Ⅰ 動車和高鐵有什麼區別有了動車為啥還要修高鐵
高鐵（high-speed rail）主要指最高運營速度大於（200，250，300因標准不同而不同）的鐵路，主要是鐵路的速度屬性； 動車組（Multiple Units,MU）字面意思指的是動力分散或動力集中的若干車輛的組合。在我國國內運營的8車動車組主要是6動2拖和4動4拖2種。動車組主要是鐵路上機車車輛的范疇。
兩者的關系是：
由於速度的需要，中國高鐵幾乎全部開行各種型號的動車組，但動車組不一定運行在高鐵上。
高鐵與動車的區別：
在我國目前高速及城際鐵路客運體系中，動車（D字頭列車）與高鐵（G字頭列車）主要區別是動車（D字頭列車）主要開行在既有提速線路或城際鐵路上，而在高速鐵路干線上運行的動車（D字頭列車）比高鐵（G字頭列車）最高運行速度較慢或停站更多。其實高鐵和動車，這兩個完全不是一個層面的定義。 高鐵指的是高速鐵路，是從速度的角度描述的鐵路系統類型； 而動車指的是車廂有動力列車，除車頭外每節車廂都可以（注意是可以不是必須）有動力；但這兩個詞在國內的鐵路上被重新定義了，實際上國內的高鐵上用的車自身也是動車，被稱為動車也沒錯。
Ⅱ 動車和高鐵有什麼區別有了動車為什麼還要修高鐵
高鐵（high-speed rail）主要指最高運營速度大於（200，250，300因標准不同而不同）的鐵路，主要是鐵路的版速度屬權性； 動車組（Multiple Units,MU）字面意思指的是動力分散或動力集中的若干車輛的組合。在我國國內運營的8車動車組主要是6動2拖和4動4拖2種。動車組主要是鐵路上機車車輛的范疇。
兩者的關系是：
由於速度的需要，中國高鐵幾乎全部開行各種型號的動車組，但動車組不一定運行在高鐵上。
高鐵與動車的區別：
在我國目前高速及城際鐵路客運體系中，動車（D字頭列車）與高鐵（G字頭列車）主要區別是動車（D字頭列車）主要開行在既有提速線路或城際鐵路上，而在高速鐵路干線上運行的動車（D字頭列車）比高鐵（G字頭列車）最高運行速度較慢或停站更多。其實高鐵和動車，這兩個完全不是一個層面的定義。 高鐵指的是高速鐵路，是從速度的角度描述的鐵路系統類型； 而動車指的是車廂有動力列車，除車頭外每節車廂都可以（注意是可以不是必須）有動力；但這兩個詞在國內的鐵路上被重新定義了，實際上國內的高鐵上用的車自身也是動車，被稱為動車也沒錯。
Ⅲ 為什麼中國大規模修建高鐵
中國國土面積世界第三，第四是美國，第五是澳大利亞，比中國大的國家沒幾個
俄羅斯人口一億多人，略多於我國廣東省和日本國
加拿大人口區區三千多萬，略少於我國福建省
澳大利亞人口區區兩千多萬，相當於我國上海市
這幾個國家大規模修建高鐵，顯然不太現實，有地沒人，而且要麼靠近北極，要麼靠近南極，要麼太冷，要麼太熱，在荒郊野嶺里分散居住並不現實，成本太高，而且這些國家本身的人口，也集中在少數幾個城市裡面，而就算要將這些少數幾個城市用高速鐵路連接起來，也難以形成規模，你在地圖上看，就區區幾條線路，其他地方都沒人住，高鐵修過去也沒有什麼意義，所以這幾個國家沒有大規模修建高鐵的需求
