滇遵鐵路

㈠ 米軌鐵路的典型案例

我國雲南某些地區之間仍然有米軌相互連結。其中最主要的是法國人100多年前建造的滇越鐵路，這也是西南地區的第一條鐵路及中國第一條通車的國際鐵路。
1903-1910年，法國人在雲南設計修築的滇越鐵路，是國內最有名的米軌鐵路。最初，它是法國人在1910年建成的滇越鐵路的滇段。法國人沒有遵循常規的思路，從雲南出發、借道廣東、從香港出海，而是沿紅河河谷修建了這條鐵路，直接通向越南海防，通往大海。
這條軌距僅為1000毫米的鐵路，從昆明蜿蜒至中越邊境小鎮河口，全長487公里，途經丘陵、草甸、平壩、高山、峽谷，經歷了近百年的沖刷。時速僅為30多公里。

㈡ 青藏鐵路資料

青藏鐵路創造多項世界鐵路之最 2006年7月1日全線通車

中國人建成了世界上最高的鐵路——青藏鐵路。同時，青藏鐵路的建成還刷新了一系列世界鐵路的歷史紀錄。

一、青藏鐵路是世界海拔最高的高原鐵路：鐵路穿越海拔4000米以上地段達960公里，最高點為海拔5072米。

二、青藏鐵路也是世界最長的高原鐵路：青藏鐵路格爾木至拉薩段，穿越戈壁荒漠、沼澤濕地和雪山草原，全線總里程達1142公里。

三、青藏鐵路還是世界上穿越凍土裡程最長的高原鐵路：鐵路穿越多年連續凍土裡程達550公里。

四、海拔5068米的唐古拉山車站，是世界海拔最高的鐵路車站。

五、海拔4905米的風火山隧道，是世界海拔最高的凍土隧道。

六、全長1686米的昆侖山隧道，是世界最長的高原凍土隧道。

七、海拔4704米的安多鋪架基地，是世界海拔最高的鋪架基地。

八、全長11．7公里的清水河特大橋，是世界最長的高原凍土鐵路橋。

九、建成後的青藏鐵路凍土地段時速將達到100公里，非凍土地段達到120公里，這是目前火車在世界高原凍土鐵路上的最高時速。

青藏鐵路格爾木至拉薩段於2001年6月29日開工建設，於2006年7月試運行。（完）

青藏鐵路如何保障野生動物自由遷徙

青藏高原是我國珍稀野生動物的棲息地，為了不影響野生動物自由遷徙，青藏鐵路建設單位在沿線建立了33個野生動物通道。

建立野生動物通道，在國外的工程建設中早已實踐，甚至採用法律手段加以規范。目前，歐美國家均已制定相當嚴格的法律、法規，穿越動物棲息地的公路、鐵路工程僅有交通部門認可，不通過環保部門的鑒定是無法上馬的。

世界各國採取不同的方式為野生動物設置通道：北美偏好為野生動物挖「路下通道」,讓蛙、蛇等小型動物走管狀涵洞,馴鹿、野羊等大型動物過橋下涵洞；歐洲則更喜歡為大型動物搭建上跨式的「過街天橋」,並在上面種植草木,模擬自然的山坡地形,歐洲人稱之為「綠橋」。國際上的一些工程，現在不僅關注大型哺乳動物和爬行動物，還開始考慮為鳥類、昆蟲等預設專用通道。

青藏鐵路建設總指揮部指揮長黃弟福說，在青藏鐵路設計時，為了不影響野生動物的生活和遷徙，對於穿越可可西里、羌塘等自然保護區的鐵路線，盡可能採取繞避的方案；同時，根據沿線野生動物的生活習性、遷徙規律等，在相應的地段設置了野生動物通道，以保障野生動物的正常生活、遷徙和繁衍。

據青藏鐵路總體設計師李金城介紹，青藏鐵路唐北段和唐南段分別設置野生動物通道25處和8處，對於高山山地動物群，主要採取隧道上方通過的通道形式；對於高寒草原草甸動物群，主要採取從橋梁下方和路基緩坡通過的通道形式。建設野生動物通道，在我國鐵路建設史上還是首次。

