日本鐵路盈利

『壹』 請詳細介紹下日本的鐵路方面的

日本的鐵路非常發達，鐵路線縱橫交錯，猶如一張大網遍布全國。運行車次極多，任何時候買票都很容易。現圍繞與各國鐵路的不同點，簡單地介紹一下日本鐵路的種類、費用計算以及購票方法。

■JR（日本鐵路公司）和私鐵

日本鐵路大致可分為「JR」和「私鐵」兩種。
「JR」原為日本的國營鐵路，在1987年分為六大私營鐵路公司，它們分別是：「北海道」、「東日本」、 「東海」、「西日本」、「四國」和「九州」。但是，該六公司的客票價格迄今為止仍基本相同，且列車可直通各公司連接區間，因此JR實際上還是作為一個整體在運行經營。外國旅行者專用的「日本鐵路月票」在JR六公司也全線有效。
與JR不同，「私鐵」 本來就由民間經營。全國的私鐵公司有一百幾十家，規模不等。小至僅運行數公里區間的，大至擁有500公里以上的鐵路網的。有的私鐵同JR線或其他私鐵線部分地相互連接，但基本上都有各自獨立的運行和客票價格體系。一般來說，在私鐵和JR線並行的情況下，私鐵的服務費多為大城市較低，地方城市較高。

■「車費」（車票）和「服務費」（服務費票）

日本鐵路的費用計算的最大特徵是：在基本費用「車費」的基礎上，還要加上加急費、座位指定及設施等有關的 「服務費」。
日本的列車種類有：每站都停的「普通」、稍快於「普通」的「快速」、以及更快的「急行」、「特急」 等（這些比普通列車快的列車總稱為「優等列車」）。雖然列車的種類不同，但卻採用同一客票價格體系：首先購買代表基本費用「車費」的車票，然後根據加快、設施等另買相應的「急行券」、「特急券」等服務費票。
在日本不根據設施把車輛分為「1等」、「2等」（如中國的「軟座」、「硬座」）的。乘坐相當於「1等」 的「綠色車」、或帶有卧鋪設施的卧鋪車時，還得另買「綠色票」、「卧鋪票」等服務費票。（不過，通常是「特急票」和「綠色票」、「卧鋪票」合為一張發行。有時還把車票也包含進去，合為一張發行。）
優等列車都比普通列車行駛得快，但不一定都要另收服務費。JR和私鐵都不收「快速」的服務費，多數私鐵也不收「急行」、「特急」的服務費。此外，由於「急行費」、「特急費」是針對速度服務交付的費用，因此若出現列車因某些理由遲延的情況，該費一般返還顧客，具體規定各公司不同。在JR各公司，列車若晚點兩小時以上，「特快費」全額返還。而「綠色豪華費」、「卧鋪費」等設備服務費用，不在返還之列。
註：特急費和急行費的制度歷來不同，因此列車晚點時費用返還的規定也不同。特急列車返還相應比例的對號座位費；而急行列車不把對號座位費列為返還對象。不過，對號入座的急行列車數量極少，就不進一步介紹了。

■對號座和散席

一般來說，國外的優等列車都是對號入座的，但在日本，除東海道山陽新干線的「希望」號、機場特快聯絡的「成田快車」等一部分車外，特急、急行列車是由不指定座位的散席車連結而成的。很多情況下，散席車佔全部組成車輛的三分之一。乘坐散席車不保證有座位，服務費相應便宜500日元左右。僅持車票也可上車，然後在車上的列車員處補買「特快券」。雖然不一定能坐上座位，除了年初年末等最擁擠時期，坐上座位的概率還是比較高的，但只要買了票，無論何時都可乘上，這就是散席車。
此外，通常情況下，私鐵中免收特別服務費的優等列車（東京的京阪急行、大阪的阪急電鐵等）是全車散席，相反，收取服務費的優等列車（京成空中大客車、近鐵特急等）為全車對號座。

■購票方法

JR線的短程票（100公里以內）和將近所有的私鐵票，原則上不能事先購買，乘車當日在車站的自動售票機購買。乘坐短程的優等列車，通常能在自動售票機上同時買到服務費票。
JR的中長程票（101公里以上），在國內所有的「綠色窗口」（JR車站的有辦事員的窗口），可提前1個月預約到所有區間的車票。通常，私鐵也提前1個月開始在其公司窗口發售車票和優等列車的座位票。除了鐵路車站，也可在主要的旅行社提前一個月預約到任意區間的車票票。要同時購買JR票和私鐵票的場合利用旅行社比較方便。