然後第四位的美國跟中國的地理條件略微接近，比起那三個地廣人稀的國家來說，美國的人口有三億多人，雖然也只有中國的四分之一不到，但是好歹是接近了點，我國人口十四億，美國境內運輸，則主要是依賴民航和公路，尤其是高速公路完成客運任務，鐵路則多數用於貨運，貨運的話，對於速度沒有那麼高的要求，貨物遲半天到無所謂，貨物本身不會覺得疲憊，但是客運的話，12個小時跟4，5個小時的體驗是完全不一樣的，紅眼隔夜客運非常疲憊，一般都要2-3天才能緩過來，如果是時差的話，一般一個小時時差需要調整一天，13個小時大巴（福州-廣州/深圳），13個小時的綠皮車（廣深-上饒）還有26個小時的飛機（墨爾本-埃德蒙頓，中轉三次）我都坐過，一般而言，超過10個小時的旅途人會備受煎熬，非常難受，超過5個小時的旅途，人的疲乏度就會明顯提升幾個檔次，如果旅途在5個小時以內，沒啥感覺，但是超過5個小時，尤其是超過10個小時，就需要休息幾天時間緩沖。扯遠了，繼續說美國，美國人民靠民航和公路完成客運交通，之所以這么干，是因為美國是建立在燃油上的國家，飛機和汽車都是燒油的，對，美國是全球氣候變暖的主要貢獻國，包括美國的胖子，也在不間斷地24小時發熱，供暖全球，所以美國總統很注意控制石油供應，為了保證美國國內的石油供應，樹叢總統不惜發動兩次海灣戰爭，美國自己也在開采頁岩油等資源，因為美國國內的交通依賴石油供應，但是我國乃至整個東亞，並不掌握石油資源，雖然我國也產石油，但是那點石油，不足以支撐起我國整體交通需要，那怎麼辦？
進口石油是一種方法，但是世界上主要產油國，大部分被掐在美國手裡，美國在全世界搶石油，因為美國本身是石油消費大國，那中國對於石油的渴求，不可避免地會觸碰到美國的利益，那美國人肯定不會對中國客氣。那怎麼辦？
除了石油以外，還有其它替代能源，比如電，電力可以替代石油作為我國交通的能源供應，比如電動汽車，地鐵，還有鐵路，鐵路以前是燒煤的，後來電氣化改革之後，我國軌道上跑的都是電動列車，所以電力是能夠支撐起我國交通需要的替代能源，用於替代石油
我國在大面積興建高鐵地鐵的同時，也在大面積修建水電站，用於供電，同時還有煤炭，我國的煤炭開采主要目的就是用於火力發電，同時我國正在大力推廣風力發電，在各地興建風車場，比如福建的平潭外海，就有海上風車田，樂觀估計，到了2030年，我國的風電可取代煤炭供應我國所有的電力需求[1]，而電動汽車，地鐵，高鐵，則是電力的主要用戶，比起被掐在美國手裡的石油供應，風水帶來的電力，明顯要可靠得多，也要干凈得多，所以中國在大力投資高鐵和水電站風電場，目的就是為了滿足我國人民交通運輸的需要，同時也為了避免跟美國爭搶石油資源
跟中國情況類似的有歐洲國家以及日本等國，但是這些國家的高鐵建設，實際上在上個世紀就已經完成了，法國的tgv，日本的新干線這些你在上個世紀90年代，改革開放之前，他們就已經修建好了，而且他們的國土面積本身也不大，整個歐洲加起來，也就跟中國面積相當，更不要說歐洲還分成了數十個大大小小的國家，所以面對已經建好的軌道交通，沒有推倒重建的道理，所以你看不到歐洲日本這些國家在修建高鐵，因為他們已經建好了
Ⅳ 為什麼要修高鐵高鐵不賺錢
高鐵暫時性的虧本其實並不代表永遠的虧本，高鐵的建設短時間內是有很版大投入的，從長遠權來看確實利國利民的，想致富多修路是一句老話，對於國家來說提高鐵路的建設從清朝末期就開始了，現在的社會經濟如此發達，要想提高社會經濟，必須讓國內的交通四通八達，高鐵在陸地交通上不得不說是最好的工具了。暫時性的虧損從長遠來看其實並不可怕，多少年後帶來的收入是無可限量的。
Ⅳ 郁悶了，為什麼滬昆都修的高鐵，時速還350，滬蓉卻不修，只修什麼快速客運通道，時速才200，郁悶了
從一個外人的眼光來看這條滬漢蓉鐵路確實是失策
