鐵路戰線

㈠ 中國的鐵路線有幾條分別叫什麼名字

中國的鐵路線十六條。

中國鐵路干線是指在中國境內規劃、建設、運營和版管理的國鐵干線。中國干線鐵路權網已基本形成，除了海南、澳門和台灣外，所有省級行政區都建成貫通國家鐵路線。

中國國家鐵路干線的基本組成路段分別是：京哈鐵路、京通鐵路、京包鐵路、京滬鐵路、京九鐵路、京廣鐵路、焦柳鐵路、包蘭鐵路、蘭新鐵路、青藏鐵路、隴海鐵路、成昆鐵路、寶成鐵路、滬昆鐵路、沿江鐵路和沿海鐵路。

(1)鐵路戰線擴展閱讀：

2019年9月24日，在《交通強國建設綱要》新聞發布會上，國家鐵路局表示，到2050年，將最終形成運輸保障能力強大、戰略支撐有力、運輸服務高效。

資源環境友好的功能完善、服務一流、綠色環保的現代化鐵路網。在基礎設施布局方面，推進干線鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵路、城市軌道交通融合發展，構建高質量發展的鐵路網路和綜合交通樞紐建設。

㈡ 京原鐵路是戰備鐵路嗎為什麼只有單線

是的,備戰備荒的產物。網上的說法是方便LD在戰爭波及北京時撤離。其在北京市的石景山南站可以連接軍管101線,連通西郊機場和北京地鐵。
希望採納

㈢ 鐵道游擊隊所戰斗的鐵路線在中國鐵路線上稱作什麼名稱

鐵道游擊隊活動區域包含棗庄和臨城以及微山湖一帶（小說里）
經過這一帶的內鐵路在當時叫做津浦路（容天津～浦口），也就是現在京滬線的一部分

之所以只到浦口是因為那時候還沒有南京長江大橋，火車要過江上京滬路必須輪渡，所以只能到江北的浦口
同理，平漢路和粵漢路也是有了武漢長江大橋以後才能連通成京廣線

㈣ 鐵路爭奪戰背後體現了怎樣的價值導向

根據媒體報道，5月16日，四川廣安市鄰水縣部分群眾走上街頭，表達希望達渝城際鐵路過境鄰水的意願，並聚集超過八個小時。除了廣安鄰水，同樣與此次鐵路過境利益相關的四川達州大竹也發生了類似群體事件。

作為連接川渝陝三省市的重要建設項目，達州到重慶的達渝城際鐵路，是國家的十三五計劃項目，目前處於科學研究階段，可選的方案有兩個。西線方案，是達州經渠縣經廣安至重慶，東線方案是達州經大竹經鄰水至重慶。

鄰水隸屬四川省廣安市，東鄰重慶市長壽縣，南連重慶渝北區，隨著重慶兩江新區成立，渝北區經濟高速發展，鄰水與渝北區的聯系也日益緊密。2012年11月，國家發改委批復《川渝合作示範區(廣安片區)建設總體方案》，鄰水也因此被認為是川渝合作的「前沿陣地」。一直以來，鄰水沒有鐵路過境，限制了鄰水的發展，因此對達渝客運專線的期待很高。

這個期待，一直也得到了廣安市的認同。四川當地媒體先前的報道中，多次提到經過鄰水的東線方案，大竹縣發改委局在2014年10月底回復網友提問中也明確指出：「我縣已納入達州、大竹、鄰水、重慶城際鐵路規劃。不過，5月7日，廣安市發改委表示，經廣安市委、市政府研究，廣安市只接受西線方案，即不過鄰水，改為經過廣安。這隨即引發達州大竹縣、廣安鄰水縣兩地群眾的不滿。

其實，這種高鐵爭奪戰已不新鮮。湖北的十堰和襄樊、荊州和荊門，河南的鄧州和新野就發生過官民齊發聲的高鐵爭奪戰。

高鐵爭奪戰，有著官民兩方面的驅動力。對政府來說，修建高鐵本身，就意味著大量的投資，就業機會，會顯著拉動當地經濟。而且，大量的預算、拆遷，也意味著更多的尋租空間。高鐵建好之後，不管是更便利的人口流動，還是土地價格的上升，都能顯著帶動當地的GDP數字，這些最終都會作為官員的政績。

中國經濟發展不平衡，比起東部，西部經濟不發達，基礎設施落後，所以一般認為，應該大力投資西部的基礎設施。但有經濟學家研究表明，西部基礎設施的投資效率仍然低於東部，因為雖然東部基礎設施比西部好，鐵路、道路更密集，生產活動規模、密度都更大，所以基礎設施的利用率更高，因此在經濟上也是劃算的。