青藏鐵路總指揮部的監測表明，藏羚羊已經適應了人工營造的遷徙環境，大批藏羚羊通過野生動物通道自由遷徙。（完）

進藏鐵路為何首選青藏線

我國在建設進藏鐵路時，有關方面的專家對進藏鐵路提出了四個方案，分別為：青海至西藏的青藏線、甘肅至西藏的甘藏線、四川至西藏的川藏線和雲南至西藏的滇藏線。那麼，進藏鐵路為何首選青藏線呢？

據青藏鐵路總體設計師李金城介紹，青藏鐵路與其他幾條進藏鐵路相比，具有明顯的優勢。

首先，青藏鐵路建築里程最短。青藏鐵路早在1979年就已經完成了青海省境內西寧市至格爾木市全長845公里的第一期工程。國務院批准建設的青藏鐵路格爾木至拉薩段，全長1110公里，相對於滇藏線的1960公里、甘藏線的2211公里和川藏線的2015公里，是里程最短的一條。而且，青藏線一期工程的建成和運營為青藏鐵路新線提供了豐富的經驗。

其次，青藏線投資額小，由於青藏線的里程短、地形緩、橋梁隧道少等優勢特點，投資額為4條進藏線中最少的一條。按1995年的物價水平測算，青藏鐵路投資額不到200億元人民幣，而滇藏鐵路靜態投資估算為654億元，甘藏鐵路投資為640億元，川藏鐵路投資為768億元。

青藏鐵路建築地質條件相對較好，工程量最小，工程技術難度已基本解決。從4條進藏線的橋隧長度和密度方面比較，青藏線橋隧相對較少。青藏鐵路工程技術方面的高原凍土難題，經過專家們多年來的研究，已經掌握一些基本的解決辦法。

另外，青藏線工期也最短，建成後基本能夠常年通車。根據專家測算，青藏鐵路建成大約需要6年時間，甘藏線和滇藏線均需32年，川藏線則需38年時間。根據青藏公路建設經驗，青藏鐵路將不會出現其他幾條線路因復雜的地質條件而發生的崩塌、泥石流、滑坡、地熱等災害，基本做到常年通車運營。

因此，國家決策者和專家們達成共識，認為青藏鐵路里程最短、投資最少、建設速度最快、地質條件最好，青藏鐵路應成為進藏鐵路的首選。除了工程技術各方面的考慮外，結束西藏自治區無鐵路歷史，改善藏區交通條件，加快青海、西藏兩省區民族經濟發展和促進民族團結都是國家首選青藏鐵路的重要因素。（完）

青藏鐵路建設如何破解三大世界性難題

青藏鐵路建設面臨高寒缺氧、多年凍土、生態脆弱三大世界性難題。青藏鐵路建設者經過4年的不斷努力，在破解三大世界性難題方面取得突破性進展。

全長1100公里的青藏鐵路橫跨可可西里和唐古拉山無人區，大部分地區氧氣含量僅占海平面的50％左右，極端氣溫可達－40℃。在高原上生活和工作，隨時可能引發危及生命的高原病。

青藏鐵路建設堅持以人為本，提出了「先生存，再生產」的口號。青藏鐵路沿線建立了三級醫療機構，設立醫療機構115個，上場醫務人員600多名，職工生病在半個小時內可以得到有效治療。

青藏鐵路建設創造了人類制氧史上的一大奇觀。 沿線建立了17座制氧站，4萬名職工每人每天平均強制性吸氧不低於2小時，沿線配置了25個高壓氧艙。由於衛生保障有力，全線腦水腫、肺水腫等急性高原病搶救成功率達100％，發病率基本穩定在千分之七左右，未發生一例高原病死亡事故。