如果說這條鐵路晚一點規劃與建設的話可能就會是高標准了
畢竟按照目前的情況南京+合肥+武漢+重慶+成都還是大於杭州+南昌+長沙+貴陽+昆明的
滬漢蓉鐵路這一條鐵路竟然有四種標准
在中國鐵路上實在是不多見
京滬高鐵滬寧段，滬寧城際高鐵為350KM/H級別的
合寧快速鐵路，合武快速鐵路，漢宜快速鐵路，渝利快速鐵路，達成鐵路成遂段為250KM/H級別的
遂渝鐵路為200KM/H級別的
宜萬鐵路宜昌-湖北利川段竟然是160KM/H級別的
確實是不協調
個人認為主要原因有如下幾點：
1.鐵道部部長劉志軍在2003年上任，作為原來武漢鐵路分局的人，肯定要優先為自己考慮，所以就迫不及待的優先把武漢往東和往西的鐵路建設了，殊不知幾年過後350KM/H級別的高速鐵路出現，技術逐漸成熟，武漢的東西方向鐵路放在遠期就虧了。同時武漢也就把重慶成都合肥綁架了，自己也是作繭自縛。
2.宜萬鐵路所經過地區的工程建設難度顯然不是一般的大，那是比青藏鐵路與成昆鐵路還要牛叉的一條鐵路，而且開工建設時間又比較早，規劃圖不能再隨意變動，技術水平所限，所以也沒辦法。
所以按照目前的技術條件最好的辦法是（遠期可能會實施，只要這條通道早日飽和）：
1.滬漢蓉鐵路實現客貨分流，南京-合肥，合肥-武漢，武漢-宜昌，湖北利川-重慶這四段鐵路提速到300KM/H（350KM/H不大現實，軌道板這些要全部拆除重建），另外合肥-武漢-宜昌，利川-重慶之間再建設一條復線電氣化的普通鐵路主攻貨運，合肥-南京之間的已經開始建設了。重慶與成都之間接駁成渝高鐵，南京與上海之間接駁滬寧城際高鐵或者京滬高鐵。
（或者重慶-利川之間的貨運通過達萬鐵路，宜萬鐵路利川-萬州段分流）
2.湖北利川-宜昌這一段鐵路再在旁邊修建一條300KM/H或以上標準的高速鐵路，專攻客運，既有宜萬鐵路作貨運鐵路用。
還是建議你先看看滬漢蓉鐵路的具體路線圖再看看我的分析吧……
不過成都現在已經有了成都-西安高速鐵路，成都-貴陽高速鐵路，成都-重慶高速鐵路這三條350KM/H級別的高速鐵路，還算不錯了……
PS：我是在成都西南財大讀書的學生，對這個稍微懂一些
Ⅵ 為什麼要修建高速鐵路
在現代生活中，鐵路來是最常見源的交通運輸工具之一。差不多每個人都有過坐火車旅行的經歷，它舒適、便捷又安全，運價又相對便宜，深受人們的喜愛。
隨著科學技術的發展和人們生活節奏的加快，航空運輸的發展和高速公路的大量涌現，人們對於行車速度越來越重視了。作為傳統的交通工具鐵路，如何提高行車速度已成為一項緊迫的課題。
目前在我國，一般列車的行車速度只有每小時50～60千米，與民航運輸簡直無法相比，就是與高速公路的行車速度相比，也是小巫見大巫。
Ⅶ 中國的高鐵究竟要修多少條
中國高速鐵路的建設始於1999年所興建的秦沈客運專線。經過10多年的高速鐵路建設和對既有鐵路的高速化改造，中國目前已經擁有全世界最大規模以及最高運營速度的高速鐵路網。截至2011年12月底，中國國內時速200公里以上的高速鐵路里程已經接近1萬公里[1]，其中包括既有線提速近3000公里。連接秦皇島及沈陽的秦沈客運專線是中國第一條高速鐵路，設計時速250公里，為中國高速鐵路的前期實驗路段。
另外，中國在建和即將興建的高速鐵路客運專線和城際鐵路里程已達1.7萬公里。根據中國中長期鐵路網規劃方案，至2012年年底，中國將建成42條高速鐵路客運專線，基本建成以「四縱四橫」為骨架的全國快速客運網，總里程1.3萬公里；到2020年中國時速在200公里以上的高速鐵路里程將會達到5萬公里。