『貳』 日本鐵路為一名乘客運行三年說明了什麼

發達國家的鐵路建設以及運營里程大多在20世紀初達到高峰（日本要稍落後於歐美，在戰後五六十年代鐵路運輸達到巔峰），由於當時基本還不存在來自公路汽車以及民航的競爭，鐵路是唯一的現代化交通運輸方式，處於一家獨大的地位，各國紛紛建成了覆蓋全國各地的鐵路網。但隨著汽車和民航的異軍突起，原本處於壟斷地位的鐵路開始面臨嚴峻挑戰，不僅客貨運輸遭到大量分流，而且經濟發展帶來的產業結構（傳統重化工業衰落）、人口結構（人口老齡化和城市化）、地域發展差異（舊工業地帶的衰退、鄉村地區的過疏化）的變化，也使得一些地區原有的鐵路陷入了客流銳減、虧損嚴重的困境。
有鑒於此，歐美各國曾一度盛行鐵路已是行將沒落的「夕陽產業」、應該任由其被公路汽車和民航淘汰的悲觀論調，但20世紀60年代日本新干線的大獲成功展現了鐵路高速化的巨大潛力，之後的石油危機以及對環境問題的關注也使人們認識到鐵路的存在依然有其價值，加上鐵路客運的公益性，全盤拋棄鐵路任其自生自滅顯然是不可取的。然而，即便鐵路客運本身逃過一劫，大量的虧損線路依然岌岌可危。如果純粹從經濟上的成本收益考慮，一條扭虧無望的鐵路的確應該被放棄，然而鐵路客運又無法迴避社會公益的要求，即必須滿足沿線地區民眾的正當出行需求。如果鐵路的廢除會給民眾出行造成極大不便，那麼出於公益考慮，即使承受虧損也應繼續保留鐵路客運。但這又引出一個問題：如果公益性是繼續保留虧損線路的唯一理由，那麼，假如這種公益性已確實變得微不足道（比如，由於人口大量流出導致鐵路沿線居民已所剩無幾，或者由於汽車的普及導致大部分人更願選擇自駕車出行）、是否還有必要繼續保留鐵路線？該用什麼標准來判定這種公益性的「大小」？這些判定標準是否合理？這些問題卻很難得出明確的答案。

在20世紀五六十年代，日本鐵路在戰後經濟復甦的推動下達到了一個高峰期，但隨即由於汽車和民航的普及、加之國鐵的經營不善而走入下坡路，城市化的推進造成鄉村地區青壯年人口大量外流，日本工業化早期的礦產資源到此時也基本開采殆盡（現在的日本是一個能源資源嚴重依賴進口的國家，但在明治維新時代乃至20世紀上半葉，日本國內也曾有一些大型礦山，然而現今幾乎都已枯竭），結果邊遠鄉村地區的鐵路、礦山港口鐵路等開始面臨無客/貨可運的窘境，於是1968年，「赤字83線」的概念浮出水面。陷入經營困境的國鐵想要廢除這些扭虧無望的線路，但遭到了政府和民眾的反對，沿線民眾自然有出行方面的考慮，而政府官員則有促進地方發展和討好本地選民的考慮，他們都希望由國鐵來承擔經營虧損、都不願接受廢線，結果直到1980年，國鐵費盡周折才廢除了「赤字83線」中的11條及其他4條地方線路。然而，同期伴隨日本首相田中角榮的「日本列島改造論」（主張之一即是大力修建包括新干線在內的全國鐵路網），日本鐵道建設公團卻在大興土木建設地方新線，這些線路中有相當部分是地方政府以及當地民眾為了促進本地經濟發展而積極推動立項建設，這種政治因素左右鐵路建設的現象在日本有個專有名詞——「我田引鐵」。可想而知，許多地區雖然有能力通過政治操作「引」來一條鐵路，卻「引」不來足夠的客源與貨源，於是哭笑不得的一幕出現了：國鐵大費周章才廢除了15條135公里虧損線路，轉頭卻發現又要接收鐵建公團新建成的11條163公里虧損線路，赤字不但沒有縮小、反而擴大了。七十年代甚至發生了國鐵因擔心虧損而拒絕接收鐵建公團建成的北海道地方鐵路白糠線的事件，最後以日本政府強行迫使國鐵接收線路投入運營告終（白糠線最終還是不出意料變成了一條從一開通就虧損的線路，後被廢除）。
1980年，隨著國鐵赤字無可挽回的惡化，日本頒布了《日本國有鐵道經營再建促進特別措置法》，凍結了鐵道建設公團的幾乎全部在建項目（共計42條鐵路線，14線在後來由私營鐵路或「第三部門鐵道」繼續完成），同時將國鐵線路按運輸密度劃分為「干線」、「地方交通線」與「特定地方交通線」三類。其中「特定地方交通線」或曰「赤字地方線」是指日發送量不足4000人、處於嚴重虧損狀態的鐵路線，實際上和60年代「赤字83線」的概念大致重合。國鐵在1982、1984、1986年先後三次公布了廢止對象路線，最終有3100多公里的鐵路線被廢除（另有15線135公里在此前就已廢除），其中38線1300餘公里從國鐵以及後繼的JR分離並轉換為「第三部門鐵道」、保存了鐵路客運（有7線因各種原因在後來停止客運），其餘45線則由公交巴士線路代替，鐵路被完全廢棄。
對「赤字83線」和「特定地方交通線」，網上的一些觀點將其歸咎於日本鐵路的分割民營化，認為是私有化後企業只注重經營利益而置民眾出行需求於不顧，但其實如前所述，廢除「赤字83線」是日本國有鐵路時代就開始的，和分割民營化改革沒有太大關系，將其歸咎於民營化後的JR未免有些不符合實際。而且平心而論，「赤字83線」中至少有部分鐵路線的廢除是合情合理的，其中有一半以上線路的營業里程不足40千米、有一部分還是不足20公里的「盲腸鐵路」，這種短距離客運若非在人口稠密、交通擁堵的大城市，的確很難體現鐵路存在的必要性（自駕車或公交巴士基本可以替代），而且客貨運量也確實低得可憐（不乏有運輸密度低於500人/日的極度冷門線路，以及原本服務的廠礦早已敗落的無用線路），考慮到日本嚴峻的人口老齡化、少子化以及鄉村地區青年人口大量流向城市，這些鐵路未來的客流只會越來越少，如果以「公益」為名強要將這些線路全部保留下來反而是不切實際。再者根據規定，那些存在短時期大量客流、暫無替代道路或是公路冬季積雪嚴重、以及旅客平均乘車距離較長的線路被剔除在廢除名單之外，說成完全無視沿線民眾的出行需要未免有失偏頗。盡管如此，特定地方交通線的廢除仍然或多或少的給沿線地區帶來了不便，且不說完全廢棄鐵路改為巴士線路的情況，即便是以「第三部門鐵道」的形式保留下來的鐵路也多少出現了票價上漲、車次減少的問題，遭到了一些居民的抗議。