青藏鐵路穿越550公里的多年凍土地區。凍土是指溫度在0℃以下,並含有冰的各種岩土和土壤。凍土在冬天凍結體積膨脹，在夏季融化體積縮小。這兩種現象的反復作用,路基就會破裂或塌陷。

專家們創造性地採取了解決凍土施工難題的相應對策：對於不良凍土現象發育地段、線路盡量繞避；對於高溫極不穩定凍土區，採取「以橋代路」；在施工中採用了熱棒、片石通風路基、片石通風護道、通風管路基、鋪設保溫板等多項設施，提高凍土路基的穩定性，青藏鐵路堪稱凍土工程的「博物館」。

青藏鐵路建設專家組組長張魯新說：「青藏鐵路未來大規模出現凍土工程病害的可能性較小，行車速度可達每小時100公里，實現鐵道部提出的『列車在全線運行時間最短、行車設備實現免維修、沿線基本實現無人管理』三大目標大有希望。」

青藏高原是世界巨川大河的發源地，生態環境原始、獨特而脆弱。青藏鐵路在設計時就注意盡量減少對生態的影響，在自然保護區內，鐵路線路遵循「能避繞就避繞」的原則進行規劃，青藏鐵路施工場地、便道、砂石料場的選址都經反復踏勘確定，盡量避免破壞植被。對植被難以生長的地段，在施工時採用逐段移植的方法。為保障野生動物的正常生活、遷徙和繁衍，全線建設了33個野生動物通道。青藏鐵路建設用於環保的投資大約11億元。

國家環保總局等部門的調查表明，青藏鐵路開工建設以來，青藏高原水環境一直處於良好的保持狀態，生態環境未受明顯影響。（完）

乘坐高原列車，您能感受什麼

2006年7月青藏鐵路全線通車後，乘坐未來的高原列車，您能感受到什麼？

青藏鐵路經過海拔4000米以上地段達960公里。據青藏鐵路總設計師李金城介紹，青藏鐵路格拉段一共設有34個車站，這些車站中有9個觀光台。每個觀光台都會特別建造一個長500米、高1．25米的檯子，供乘客遠眺近觀。這條世界上海拔最高的鐵路線穿越了昆侖山、唐古拉山、念青唐古拉山三大山脈，沿著三江源、濕地、錯那湖蜿蜒而過，壯麗的景色無與倫比。設置觀光台是鐵路建設史上別開生面、富有創意的一筆。如果你乘坐青藏鐵路列車觀光列車，每到一處勝景還可停下來拍照、逗留。

據青藏鐵路公司負責人介紹，青藏鐵路從外觀上看，路基兩側移植和培植了上千萬平方米草皮，成為穿越青藏高原的綠色長廊。同時，車站的建築、站名和部分隧道充分體現了藏族文化特色，使鐵路與沿線優美的自然環境融為一體，成為一道亮麗的風景線。開通後的列車在一般路段的時速可達到120公里，凍土地段時速達到100公里。這意味著從青海的格爾木至西藏拉薩，旅客的乘車時間不會超過12小時。

在青藏鐵路上運行的機車是特製的，全封閉的列車不僅具有增壓、增氧功能，而且可為旅客提供餐飲、民族風情表演和醫療等服務。加拿大龐巴迪公司在中國青島的合資企業BSP將與南方四車機車車輛股份有限公司共同製造青藏線第一批客車。據龐巴迪公司駐中國首席代表張劍煒介紹，由於要應對青藏高原特殊的地理環境，高原列車配置幾乎與飛機一樣。在每列車里都配備有兩套供氧系統，一套通過混合空調系統中的空氣，使每節列車含氧量提高23％，另一套系統可以讓旅客直接使用獨立的介面來吸氧。觀光豪華列車有美麗內飾的單人或家庭包間、舒適的可調方向的沙發椅，安裝了紫外線防護膜觀景車窗，再配上周到的服務，乘客宛如住進五星級酒店。（完