「四縱四橫」客運專線
京哈客運專線
京沈客運專線 · 哈大客運專線 · 盤營客運專線
京滬客運專線
（蚌埠－合肥支線：合蚌客運專線）
連接京哈—京滬客運專線
津秦客運專線 · 秦沈客運專線
京廣深港客運專線
京石客運專線 · 石武客運專線 · 武廣客運專線 · 廣深港客運專線
杭福深客運專線
杭甬客運專線 · 甬台溫鐵路 · 溫福鐵路 · 福廈鐵路 · 廈深鐵路
滬漢蓉客運專線
滬寧高速鐵路 · 合寧鐵路 · 合武鐵路 · 漢宜鐵路 · 宜萬鐵路（宜昌至利川段） · 渝利鐵路 · 遂渝鐵路 · 達成鐵路（遂寧至成都段）
青太客運專線
膠濟客運專線 · 石濟客運專線 · 石太客運專線
徐蘭客運專線
鄭徐客運專線 · 鄭西客運專線 · 西寶客運專線 · 寶蘭客運專線
滬昆客運專線
滬杭客運專線 · 杭長客運專線 · 長昆客運專線
城際客運系統
300～350 km/h
成渝客運專線 · 哈佳城際鐵路 · 哈牡城際鐵路 · 滬寧高速鐵路 · 津濱城際鐵路 · 京津城際鐵路 · 京唐城際鐵路 · 環渤海城際鐵路 · 寧杭客運專線 · 西渝客運專線 · 渝萬城際鐵路
200～250 km/h
長吉城際鐵路 · 長株潭3+5城際鐵路（長瀏、長益常、長株潭） · 昌九城際鐵路 · 成都市域鐵路（成灌、成彭、成蒲） · 成綿樂客運專線 · 丹大城際鐵路 · 穗莞深城際軌道交通 · 莞惠城際軌道交通 · 廣肇城際軌道交通 · 廣珠城際軌道交通 · 廣清城際軌道交通 · 惠河城際軌道交通 · 哈齊城際鐵路 · 吉琿客運專線 · 津保城際鐵路 · 京張城際鐵路 · 海南東環鐵路 · 蘭張城際鐵路 · 柳南城際鐵路 · 寧安城際鐵路 · 青榮城際鐵路 · 沈丹客運專線 · 銅玉城際鐵路 · 武漢城市圈城際鐵路 · 西成客運專線 · 張大城際鐵路 · 中原城市群城際軌道交通
完善路網和西部開發性新線
安張衡鐵路 · 成貴客運專線 · 成蘭鐵路 · 大西客運專線 · 阜鷹汕鐵路 · 貴廣客運專線 · 杭黃客運專線 · 滬通鐵路 · 懷邵衡鐵路 · 九景衢鐵路 · 蘭新鐵路第二雙線 · 蘭渝鐵路 · 連鹽鐵路 · 龍廈鐵路 · 粵西沿海高速鐵路 · 南廣鐵路 · 黔張常鐵路 · 青連鐵路 · 向莆鐵路 · 渝長客運專線 · 渝昆客運專線 · 渝黔客運專線 · 雲桂鐵路 · 運三鐵路 · 鄭渝客運專線
海峽西岸鐵路
京台高速鐵路
京滬客運專線 · 合福客運專線(含合蚌客運專線) · 台灣海峽隧道
昆台高速鐵路
昆台高速鐵路
Ⅷ 為什麼要修高鐵
高鐵有兩個獨特優勢
1.速度快。
2.發車密度高，也就是運量大
速度快就節省了時間，節省了時間就大大增加了人們出行的願望，就能刺激旅遊業和產業轉移。城際高鐵，就能促進城市周邊郊區的開發和城市之間的交流。
發車密度高，運量大，就能大大緩解甚至解決火車長期以來供不應求的問題，並實現客貨分運，為貨運騰出空間。
高鐵使用電力，無污染，也有利於節能減排和保護環境。
另外就是高鐵修建本身也是經濟刺激手段，高鐵需要大量的鋼筋水泥和工人，能刺激內需。
Ⅸ 高鐵既然都能開350了，為什麼有些地方只修200多公里，這不是浪費時間與金錢嗎
200km/h等級和300km/h等級的鐵路價格是不一樣的，對於環境、地形的要求也不一樣，開通後維修成本不一樣，車票價格不一樣，這些都需要綜合考慮