所謂「第三部門鐵道」，是日本鐵路的一種特殊形式。在國鐵分割民營化之前，日本的鐵路大抵分為國營的「日本國有鐵道」（國鐵，經營全國性的鐵路網）和各種私營鐵路（私鐵，多為城市鐵路、地方鐵路）。雖然國鐵在1987年後進行了民營化改組為7家JR（Japan Railway，日本鐵路）公司，但習慣上仍然把作為國鐵繼承者、經營全國性鐵路網的JR與原有的私鐵區分開來。而第三部門鐵道實際上更接近於「公私合營」企業，大多由地方政府與私營企業和個人共同出資（有時地方政府占股很高，私營成分只是一種點綴），成立的目的是繼承那些因虧損而被國鐵/JR放棄經營的當地鐵路線，換言之將原本由國鐵/JR承擔的虧損（最終要由全國的納稅人買單）轉移到了沿線的地方政府。可想而知，即使進行了市場化企業化改革，即使實行了較為徹底的開源節流措施（許多第三部門鐵道在推出各種優惠政策大力吸引乘客之餘，採取了提高效率、適度削減班次、精簡人員、一人多崗、返聘舊國鐵員工、服務外包、車站無人化等措施來壓縮經營成本），即使得到大量財政支持（第三部門鐵道繼承國鐵/JR虧損線路，獲得後者的「轉換交付金」並以此和地方財政撥款建立有穩定收益的「經營安定基金」用以彌補經營赤字，同時享有大量的稅收減免和財政補貼，部分線路還實行了「上下分離」，即由地方政府負擔線路基礎設施維護，鐵路公司僅承擔運營成本），然而無可逆轉的高齡少子化和人口外流趨勢使得多數地方線只能面對客流日漸減少的現實，90年代日本經濟泡沫的破滅也使得地方財政對於負擔第三部門鐵道的經營開支越來越力不從心。結果，雖然有部分第三部門鐵道成功煥發第二春，大部分卻依然只能在虧損線上掙扎，甚至走向破產。而且轉換為第三部門鐵道後，不僅負擔轉移到了沿線的縣市町村頭上，普通民眾還要面對轉換後費率上調的現實，因此即使是保留線路轉為第三部門鐵道經營，也依然遭到了不少地方政府及民眾的反對。
然而，指望由JR來包攬一切也是不可能的。畢竟虧損的存在不以人的意志為轉移，而JR在提高勞動生產率和降低運營成本上某些時候甚至還不如私鐵。分割民營化後，地處本州的JR東日本、JR東海和JR西日本在運價不上浮的前提下較快實現了扭虧為盈，但JR九州、JR北海道和JR四國則長期處於虧損狀態，最終不得不上調票價。尤其是地處偏遠的JR北海道和JR四國更是面臨嚴重的經營赤字，老齡化和人口外流的魔咒依然如故，隨著時間的推移豈止是乘坐火車的人越來越少，甚至整個地區的人口都在持續下滑，照此下去未來鄉村或許將重歸荒野，到那個時候鐵路的存在又有何意義？這當然不是空喊「鐵路不能只考慮盈利、要為人民服務、無論有多虧損也要繼續運營」的口號就可以解決的。只有一個人的車站（剛好就在虧損嚴重的JR北海道管轄范圍內，此事的後續是唯一乘車的女高中生畢業後車站已關閉http://news.sohu.com/20160325/n442024579.shtml。實際上近年來JR北海道因為虧損已廢除了大量線路，參見http://blog.sina.com.cn/s/blog_790cba210102wluc.html）是否有必要繼續維持？一個人的出行需要，比起需要所有人一起承擔的虧損（最終將轉嫁到財政的頭上，而財政收入絕不是從天上掉下來的）孰輕孰重？那麼，如果天平的另一端不是一個人，換成了十個人、一百人、一千人......到底應該是「多少」人，到底應該有多少人的確需要火車而且不可替代時，我們才能認為這一端足夠「重」、值得付出虧損的代價也應該維持鐵路的存在？很遺憾，這個問題不會有答案，金錢的虧損是很容易衡量的，可是「公益」卻是難以量化的，不同的人會賦予它不同的價值，從而誰也說不出到底天平的哪一端更重。如果純粹依據民意，顯然無論何種情況，地方政府和居民都不會希望鐵路廢棄，都希望由JR來繼續經（承）營（擔）鐵（虧）路（損），但這合理嗎？然而，即便轉換成「第三部門鐵道」乃至巴士，面臨的客流減少也幾乎不會有任何改觀，很多情況下虧損只不過是由國家轉移到了地方，當然也可以說是由全民買單變成了誰受益誰負擔，這又是否合理？在必須做出一個明確的價值判斷的情況下，這些問題很難做出回答。

