）共同主辦，中國鐵道科學研究院承辦的「第七屆世界高速鐵路大會」（HIGHSPEED 2010）將於2010年12月7日-9日在北京召開。本屆大會將邀請有關國際鐵路組織、各國鐵路管理高層官員、全球大型鐵路企業管理者、高速鐵路領域技術與管理專家、學者等業內權威人士參加。同期，UIC將在北京國家會議中心召開執行董事會會議和全體會員大會。 大會官方語言為英文和中文。
本屆主題：
高速鐵路承載綠色交通新使命
論壇主題：
高速鐵路駛向未來
高速鐵路技術創新
分議題：
高速鐵路與社會經濟發展
高速鐵路與資源節約
高速鐵路網規劃
高速鐵路運營管理
高速鐵路移動設備創新
高速鐵路固定設備創新 名譽主席
劉志軍 中華人民共和國鐵道部部長
石田義雄 國際鐵路聯盟(UIC)主席
組織委員會
主席： 王志國 中華人民共和國鐵道部副部長
盧比努 國際鐵路聯盟(UIC)總幹事長
副主席：季學勝 中華人民共和國鐵道部科學技術司司長
陳覺民 中華人民共和國鐵道部國際合作司司長
吳利民 中華人民共和國鐵道部辦公廳主任
巴 倫 國際鐵路聯盟(UIC)客運及高速部主任
貝 隆 國際鐵路聯盟(UIC)對外聯絡部主任
科學技術委員會
主席： 何華武 中華人民共和國鐵道部總工程師
萊波夫 國際鐵路聯盟(UIC)高速鐵路科學委員會主任
副主席：安路生 中華人民共和國鐵道部總調度長
余邦利 中華人民共和國鐵道部總經濟師
鄭 健 中華人民共和國鐵道部總規劃師
耿志修 中華人民共和國鐵道部安全總監
張曙光 中華人民共和國鐵道部副總工程師
安國棟 中華人民共和國鐵道部副總工程師
巴 倫 國際鐵路聯盟(UIC)客運及高速部主任
柳瀨直人 國際鐵路聯盟(UIC)客運及高速部高級顧問
貝 隆 國際鐵路聯盟(UIC)對外聯絡部主任
奧博特 國際鐵路聯盟(UIC)對外聯絡部
各國代表：
中國 中華人民共和國鐵道部科學技術司
法國 萊波夫（法國國營鐵路）
德國 格林（德國鐵路股份公司）
義大利 加魯茲（義大利國營鐵路股份公司）
日本 柳瀨直人（東日本旅客鐵道株式會社）
挪威 尼博（挪威鐵路公司）
波蘭 祖爾考夫斯基（波蘭鐵路科技中心/波蘭鐵路）
俄羅斯 葉甫蓋尼·馬克赫萊
韓國 CHO Ho Kwon（韓國鐵路公司）
西班牙 薩莫拉諾（西班牙路網管理局）
佩雷斯（西班牙國鐵運營公司）
英國 休哥斯（HS2）
美國 華特斯（美國公共交通協會）
莫雷特（美國公共交通協會）
各國代表負責如下內容：
1. 聯系各企業；
2.督促相關鐵路行業機構提交論文並積極參與展會展位預定；
3. 為大會進行廣告宣傳；
4. 參與發言人的篩選工作；
5.聯系各大學並選拔學生參與「學生暢想」活動。 中國鐵道科學研究院是中國鐵路唯一的多學科、多專業的綜合性科研機構，主要從事鐵路行業重大、綜合和前瞻性的科學研究、技術開發和試驗攻關。近年來，中國鐵道科學研究院集中建設了高速鐵路系統試驗國家工程實驗室、高速鐵路軌道技術國家重點實驗室等6個國家級創新平台和移動裝備、土木工程、通信信號、環保節能4個高新技術成果轉化基地，在高速鐵路建設運營、裝備現代化、既有線提速、重載運輸等方面取得了一批具有世界先進水平的創新成果，已發展成為集科研、開發、生產、咨詢、監理等業務為一體的軌道交通高新技術企業集團。
此次高速鐵路大會，中國鐵道科學研究院主要負責租定會場、酒店，大會的會務、接待、展覽，聯系贊助商，開展廣告宣傳等工作。 會議地點為北京國家會議中心，屆時將成為本次大會專用場地。
場地使用安排如下：
全體大會及論壇舉辦地點為會場A，會場B預留
分組交流場地為308-311會議室
北京國家會議中心
國家會議中心地處北京北四環，位於北京奧林匹克公園中心區，緊鄰鳥巢、水立方和國家體育館。距首都機場26公里，驅車僅需30分鍾。有多條公交，旅遊線路通往天安門、頤和園、長城、十三陵以及市中心，火車站和機場，交通極其便利。
國家會議中心總用地面積約12.22公頃，總建築面積約為53萬平方米。其中會議中心主體建築面積27萬平方米，主體建築地下2層，地上8層，高42米，長398米，寬148米，配套設施建築面積約26萬平方米，包括2座酒店、2棟寫字樓、商業等建築。作為中國最大、最新、地理位置優越、周邊配套完善的會議中心，國家會議中心致力成為具有世界一流水平，能夠滿足大型會議、展覽、多種公共活動和酒店客房需要的大型會展中心。 第七屆世界高速鐵路大會會期3天，將於12月9日閉幕。本屆大會以「高速鐵路承載綠色交通新使命」為主題，設「高速鐵路駛向未來」、「高速鐵路技術創新」兩個大會論壇及六個分組會議主題，將充分展示世界高速鐵路發展最新成就，圍繞高速鐵路重點問題進行深入研討，進一步加強高速鐵路技術交流與合作，推動高速鐵路在全球的發展。
鐵道部部長劉志軍在開幕式上表示，目前中國高速鐵路的營業里程已經達到7531公里，中國已經成為前世界高鐵運營里程最長，再現規模最大的國家。
國務院副總理張德江也出席大會並發表了重要講話。他表示,政府已將高速鐵路作為優先發展的戰略性新興產業,今後將在財政投入、建設用地、技術創新、經營環境等方面加大支持力度。
在第七屆世界高速鐵路大會順利舉行開幕式的當天中午，鐵道部在國家會議中心舉行歡迎午宴，盛情款待出席第七屆世界高鐵大會的全體貴賓和代表。