㈢ 軌距1米火車

火車軌道寬度有寬軌、標准軌道、窄軌（包括米軌和寸軌）。
東南亞的米軌內鐵路較多。馬來西亞南容部米軌鐵路數百公里。菲律賓北呂宋窄軌鐵路。越南的鋼軌寬度只有1000毫米，屬於窄軌，通常被稱為「米軌」。19世紀，法國人在曾經淪為其殖民地的東南亞國家修建了大量的米軌鐵路。越南作為法國「印度支那聯邦」的主要組成部分，自然也不例外。
中國米軌鐵路
我國雲南某些地區之間仍然有米軌相互連結。其中最主要的是法國人100多年前建造的滇越鐵路，這也是西南地區的第一條鐵路及中國第一條通車的國際鐵路。其次是滇緬鐵路。
1903-1910年，法國人在雲南設計修築的滇越鐵路，是國內最有名的米軌鐵路。最初，它是法國人在1910年建成的滇越鐵路的滇段。法國人沒有遵循常規的思路，從雲南出發、借道廣東、從香港出海，而是沿紅河河谷修建了這條鐵路，直接通向越南海防，通往大海。
這條軌距僅為1000毫米的鐵路，從昆明蜿蜒至中越邊境小鎮河口，全長487公里，途經丘陵、草甸、平壩、高山、峽谷，經歷了近百年的沖刷。時速僅為30多公里。

㈣ 雲南鐵路的在建規劃

在建來線路：大瑞鐵路大保段自（大理——保山）、鐵路廣大擴能改造新建雙線（廣通——大理）、滇藏鐵路麗香段（麗江——香格里拉）、滬昆高速鐵路（上海——昆明）、雲桂鐵路（昆明——南寧）、成昆鐵路 （廣通——永仁）。
十二五規劃：泛亞鐵路中線國內段（玉溪——磨憨）、大瑞鐵路保瑞段（保山——瑞麗）、成昆鐵路新線（昆明——成都）、雲桂鐵路開遠蒙自支線（彌勒——開遠——蒙自）、祥雲至臨滄鐵路（已獲立項批復）
規劃線路：保山——猴橋鐵路、遵畢昭攀麗鐵路（遵義——昭通——麗江）、渝昆鐵路（重慶——昆明）、昆明——元謀支線、祥雲——臨滄——寧洱鐵路、滇藏鐵路（香格里拉——邦達段）、蘭坪支線（上關——蘭坪），省內另有瀘西——丘北——文山——邊界、芒市——臨滄——普洱——綠春——元陽——蒙自——文山——百色的沿邊鐵路等規劃，但尚未列入國家規劃。國家規劃無昆台鐵路一說，只有昆台大通道。

㈤ 為什麼雲南交通不發達 國家有沒有採取措施是不是國家打算放棄我們，還是想認讓我們這些青年自己創業

雲南交通不發達嗎？
航運方面：雲南省現有機場個，在建2個，是我國擁有民用機場最多的省份之一。
現有的機場由昆明、保山、思茅、昭通、西雙版納、德宏芒市、麗江、大理、迪慶香格里拉、臨滄10個機場構成。
騰沖機場、文山機場正在建設之中，昆明新機場正在籌建。
鐵路方面：
准軌鐵路：成昆鐵路（昆明——成都）、貴昆鐵路（昆明——貴陽）、南昆鐵路（昆明——南寧）、內昆鐵路（昆明——內江）、昆玉鐵路（昆明——玉溪）、廣大鐵路（廣通——大理）、大麗鐵路（大理——麗江）、
窄軌鐵路：昆河鐵路（昆明——河口）、蒙寶線（蒙自——寶秀）、雞個線（雞街——個舊）、草官線（草壩——官房山）
在建線路：大瑞鐵路大保段（大理——保山）、鐵路廣大擴能改造新建雙線（廣通——大理）、滇藏鐵路麗香段（麗江——香格里拉）、滬昆高速鐵路（上海——昆明）、雲桂鐵路（昆明——南寧）、成昆鐵路 （廣通——永仁）。
十二五規劃：泛亞鐵路中線國內段（玉溪——磨憨）、大瑞鐵路保瑞段（保山——瑞麗）、成昆鐵路新線（昆明——成都）、雲桂鐵路開遠蒙自支線（彌勒——開遠——蒙自）、祥雲至臨滄鐵路（已獲立項批復）
規劃線路：保山——猴橋鐵路、遵畢昭攀麗鐵路（遵義——昭通——麗江）、渝昆鐵路（重慶——昆明）、昆明——元謀支線、祥雲——臨滄——寧洱鐵路、滇藏鐵路（香格里拉——邦達段）、蘭坪支線（上關——蘭坪），省內另有瀘西——丘北——文山——邊界、芒市——臨滄——普洱——綠春——元陽——蒙自——文山——百色的沿邊鐵路等規劃，但尚未列入國家規劃。國家規劃無昆台鐵路一說，只有昆台大通道。
公路方面：截止目前一共有26條高速公路。