『叄』 日本高鐵全球第一運營,為什麼推廣不佳

其實這個問題最大的原因是世界上真正有意願發展高速鐵路的國家並不多，而其中還有很大一部分只是空喊口號風聲大雨點小，能推進到研究規劃階段的已經很少，真正開工建設的就更少之又少了。越南早幾年與日本簽訂過引進新干線技術的協議，然而在進入前期研究階段後就沒了下文；至於墨西哥高鐵簡直就是欺世盜名；泰國最近和日本的高鐵協議也只是「研究規劃」，將來能否開工建設同樣存疑。而以這些國家的技術水平、經濟實力和社會需要來看，是否有能力建成高鐵、建成之後是否能做好運營、高鐵開通後客流是否理想是否能盈利都值得打上大大的問號......在顧客寥寥無幾的情況下，是不能指責生意做不好的。
日本新干線技術目前唯一成功實現技術輸出的項目是台灣地區的高速鐵路，不過原因其實也比較復雜，首先當時德鐵剛剛發生了ICE高速列車出軌事故使得以西門子為代表的歐系高鐵技術的聲譽受到沉重打擊（本來西門子已經中標了的），讓日本新干線撿了個漏子；其次我們也都知道，台灣地區某些綠營政客和民眾存在著根深蒂固的親日情緒。而新干線在台灣高鐵的應用其實也不是很成功：由於日本並未轉讓相關核心技術給台鐵，導致台灣高鐵的運營和維護嚴重依賴日企，各項成本居高不下，成為後來台灣高鐵的巨額虧損難以為繼的一大誘因。所以，如果僅就建設成本來看，日本新干線甚至能提供比中國還要低廉的價格（論人力和材料成本中國本來是穩操勝券，然而日本銀行能提供的低息貸款抵消了這一優勢）；然而從台灣高鐵的事例來看，後期維護成本必然成為一項不小的開支。

『肆』 日本磁懸浮高鐵耗資5944億，如今怎樣了

大千世界，科技似乎永遠都是一個神奇而不能窮盡的存在。人類依靠自身力量無法實現的目標，科技輕輕鬆鬆就能完成，然而在完成的分秒之間，人們卻可能努力了幾十年甚至上百年。人們社會之所以處在發展與變化之中，其實是人們永不放棄的科研精神與不可磨滅的求知慾的推動。每個人在偌大的自然面前都是渺小的，但是我們卻可以憑借自己的力量成為偉大的人，那是全世界幾十億人民的希望，也是我們的共同目標。

『伍』 日本鐵路的費用問題

運賃8210円是JR的基本運費。
座新干線的話不是指定席就是自由席，都要加錢
比如東京到京都的
指定席5500円
自由席是4870円

『陸』 日本鐵路公司讓員工什麼感受

據「中-央-社」報道，西日本旅客鐵道要求員工在時速300公里子彈列車呼嘯而過時，坐在隧道內版的鐵軌旁邊，藉權以進行安全演習。盡管遭員工投訴，鐵道公司強調會在確保安全的前提下繼續實施。

西日本旅客鐵道(JR西日本)表示，雖然有部分員工投訴這項安全演習，但公司不打算改變作法。

新干線子彈列車聞名遐邇，發言人表示，已有約190名負責安全維護工作的員工接受這項訓練。

這項演習的目的據報是要讓員工感受自家列車可以跑多快，以便讓他們嚴肅面對自己的工作。但當地報道指出，顯然不是每位員工都認同。

「東京新聞」引述一名員工說：「那種經驗蠻恐怖。」

「每日新聞」報道，另一名員工形容那種體驗「宛如被公開鞭打」。

所以，還是中國好是嗎？

消息來自網易新聞。

『柒』 日本高鐵虧本"賤賣"真的有效嗎

日本人已經不玩高鐵了，人家現在開始玩磁懸浮了。
中央新干線（日語：內中央新容干線／ちゅうおうしんかんせん Chūō Shinkansen）是日本一項磁懸浮高速鐵路工程，由東京經名古屋通往大阪，預計最大營運時速為每小時505千米。該條鐵路可將東京至名古屋的車程由東海道新干線所需的1小時30分鍾縮短為40分鍾、東京至大阪從2小時30分鍾縮短為1小時7分鍾
中央新干線最早自1970年代開始構思，後於1990年代和2000年代進行了數次測試。2011年5月起，中央新干線正式進入建設准備階段，國土交通省於2014年10月17日時批准東海旅客鐵道公司（JR東海）展開該線的工程，其東京－名古屋段預計於2027年開通，長約286千米、造價約5兆5,235億日圓，除東京品川站和名古屋站外，尚於神奈川縣、山梨縣、長野縣與岐阜縣各規劃一個停靠站。名古屋－大阪段則預計於2045年完工，使全線長度達到438千米、總經費達約9兆日圓。
不過時速300公里以上，列車的阻力就是空氣阻力為主了，除非是真空隧道，否則速度上不去的。所以磁懸浮比我們的高鐵快不了多少，而且性價比超低，只能說日本人錢多燒得慌，喜歡玩未來科技。

『捌』 怎樣理解東京的三大鐵路運營商關系

首先自二戰後就沒有東京市這個概念了。東京的中心地域分為23個區，每個區相當於其他道府縣的市，相互獨立，東京都分為23區、多摩和離島三部分。

東京地鐵最開始的前身是1927年（昭和2年）成立的東京地下鉄道株式會社，和1938年成立的東京高速鉄道株式會社。1939年兩公司線路聯營。隨後於1941年在政府幹預下合並為帝都高速度交通営団，也叫營團地下鐵，是國營的。戰後新組成的東京都政府有意將地下鐵全面收歸都營。但當時的運輸省認為：營團地下鐵為國家出資，具有高度公共性的事業體，且為戰後復興所需，因此應予存續。直到2004年4月1日，才為了因應行政組織改革而正式公司化並改為東京地下鉄株式會社，又稱東京メトロ。（經營的路線也隨之改稱），並以2008年之後達成完全民營化為目標。東京地鐵因為來源於國有，歷史悠久，所以營運線路較多，有銀座線、丸ノ內線、日比谷線、東西線、南北線、千代田線、有楽町線・副都心線、半蔵門線，聯通的地方鐵路也較多。