西部由於經濟不發達，基礎設施的利用率往往不足，投資實際上缺乏效率。因此，四川的高鐵爭奪戰，從另一個角度來看，就是西部缺錢投資基礎設施。修鐵路，修高鐵，更多的不是一個地方經濟的自我發展選擇，而是從中央獲取輸血——中國目前的鐵路建設，採取的是中央與地方共同分攤的形式，至於到了縣一級區域，某種程度上，就相當於免費的餡餅，自然不要白不白，競爭當然會非常激烈。

對民眾而言，高鐵意味著便捷的交通。通過達渝客運專線，接入高速鐵路網，就意味著當地擺脫了T字頭、K字頭，甚至綠皮車，能夠快速的達到中國其他地方，方便外出打工，提高自己的收入。比如，按照10小時打工圈，原本只能到武漢，現在可以去到深圳，收入自然會高一截。

其實，在部分群眾心中，還有一個不方便擺上檯面的原因，那就是拆遷補貼。拆遷能一夜改變經濟狀況，甚至暴富。鐵路是中央與地方政府的共同投資，實際上是全民投資建鐵路，土地增值是全民投資的結果，房地產稅本來是一個很好的辦法，可以把土地的增值回饋全民，但由於70年的產權制度，房地產稅目前無法實施。

在此次鐵路爭奪戰中出現的群體事件，與其他類型的群體事件不同，當地民眾與政府，不再是利益訴求的對立者，而是有著共同的利益與目標。那麼，不妨做個假設，在「維穩壓倒一切」尚未肅清的前提下，地方政府有沒有可能利用維穩模式，裹挾民意，把地方經濟發展訴求綁上維穩群體事件，以此為項目爭奪手段？