D. 真是沒有想到，美國居然沒有高鐵！世界上除咱中國外，哪些國家擁有高鐵或技術

這有什麼好稀奇？來連火自車的發源地英國都沒有吶（如果不算通法的法國歐洲之星）！至於高鐵的創始當然源自於倭國。至於其他國家，能造高鐵則有德，法及西班牙。加拿大的龐巴迪也許勉強可算一個。而擁有使用別人技術高鐵的國家就多了。甚至美國東部某些線路部分路段最高時速也可達240km/h。問題是要能全程高速運行，就算是在德，法，西都沒幾條路線。美國的主要人員通行是靠高速公路，及航空。鐵路基本是貨運，如果沒有足夠的客載量，隨便造高鐵是一定會虧本的。

E. 中國高鐵技術是怎麼起來的

中國發展高速鐵路來需分階段進行源，先完成常速范圍內的列車提速和擴編組。

20世紀80年代，中國鐵路面臨運輸能力不足困境，列車行駛速度低於120千米/小時，客貨混跑矛盾增加。經原中國鐵道部研究院相關專家分析：受限於當時經濟科技以及市場環境，中國發展高速鐵路需分階段進行，先完成常速范圍內的列車提速和擴編組，直至21世紀初待各方面條件成熟後，才有可能新建高速客運專線鐵路。

同一時期，廣九鐵路廣深段啟動電氣化改造工程，計劃引進擺式動車組列車，提速至160千米/小時，成為中國發展准高速鐵路的擇優試驗線路。

(5)波蘭訪華高鐵擴展閱讀：

中國高鐵的相關情況：

1、1990年至1991年期間，中國開始高鐵技術攻關和試驗實踐規劃，提出分期分段興建客運專線、實現客貨分流的建設理念，以廣深鐵路為准高速化改造試點線路，並優先選擇在京滬線京津段和滬寧段設計高速鐵路。

2、中國專家還提出「高中混跑」「貨中有客」觀點，建設可供臨時快運貨物列車行駛的高速鐵路，既有線仍保留客運。

3、1991年，《中長期科學技術發展綱要》發布，設計「八五」和「九五」科技攻關課題，獨立研發中國高速鐵路關鍵技術。

F. 波蘭華沙的高鐵有幾點的去波茲南

你真搞笑，波蘭哪來的高鐵，你去波茲南做大巴就可以，5-6個小時就到了。

G. 3名波蘭男子動車上騷擾中國女乘客被警方帶走為什麼要移交外事部門

不然移交環保部門?