都營地下鐵顧名思義是歸 東京都交通局 管轄的地鐵，線路只有都營淺草線、都營三田線、都營大江戶線、都營新宿線四條。交通局除此外還管轄一條有軌電車線路「都電荒川線」和都營巴士線路。

至於JR線路，原來的日本國有鐵路因為虧損嚴重於80年代末私有化，分為JR東日本、JR西日本、JR北海道、JR九州、JR四國、JR東海、JR貨物七家公司。東京一帶都是JR東日本公司所有的，線路有山手線、中央線、總武線、常盤線、東北線、京葉線、橫須賀線、東海道線。JR貨物所管的是貨物鐵路和貨站。其中最大的是大井町的貨物終站。

三個系統是獨立的，從各自的優惠票不能通用就能看出來。

『玖』 我國的鐵路每年盈利多少

月20日，鐵道部組織了「中國鐵路投融資改革論壇」，鐵道部副部長陸東福表示，鐵道部確立了「政府主導，多元化投資，市場化運作」的鐵路投融資改革總體思路，通過組建規范的鐵路公司，實行市場化運作。而發改委官員稱，將進一步深化鐵路價格改革，允許鐵路實行管制下的適度靈活的定價制度。
鐵路在我國的交通運輸體系中舉足輕重。鐵道部以往公布的數據顯示，2001年鐵路完成的客、貨周轉量佔全社會比重分別為36.3％和54.6％，而鐵路建設一直處於供不應求的狀態。根據2004年初國務院常務會議討論並原則通過的《中長期鐵路網規劃》的要求，中國鐵路歷程要從2003年底的7.3萬公里增加到2020年的10萬公里，完成這個目標需要2萬億元，平均每年的投資額在1000億元以上，目前每年500億左右的投資規模遠遠不能滿足資金需求，投融資改革亟待推出。
鐵道部2005年7月22日出台的《關於鼓勵支持和引導非公有制經濟參與鐵路建設經營的實施意見》，明確了鐵路向非公資本開放鐵路建設、鐵路運輸、鐵路運輸裝備製造、多元經營等四大領域，同時提出了探索合資鐵路經營機制在內的七項措施。
至此，鐵路投融資的政策門檻基本解決，只要主導部門有足夠的決心，則外資和民營資本的進入以及多種融資方式都值得期待。但是，這並不意味著鐵路投資長期以來嚴重不足的深層次矛盾就此解決。
在鐵路投融資體制背後，隱藏的最大問題是政企不分，這個問題不解決，鐵路公司化運作的瓶頸就難以消除，而之前的網運分離、網運合一等一系列改革的失敗，都可以溯源於此，目前正在進行的主業輔業分離、輔業改制也很難走遠。鐵道部顯然看到了這一點，2004年11月，鐵道部組建了中國鐵路建設投資公司，開始了政企分開的探索，更深層次的改革卻非鐵道部力所能及，鐵道部行政與經營職能的徹底分離，監管與經營職能的分立，都不能指望鐵道部的自主改革完成——鐵路改革需要更高層次的主體推進。
近期，本報特邀國家發改委綜合運輸研究所所長董焰、國務院發展研究中心技術經濟部部長郭勵弘、中銀國際首席經濟學家曹遠征、發改委經濟體制與管理研究所基礎設施研究中心主任史立新共聚21世紀北京圓桌論壇第58期，就鐵路投融資改革與鐵路整體改革等問題，進行了深入探討和交鋒。