沒看出來雲南是怎麼個的交通不便啊~~~除非你說的是鄉村交通了。。。對於鄉村道路交通，靠的是地方政府，而不是靠中央來指示！全國幾百萬個村寨，中央哪能個個關注完啊，不然還要地方政府來幹嘛！！

㈥ 鐵路五個發展的內容

從1847年清政府內部修築鐵路要求的提出，到1949年10月中華人民共和國成立，中國鐵路路權發生根本性變革， 中國近代鐵路事業的發生和發展經歷了75年。按照近代各時期中國政府鐵路政策的演變及對鐵路事業發展的影響所呈現的階段性特點，中國近代鐵路史可以分為五個時期：
1. 自1874年清政府內部築路要求的提出，到1889年清政府最高統治者決定興辦鐵路為第一個時期。這一時期，從洋務活動的清朝封疆大吏為海防、漕運計主張修築鐵路；西方列強無視中國主權，擅自興建吳淞鐵路；清政府對興築鐵路舉棋不定，一方面贖回並拆毀了吳淞鐵路，另一方面又允許了作為運煤工具的唐胥鐵路的修建，以及孤懸海外的台灣省鐵路的興築，並由總理海軍事務衙門兼領鐵路事宜。
2. 自1889年清政府決定興築鐵路，到1903年清政府開放鐵路修築權威第二個時期。這一時期，清政府依然宣布興辦鐵路， 制定了官辦鐵路、借債築路的政策，批准設立了中國鐵路總公司，由此出現了中國近現代第一個鐵路建設高潮，蘆漢鐵路、粵漢鐵路、關東鐵路、滬寧鐵路、津浦鐵路相繼借債興築；同時，西方列強大肆掠奪中國鐵路利權，並強行在中國修築東省鐵路、膠濟鐵路、滇越鐵路；清政府借債築路和列強強行修路，使中國鐵路利權和鐵路沿線主權多有喪失，中國社會的半殖民地化程度進一步加深。
3. 自1903年清政府決定開放鐵路修築權，到1911年清政府宣布鐵路干線國有政策為三個時期。這一時期，清政府設立商埠，統領路政，頒布《鐵路建明章程》、允許華商集股築路，由此各省鐵路公司紛紛創設，民辦鐵路興起，築路高潮繼續發展，修築有潮汕鐵路、漳廈鐵路、新寧鐵路等民辦鐵路；詹天佑主持設計建造京張鐵路，表明中國工程師築路技術的進步；1911年清政府以鐵路干線國有為名，收回鐵路修築權並出讓給外國列強，引起各省人民的保路運動，由此出發了辛亥武昌起義。
4. 自1912年北洋政府成立完全取締民辦鐵路，到1928年國民黨政府推行中外合資築路政策為第四個時期。這一時期，在孫中山的倡導下，民國初年一度出現了籌辦鐵路的熱潮；不久北洋政府宣布遵守成例，完全取締民辦鐵路，繼續借債築路，中國鐵路利權進一步喪失；軍閥紛爭、政局動盪，使得中國鐵路事業的發展進入低潮；期間，中國國有鐵路技術標準的制定和運輸管理制度的改進，在客觀上有利於中國鐵路事業的發展；中國共產黨領導下鐵路工人運動的興起和發展，日益現出對中國鐵路事業的影響，並為國民革命的發展做出了貢獻。
5. 自1928年國民黨南京政府統一全國、推行中外合資築路政策，到1949年中華人民共和國成立、中國鐵路路權發生根本性變革為第五個時期。這一時期，國民黨政府在「振興實業」的旗號下制定了鐵道建設計劃和中外合資築路政策，並為此進行了鐵路路務整頓和鐵路外債整理，由此出現了中國近代第二個鐵路建設高潮，浙贛鐵路、粵漢鐵路、隴海鐵路等重要鐵路干線和錢塘江大橋、南京鐵路輪渡等重要鐵路工程相繼建成；日本帝國主義侵華期間，日本一方面在中國東北和台灣擅自修築大量鐵路，另一方面又在中國關內大肆破壞鐵路和利用鐵路擴大侵華戰爭，中國鐵路事業的發展再次跌入低谷；1949年國民黨政府的垮台和中華人民共和國的成立，中國鐵路路權發生了根本性變革，中國近代鐵路史至此終結。