這個疑問，不僅可能會出現在當下的高鐵爭奪戰中，在其他基礎設施項目、地方債、行政區劃等等事項中，也絕非沒有出現的可能。

㈤ 鐵路在戰爭中的意義

鐵路在戰爭中的意義： 近現代史中，鐵路發揮重大軍事價值的例子很多。原本是海上強權的英國，也很重視在殖民地修築鐵路，作為鞏固統治的工具或者進一步擴張的跳板。從19世紀40年代開始，英國開始修築貫穿南亞次大陸的十字形鐵路，在英國1857-1858年鎮壓印度士兵起義的戰爭中，鐵路發揮了重要作用。1900年，英屬印度鐵路里程達到近2.6萬英里，在當時僅次於美國、英屬加拿大和沙皇俄國，居世界第四位。
據英國首相丘吉爾的《河流戰爭》（River War）一書（當時26歲的丘吉爾作為中尉和業余戰地記者參與了這次戰爭）記載，1897年1月到1898年7月，英國軍隊在蘇丹境內修築了長達385英里的軍用鐵路，將軍隊從埃及開羅向南運輸到蘇丹阿特巴拉的時間從4個月縮短到11天。最終，英軍於1898年9月2日在烏姆杜爾曼之戰中以很小的代價打垮蘇丹馬赫迪軍隊，對蘇丹這個非洲面積最大的國家建立起長達半個多世紀的殖民統治。
英國人重視鐵路的傳統被其前殖民地所繼承。穿越整個北美大陸的鐵路，讓美國真正成為面對兩個大洋的強權。加拿大的太平洋鐵路，最終把英屬不列顛哥倫比亞、英屬哈德孫灣公司轄地、原來法屬的魁北克等幾個互不統屬的殖民地，最終整合為一個國家。
相反，缺乏鐵路的陸地大國在龐大國土上的運輸成本較高、效率較低，很難應付海權強國的襲擾與機動打擊，也難以應對強國支持的分裂主義挑戰。俄羅斯帝國在1853-1855年的克里米亞戰爭、大清帝國在1857-1860年的第二次鴉片戰爭中，都在家門口被掌控海權的英法聯軍擊敗，就充分說明了這一點。從中法戰爭結束到甲午戰爭爆發，龐大的中國僅僅修築了約400公里鐵路。相反，日本天皇和明治元勛們較早的認識到鐵路的重要性，到1893年，日本已有3281.45公里鐵路。在1894-1895年的甲午戰爭中，日本藉助新式兵役制度、戰略性鐵路網與運輸船隊，實現了高效動員、集結和兵力輸送，清軍的陸上動員與運輸依然主要依賴徒步行軍和騾馬運輸，其效率高下立見。1904-1905年的日俄戰爭中，西伯利亞鐵路尚未完全建成，俄軍必須通過輪渡越過煙波浩渺的貝加爾湖，兵力投送的速度大大遲滯。
在近現代中國歷史上，鐵路也發揮了重要作用。清末曾有從張家口修築到庫倫（今天的烏蘭巴托）的鐵路動議，但因為大多數朝臣認為這條線路經濟收益太小，因而改建了張家口到歸綏（今呼和浩特）線路。幾年之後，外蒙上層在沙俄的挑動下發動叛亂，中國無法迅速調動軍隊鎮壓，只能坐視外蒙獨立。在抗日戰爭和解放戰爭中，處於優勢的日軍和國民黨軍隊，都是沿著鐵路干線發動攻勢，共產黨領導的「百團大戰」在最早的名稱就是「正太路破擊戰」，以破壞鐵路來遲滯敵人的推進速度，為自己創造打擊敵人的機會。而在1958年，大陸發動對金門的炮擊背後的重要因素也是鐵路，因為恰恰是在1957年，鷹廈鐵路竣工，對台作戰的前線進入了全國鐵路網，大大提高了軍用物資的補給效率。而在對印度的自衛反擊戰中，之所以在取得巨大優勢之後，仍然不得不退兵，也是因為當時中國的鐵路尚未到達西藏高原。
核武器等高科技兵器出現後，鐵路的軍事作用並未降低。20世紀50年代的朝鮮戰爭、越南戰爭，甚至科索沃戰爭中，美國的空中優勢就難以完全遮斷相對落後、弱小一方的鐵路運輸。相反，在1991年的海灣戰爭和2011的利比亞戰爭中，對於缺乏鐵路的伊拉克和利比亞來說，強敵的空襲對於公路交通的癱瘓作用則大得多。可見，在核威懾條件下的高科技局部戰爭中，鐵路運輸能力的強弱，仍然直接關繫到軍事力量投送的效率和質量。未來中國要在幅原遼闊的國土上進行快速有效的軍事調遣與部署，鐵路依然是國之重器。
可喜的是，中國鐵路的「大躍進」仍將繼續，2020年鐵路運營里程將突破12萬千米。在代表鐵路新技術潮流的高鐵領域，中國的優勢非常明顯：目前中國高鐵里程已突破1萬公里，佔全球將近一半，中國成為世界上高速鐵路運營里程最長（佔世界總量近半）、在建規模最大的國家。伴隨著中國企業走出去的步伐，中國承建的國外鐵路項目也已經在亞洲、歐洲、非洲展開。中國鐵路建設新進展的軍事意義，也值得抓緊研究。雖然中國不會採用武力擴張的方式走向世界，但是毛奇那種對新技術、新系統的國防軍事意義的敏感性，和那個年代普魯士政府和軍隊將民用技術迅速用於加強軍力的執行力，依然值得中國學習。

㈥ 鐵路戰場道岔怎麼放線啊

放什麼線啊 。 軌道電路的跳線 還是 轉轍機的接線啊 ？

㈦ 什麼是鐵路站線

鐵路線路分為正線、站線、段管線、岔線及特別用途線。
1、正線
連接車站並貫穿或直股伸入車站的線路（或者說，直接與區間連通的線路）。 正線可以分為區間正線和站內正線，連接車站的部分為區間正線，貫穿或直股伸入車站的部分為站內正線（一般供列車通過之用）。
2、站線
（1）到發線：供旅客列車和貨物列車到發的線；
（2）調車線和牽出線：專為車列的解體、編組使用的線路；
（3）貨物線：貨物裝卸所使用的線路；
（4）其它線：辦理其他各種作業的線路，如機走線、機待線、迂迴線、禁溜線、加冰線、整備線等。
3、特殊用途線
為保證行車安全而設置的安全線、避難線。
4、段管線
由機務段、電務段、車輛段、工務段等專用並管轄的線路。

5、岔線
在區間或站內與鐵路接軌，通往路內外單位（廠礦企業、砂石場、港灣、碼頭、貨物倉庫）的專用線路。岔線直接為廠礦企業服務。有的岔線連接大的廠礦，為了取送車的方便，也設了車站，車站間還需要辦理閉塞。但這些車站不辦理鐵路營業業務，僅為取送車服務，均不算入鐵道部營業車站。

㈧ 戰爭時期，中國如何保證鐵路線的安全

絕對保證是不可能的。
只能對鐵路樞紐進行重點保護
其他地方就是沿線駐軍加巡邏
同時保持強大的維修能力，炸多少，修多少

㈨ 二戰歐洲有幾條鐵路線

多得很吶，算上支線數都數不清