鐵路投融資困境
鐵路投融資的金融工具最重要的是不能單打一，它涉及到股權、債權等各種可能的金融創新工具及其搭配，使用方式也應該是滾動的。

《21世紀》：我國鐵路投資的歷史和現狀如何？
為什麼要進行投融資體制改革？董焰：鐵路融資困難，是由於面臨著國民經濟新的發展要求，需求增大而給鐵道部帶來的資金緊張的問題。鐵道部也想走出資金的困境，走多元化融資渠道，這一點在其政策發布和對外招商融資的行動中得到了證明。在目前的體制框架下，鐵道部也在積極籌集資金，爭取實現跨越式的發展。當然，也不是完全靠體制改革才能解決資金問題。國家和地方政府可以加大投資力度，畢竟鐵路是關系國際民生的重要部門。
曹遠征：對於大陸國家來說軌道交通毫無疑問具有重要意義，鐵路要實現跨越式發展，按照鐵道部2020年規劃，需要20000億元投資，現在籌集到的不超過10000億，缺口在一半以上。這就要求必須進行市場化融資，而前提就是要實行政企分離。因為只有經營公司化，有真正意義上企業的資產負債表，才能談到融資問題。
史立新：鐵路在我國非常重要，但發展相對滯後。第一，在貨運方面，煤炭占鐵路貨運的40％多，原因是以公路運輸煤炭、石油、鋼鐵、礦物等等重要原材料的社會成本都大於鐵路。第二，在客運方面，鐵路運力大且價格相對低廉，而且中長途的旅客客源比較穩定。中國鐵路的發展比較滯後，現在的運能處於緊綳狀態，周轉運輸密度是世界平均水平的四倍，居全球第一。也就是說中國的設施設備利用率是全世界最高的，即使在這種情況下，局部地區還是有貨運不出，旅客買票難。
作為基礎設施，鐵路這種資源壟斷的屬性導致其推廣成本和投資都很大。另外從盈利的角度考慮，尤其國土開發型的新項目，資金回收期比較長，盡管盈利期長、穩定，但是盈利率並不高。國家要對它實行價格管制，盡管有調價空間，但是價格彈性不大。
包括鐵路在內，我國其他基礎設施的已經進行的改革解決的都是資金問題，而不是效率低下的問題，改革初衷都圍繞著怎麼去融資發展，怎麼解決短缺問題，這是我國基礎設施改革的一個共性。
董焰：經過研究和探討，對於鐵路建設專項基金我們的主張不能取消，從今年的情況來看，財政部保留建設基金勢在必行，也是一個無可奈何的選擇，因為找不出更好的辦法替代。鐵路建設基金在八五期間合計615億元人民幣，占整個鐵道部投資的50％多；九五期間，開發銀行加大了貸款力度，鐵路建設基金2384.8億在總額里佔1／3，達到879億，平均來說鐵路建設基金占投資42％以上。建設基金由鐵路運輸附加費構成，鐵路雖然經營很好，但是根據我的計算，由於價格受國家控制，而建設資金又擠佔了運價上升的空間，導致鐵路效益很差，鐵路的整個固定資產資金年利潤率只有0.2％。
預計今後幾年，建設基金還將占資金需求的1／3以上，加上銀行貸款額接近400億，鐵路債券每年保持150億的發行額，總計850億左右的承價才能保證鐵路的建設籌資的總額在950億－1000億之間，尤其是今年鐵道部又和許多部、省簽訂了一系列項目協議，這又需要一大筆投資，這種情況和鐵路的中長期、跨越式發展規劃是不相適應的。按鐵道部安排，2003－2007年建設總需求是4500億，2008－2010年最少3000億，2011－2015年要5000億，2016－2020年要6000到7000億，總體上約為17000億－18000億，籌集如此之多的資金是有相當的困難的。
《21世紀》：2004年1月7日，國務院常務會議討論並原則通過了《中長期鐵路網規劃》。按照規劃，我國鐵路平均每年至少需要投入1000億元，而鐵道部提供的數據表明，近幾年來，我國鐵路建設投資規模基本保持在500億元至600億元之間，如此巨大的資金缺口，不得不求助於投融資體制改革，諸位對改革的前景和路徑如何判斷？
董焰：最近，鐵路部門出台文件「開放四個領域」，歡迎國內外各種所有制的主體來投資。在和地方合作的協議中，以鐵道部控股的情況下，各出50％，把一部分資金需求轉移到省，把鐵路的中長期規劃和各省修建鐵路的意願結合起來，讓地方政府出資興建鐵路。
同時，鐵道部發展計劃司授權組織各省、區落實「十五」末項目的融資問題，在70多個項目中有1／3得到落實，當中又有1／2具備開工條件。地方資金也有困難，也要拓寬資金來源，他們還要承擔鐵路部門不願承擔的征地拆遷補償的巨大費用。
曹遠征：總體而言，鐵路投融資的金融工具最重要的是不能單打一，它涉及到股權、債權等各種可能的金融創新工具及其搭配，使用方式也應該是滾動的。我們希望，第一，鐵路債券成為債市主體，形成滾動發行、長短期限和結構各方搭配全面得當的融資方式，這樣一方面鐵路可以獲得資金，另一方面健全了中國債券市場，重要的是讓鐵路債券成為主體債而不是分期的，割裂的債券。第二，積極推進資產證券化，並可以引入保險資金等。
史立新：投融資體制的改革現在有兩個方向。投融資體制改革，首先政府是直接提供者，完全市場化也做不到。二是投資如何去帶動發展。我們強調通過PPP即公私合營的方式，在這種框架下政府要發揮主導作用。而政府發揮作用，也要體現在社會投資環境包括政策環境和體制環境的改造上，比如稅收和金融。