㈦ 關於青藏鐵路的資料

青藏鐵路標志著西藏結束不通鐵路的歷史，也標志著中國所有省、區、市全部通了鐵路，是我國社會主義現代化建設取得的又一個偉大成就。

青藏鐵路從青海省西寧市，經格爾木到達西藏自治區拉薩市，全長1956公里，是目前世界上海拔最高、線路最長的高原鐵路。一條青藏線，穿越歷史和未來；一條通天路，寄託夢想與期待。

作為西部大開發戰略的標志性工程，青藏鐵路是藏族同胞與全國各族人民的連心路，是雪域高原邁向現代化的騰飛路，也是勤勞智慧的中國人民不斷創造非凡業績的奮斗路。

青藏鐵路建成通車，對於青藏兩省區加快經濟社會發展、改善各族群眾生活，對於增進民族團結和鞏固祖國邊防，都具有十分重大的意義。

(7)滇遵鐵路擴展閱讀：

1958年，黨中央決定建設青藏鐵路西寧至格爾木段，1984年5月這段鐵路建成通車。進入新世紀，黨中央從推進西部大開發、實現各民族共同發展繁榮的大局出發，作出了修建青藏鐵路格爾木至拉薩段的重大決策，提出了建設世界一流高原鐵路的目標。

1800多個日日夜夜，五度炎夏寒冬，十多萬建設大軍在「生命禁區」，冒嚴寒，頂風雪，戰缺氧，斗凍土，以驚人的毅力和勇氣，戰勝各種難以想像的困難，攻克了高寒缺氧、多年凍土、生態脆弱三大難題，譜寫了人類鐵路建設史上的光輝篇章，鑄就了挑戰極限、勇創一流的青藏鐵路精神。

㈧ 青藏鐵路的資料

青藏鐵路： 修建青藏鐵路是黨中央、國務院在進入新世紀之際作出的重大戰略決策，是國家「十五」四大標志性工程之一，是西部大開發的重點工程之首。 青藏鐵路北起青海省西寧市，南至西藏自治區拉薩市，全長約1956公里，其中西寧至格爾木約846公里已於1984年建成。將要動工修建的青藏鐵路格爾木至拉薩段，從青海省西部重鎮格爾木市火車站引出，過南山口後，上青藏高原腹地，途經納赤台、五道梁、沱沱河、雁石坪，翻越唐古拉山進入西藏自治區，再經安多、那曲、當雄、羊八井，至西藏自治區首府拉薩市。線路走向與青藏公路基本並行。 青藏鐵路是當今世界海拔最高、最長的高原鐵路。線路經過地區海拔4000米以上的地段有960公里，翻越唐古拉山線路最高處達5072米；經過多年連續凍土地段550公里，經過九度地震烈度區216公里。沿線高寒缺氧，生態環境脆弱，地殼運動活躍。在這樣的區域修建鐵路，具有很強的探索性和科研性，建設任務艱巨。 青藏鐵路的修建，將結束西藏自治區不通鐵路的歷史，進一步改善青藏高原的交通條件和投資環境，促進西藏資源開發和經濟快速發展。對加強內地與西藏的聯系，促進藏族與各民族的文化交流，增進民族團結，造福沿線人民，將發揮重要作用。