H. 中國的高鐵是自己發明的還是買的國外的技術

不完全是中國自己發明的，而是綜合現有技術而自成體系，進而發展成為國際上一流鐵路技術之一。
確切的說中國高鐵是在引進消化吸收的基礎上，結合中國鐵路窄軌的實際加以改進和創新，集成了國外多種技術的一個綜合體。
當年中國進行鐵路電氣化改造的時候，要引進外國的機車，當時參與投標的外國企業有：德國西門子集團、法國阿爾斯通集團、加拿大龐巴迪集團、日本日立、川崎重機集團
當時的鐵道部長劉志軍對鐵道部的要求是：中標者價格合理，而且必須轉讓80%技術，並對核心技術進行說明，同時采購的機車20%在國外製造，剩下80%必須在國內製造，完成組裝。
當時西門子很拽呀，以為自己技術一流，而且價格高，又不同意轉讓技術，在開標第一輪把德國西門子淘汰了。一下子讓外國鐵路企業看到了鐵道部是玩真的，不是說說而已。 第一次招標中最後中標的是加拿大龐巴迪集團，並和長春機車軌道公司成立了合資公司。
接下來幾年，中國鐵道部還是保持一貫的強勢，靠市場換技術的思路，國外巨頭雖然有非常先進的技術，但是限於集團業績壓力，而且對中國市場都是非常垂涎的，所以後來的招標中，鐵道部采購聯合體，都是把采購訂單分成若干個系統，如引進日本的牽引系統，法國的電控系統，德國的行車控制系統，加拿大的軌道技術等等，這樣一來，把國外各個模塊最先進的東西轉讓進來後，分別給中國的南車集團和中國北車集團分別去消化吸收，並進行本地化創新。
第一批國產動CRH1車組屬於萬國牌的，10%左右的核心元件還是在國外供應商控制的。
至於目前的CRH2、CRH3基本上是實現國產了。
目前中國北車集團、中國南車集團兩大鐵路央企一共有5萬多人從事先進技術的消化吸收、研發創新工作，這個絕對是世界上鐵路系統最大的研發團隊。
說到CRH3動車組，確實蠻有意思的，當時立項研發後，因為一個技術一直無法突破，而這個技術在日本川崎重機集團擁有的，當時鐵道部出面去找川崎談，希望轉讓技術，迫於日本日立集團等國內行業大佬的強烈反對，就擱置了一段時間，後來川崎也是需要提升業績，盯著國內巨大的壓力，同意賣給中國5套元件。拿到相關元件後，兩大鐵路央企攻關一個月，通過逆向研究便輕松把技術搞定了，同時還進行了升級。
這個元件的完成，也保證了武廣高鐵CRH3型動車組的順利下線。
目前中國除了在國內建設大量的高鐵線路，還在參與沙特、委內瑞拉、巴西、阿根廷、美國、俄羅斯、巴基斯坦、伊朗、緬甸等國的高鐵投標
其中。美國、俄羅斯已經與中國鐵道部簽署了建設高鐵的合作備忘錄，正在進行前期立項工作。
以上這些信息是一個電視訪談節目采訪鐵道部總工程師的時候了解到的。
最新消息是：阿根廷已經確認要花16億美金左右，引進中國高鐵技術。據說7月16號，阿根廷總統訪華時候，估計會宣布此項合作協議。
中國高鐵用市場換技術，換來了自主創新，形成一整套自主知識產權，並開始走向國際市場，值得表揚。
而同樣以市場換技術的中國產業還很多，到現在還在艱難前行中。
比如：中國汽車行業、中國航空工業是最典型的，確實要好好反思下。換的結果，自己啥也沒學到，結果白花花的銀子就這樣流失到海外資本家的腰包了。

I. 以色列高鐵是中國那家公司做的

中國交通建設集團承建特拉維夫至埃拉特港高速鐵路項目仍毫無進展。
2012-年7月，以色列基礎設施與交通運輸部長凱茨在北京與中國交通建設集團簽署合作備忘錄，並開始具體問題的談判，他本人還對中國公司承建此項目很有信心，相信最終還是會選擇中國公司」凱茨當時說。
中國駐以色列大使館經濟商務參贊處得到的消息稱，這一合作項目已經中止。2012-年11月21日中交集團證實：中以高鐵合作項目，目前無任何進展。中以兩國在公共交通方面的合作意向可以追溯到2011年9月。當時訪華的交通部長凱茨與中國簽署了關於公共交通的《合作協議》，此後以色列內閣會議於今年2月5日通過了上述高鐵計劃。

J. 中國是從哪個城市建到歐洲的高鐵地圖

從新疆的阿拉山口北上，途經哈薩克、俄羅斯、白俄羅斯和波蘭；再一條是經過吉爾吉斯斯坦、土庫曼、伊朗到土耳其，最後抵達德國。