如何實現投資主體多元化
對民營企業開放投資戰略調整應該有清晰模式。民營和國外資本能否進入還要拆分開來，比如廣州到北京的行包車現在就被個人承包。

《21世紀》：我國鐵路投融資體系能否真正實現多元化？實現多元化是否要以打破壟斷為前提？
曹遠征：鐵路是一個調度系統，由於自然壟斷的性質無法克服，只能通過監管來減輕。中國的鐵路在全世界是調度效率最高的，所以在運力緊張的情況下支線肯定排後。支線需要大量投資才能與干線做成平行線競爭，這在任何一個國家都是不上算的。美國之所以有平行線模式，是因為鐵路運力富裕，要與公路競爭。在能源日益緊張的今天，我們不可能發展美國的模式，公路對鐵路沒有競爭性替代的話，鐵路的壟斷就會一直存在，這不是靠一般意義的打破壟斷就能做到的。
史立新：實際上准入包括三部分，一是准入的門檻，從政府的角度設計門檻。二是投資者願不願意進不進，進去以後要符合日常監管的規則。第三就是退出涉及到保護各方利益的問題，既要保護國家利益和公共利益，也要保護投資者利益，這里有一個規則，不是簡單的盈利模式的問題，如果談到盈利模式，就談到具體的融資技術了。
投資主體多元化程度不高的原因比較多，對資源壟斷型產業而言，抑制壟斷比打破壟斷更重要，打破壟斷的成本過高，硬拆未必就好，所以說才有監管，政府監管可以抑制壟斷企業對市場其他主體的破壞。鐵路資源的壟斷性是客觀存在的。國際上有四種到五種鐵路的模式，一種是美國式的，平行線競爭，競爭十分充分。再一個模式是歐洲網運分開模式，第三是日本區域公司模式，第四個是我們現在這種包括前蘇聯的形式。
郭勵弘：發改委的投資體制改革很明確，就是項目審批制度的改良。
中國鐵路建設成就相當大，建國初期是兩萬公里，發展到現在是七萬四千公里，印度在1922年就有6萬公里，現在還是6萬公里。現在有好多人把一些重要產業，或者說屬於天然壟斷的產業問題歸結於壟斷。中國在壟斷情況下鐵路取得了不小的成就，要繼續開拓鐵路事業不是簡單地靠競爭、特別是國有資本之間的競爭來解決這個問題。這個出發點不正確，很可能達不到預期目的。
曹遠征：對民營企業開放投資戰略調整應該有清晰模式。民營和國外資本能否進入還要拆分開來，比如廣州到北京的行包車現在就被個人承包。客運、行包、集裝箱、餐飲等等只有分開來才能吸引外資和民營資本。
郭勵弘：英國上世紀末才把鐵路民營化，它原來是一家公司，但是為了民營化把鐵路拆成一百家，包括維修、製造、線路運營，最後民營化的成果也不是很理想。如果政府資本不想退出，卻沒有資金維護，這就是因為國家把持本來是完全競爭性的產業，使應該由國家來做的產業又得不到資金的扶持。
我認為，哪些產業應該先讓民營進來，哪些由於技術因素、資本門檻應該往後拖，要有一個順序安排。鐵道部的工作包括鐵路建設、線路運營和機車製造，這三個也應該有順序。我認為最應該民營化的是機車車輛製造，這在任何國家都是一個競爭性的領域，不會由政府資本來把持。第二步應該是運營公司。鐵路建設起碼在二十年內不太可能民營化。舉例來說，日本原來鐵路建設100％是政府資本投資，其中75％出自中央政府，25％出自地方政府，一旦建成，就無償交給國有鐵路公司來運營。結果國鐵運營公司虧本很厲害，這說明它的公益性和外部性。
董焰：近日鐵道部積極召開國際會議包括前一陣子召開的集裝箱運輸的國際討論會議，也是要爭取外商投資。國外大物流廠商很願意來建設中國的18個重點的集裝箱基地，馬士基公司曾向我咨詢，8月30日討論的《關於合資建設經營中國鐵路集裝箱中心站鐵路項目股東投資意向》，與會的包括中國國際海運集團、新世紀投資公司、美國總統輪船公司、香港漢采投資、北京珠江和大連港集團等等，但是這樣的會談目前還是談而無果。
從會議情況來看外商不是不願意投資，他們看到了中國潛在的市場前景和長遠的商業利益，但是對目前的投資體制、運營管理的控制以及外商權益的保證，鐵道部沒有拿出清晰的條文，外商只是處於了解中國政府意向的階段，沒有進一步的行動。到了開放「四大領域」就是具體落實外資注入的問題了。
另外，我想民營企業是有投資慾望的，因為大型盈利企業都是國有壟斷集團在控制，民營資金只在房地產領域介入較多，在石化、高速公路等等領域都非常少。中國居民存款和民營企業的融資能力都很強，之所以不能進入鐵路領域，原因不外乎改革的深度問題，以及鐵路如何處理民營和國有資本關系的問題。隨著改革力度的加大，這個問題能得到逐步的解決。即使鐵路部門改革成為大國有企業，由於鐵路的特性，路網調度的統一性，民營投入受整體路網的制約，這種體制下民營企業仍沒有話語權。中國鐵路投資只能靠建設資金，靠國家貸款和國家財政、鐵道部、地方政府來融資。即使政企分開後某些線路放開讓民營企業經營，能解決一部分資金投入問題，但總體上還是國有力量佔主導地位。
《21世紀》：多元化投資必然面對「市場化運作」的挑戰，在未來投資的模式上，諸位如何考慮？
郭勵弘：在運營模式上，首先可以考慮BOT。BOT就是合營或者政府和民間合作，實際上BOT是特許權經營的一種，獲取特許權經營者只強調建設。各省都有自己的特點，上海的特點，第一它是強政府，第二國有資本比較強大。城市基礎建設起步的時候主要是BOT，到後來資金跟不上，進入21世紀以後才逐漸開發BOT。在四川、成都這樣的地方，本來國有經濟力量不強，又急著上好多基礎設施，只能一步改革掉了，花很大的力度，廣泛吸收民間資本。浙江最典型的就是溫台地區由民間資本搞的城市基礎設施。鐵道部比較接近上海的狀況，國有資本是壟斷的，或者如果讓民間一步步來，不妨先BOT，BOT最大好處是在建設前、建設中都有很多制度可以不改。
鐵道部與其做這種投融資體制改革，不如就拿幾個項目來試，而且這種項目最好有一頭和鐵路網連接，另一頭不連接，這樣更容易操作一些。
董焰：整個鐵路部門就是一台連動機，一張大路網，它的經營模式對民營企業能否進入鐵路領域並不是最重要的，關鍵是經營者的權益如何得到保證。單獨的模式問題是沒有意義的。主要是管理方式和指導思想，如果以提高效率，創造利益為前提的情況下，其他問題都容易解決。