㈨ 西部青藏鐵路的資料

青藏鐵路是世界上海拔最高，線路最長的高原鐵路。其中格爾木至拉薩段全長1142公里，經過海拔4000米以上地段960公里，翻越唐古拉山的鐵路最高點海拔5072米。沿線地質復雜，經過連續多年凍土地段550公里。全線橋隧總長約占線路總長的8％。國家總投資262.1億元，原定工期6年。設計運送能力為客車8對，單項貨流密度500萬噸。
青藏高原高寒缺氧，生態環境極其脆弱。鐵路經過可可西里、三江源、羌塘等自然保護區，全線投入20億元用於環保工程，主要用於途經地區的草甸、灌木叢地帶的植被移植養護、修建30處野生動物的通道，以及進行凍土區植被恢復試驗研究。

青藏鐵路全長1956公里，有960公里的海拔高程在4000米以上，其中550公里的地段穿越高原常年凍土地帶。其最高點位於海拔5072米，常年白雪皚皚的唐古拉山埡口，被譽為「離天最近的鐵路」和「世界上最高的鐵路」。修建青藏鐵路是黨中央、國務院在進入新世紀之際作出的重大戰略決策，是國家「十五」四大標志性工程之一，是西部大開發的重點工程之首。

青藏鐵路北起青海省西寧市，南至西藏自治區拉薩市，全長約1956公里，其中西寧至格爾木約846公里已於1984年建成。將要動工修建的青藏鐵路格爾木至拉薩段，從青海省西部重鎮格爾木市火車站引出，過南山口後，上青藏高原腹地，途經納赤台、五道梁、沱沱河、雁石坪，翻越唐古拉山進入西藏自治區，再經安多、那曲、當雄、羊八井，至西藏自治區首府拉薩市。線路走向與青藏公路基本並行。青藏鐵路穿越了可可西里、三江源、羌塘等自然保護區，因其獨具特色的環保設計和建設，也被稱之為中國第一條「環保鐵路」。

青藏鐵路是當今世界海拔最高、最長的高原鐵路。線路經過地區海拔4000米以上的地段有960公里，翻越唐古拉山線路最高處達5072米；經過多年連續凍土地段550公里，經過九度地震烈度區216公里。沿線高寒缺氧，生態環境脆弱，地殼運動活躍。在這樣的區域修建鐵路，具有很強的探索性和科研性，建設任務艱巨。風火山隧道，是世界上最高的鐵路隧道；位於海拔4767米的昆侖山隧道，全長1686米，被成為世界上最長的「凍土隧道」。

青藏鐵路的修建，將結束西藏自治區不通鐵路的歷史，進一步改善青藏高原的交通條件和投資環境，促進西藏資源開發和經濟快速發展。對加強內地與西藏的聯系，促進藏族與各民族的文化交流，增進民族團結，造福沿線人民，將發揮重要作用。

青藏鐵路東起青海西寧，西至西藏拉薩，是世界上海拔最高、線路最長的高原鐵路，經過四年建設，於2006年7月試通車。它將成為世界最著名的高原黃金旅遊線路。9處世界級的旅遊資源，還分布著包括藏傳佛教聖地塔爾寺、金銀灘原子城、察爾汗鹽湖、玉珠峰、拉薩古城、八廓街等在內的23處國家級旅遊資源，以及6處國家級自然保護區和風景名勝，193處普通級旅遊資源。在這些無以倫比的自然景觀背後，還映襯著千百年來積淀的以藏文化