合資鐵路之辯
鐵路還沒有到所謂南北分拆這一步，目前最重要是要加快政企分開，根據它運輸的特性，到底是網運分離還是主輔分離。

《21世紀》：合資鐵路是一種比較好的投資多元化嘗試，但並沒有收到好的效果，其原因何在？未來的投融資多元化改革能否避免重蹈覆轍？
史立新：一個行業投資的多元化的前提是行業的准入放寬，放寬是一個漸進的過程，它打破了單一化的格局。多元化最大的標志是合資鐵路的出現，合資鐵路從1980年代開始就有了，1992年8月份當時國家計委和鐵道部聯合發文，明確提出來發展合資鐵路。後來完成合資的有29家鐵路，幾乎現在新項目都屬於合資鐵路，這當中做重組的比較多，整體投資額大概有1000多億。
郭勵弘：所謂合資鐵路無非包括中央政府的國有股，地方鐵路股和地方政府股，甚至還有一些國有企業股。1980年代以來很多地方建了合資鐵路，他們感到鐵道的運輸重要，也覺察到光靠鐵道部不能解決問題，其中恐怕最多的是河南。合資鐵路如果完全在省內跑的話問題不大，但是早晚要跟國鐵接線，這中間就會有個中央股份跟地方股份的矛盾。
董焰：合資在不同主體主導下有不同形式，有企業共同參與，也有地方政府和鐵道部合資，還有利用世界銀行的貸款修建鐵路的項目。如果當時合資鐵路得到充分的發展，今天的許多問題也就不再稱之為問題了，因為運營模式的改革一定會牽動體制的改革。當時有人提出，鐵路的固定資產如果盤活合資入股，資金的問題就解決了，但是這種建議沒有被採納。
1990年代初我們研究得出結論，合資鐵路非常好，我們也主張大力發展合資鐵路，但沒有得到重視。其實現在所推出的改革都類似於合資鐵路，而合資鐵路一直沒有發展起來的主要原因是長、大幹線都不允許搞合資鐵路，允許的路線距離都比較短，而且是省內經濟不發達地區的一部分線路，運量有限，又受到國企排斥。另外這些鐵路本身都是靠貸款建設起來的，運價也相對高，在公路快速發展後，受到的影響就更大了。
曹遠征：合資鐵路有一個技術上的困難，鐵路運貨一定要到達目的地，要通過干線，也不能改換其他路徑，否則經濟上就不合算。它存在統一調度的問題，合資鐵路單獨核算，運價較高，貨主不滿意。某種意義上來說，鐵道部在補貼合資鐵路，分流貨運量，合資鐵路才有運營收入。正是鐵路技術問題導致了這一系列的問題。
做支線的合資鐵路要考慮三個問題，一是做省內物流才有意義，而且進入干線的流量不能大，否則就會出現瓶頸問題，二是要和干線有聯絡線，三在成本上還要有所考慮。支線質量不過關，沒有錢又改造不了，就會影響整個鐵路網的效率。

政企分開是關鍵
一個行業投資的多元化的前提是行業的准入放寬，放寬是一個漸進的過程，它打破了單一化的格局。多元化最大的標志是合資鐵路的出現。

《21世紀》：在深化鐵路體制改革中，政企分開無論對真正市場化的經營還是獨立有效的監管都至關重要，諸位對此怎麼看？如果要政企分開，未來的體制架構如何設計？
郭勵弘：各個國家不一樣，比如美國初建的時候，資本市場不發達，利用了歐洲資本市場建立整個鐵路網路。歐洲和日本一開始都是政府來搞。英國90年代以後才開始強調民營。
行政和資本的分離絕對必要，十六大一個很好的動作就是成立了國資委，這一舉動體現了出資人有代表機構，政府所有的監管應該在制度建設上體現，從前政企不分，必然只偏向國民經濟中的國有經濟這一塊。以後經濟就是國有經濟加民營經濟。資本和行政不分開，民間資本很難得到公平待遇。國資委剛成立並不完整，起碼金融口沒有資本代辦機構，後來成立了匯金公司。同樣一些公益性比較強的政府，政府部門還在直接投資，包括鐵路，水利，因為它們沒有納入國資委管理范圍。對外這些項目完全應該有資本代表機構，按照資本的運作方式來管理國有資本。如果國有鐵路就是一家公司，它不操心改革不改革，它只操心自己怎麼管理好，這完全不同的，如果都讓一個部門管，是管不好的，幾十年的經驗已經證明了。
董焰：網運分開是具體的方案問題，怎樣才是最合適的要按小平同志所講的「一切靠試驗來判斷」。現在最大的問題是政企要分離，分離後隨著機制的改革，可以在嘗試中尋找最好的模式。網運分離可以先按現在的模式做，把負責運輸的部門作為國有鐵路運輸總公司劃歸國資委，剩下的行政管理部門仍然叫鐵道部。政企不分的問題主要是產權不明晰。分局撤掉後，剩下16個路局，路局本身不是真正的企業，鐵路法中的相關規定也不健全，分局結算、運營、組織還是由鐵道部掌握，企業的積極性和活力受到了很大的影響。要知道行政管理上的高度集中和制度集中是兩個概念，目前是混淆了技術上的高度集中和管理上的高度集中。
有些行業由於生產特性必然有壟斷，但不是行政壟斷，行政壟斷還有發展為寡頭集中的趨勢，這是個很重要的問題。我不反對一般意義上的壟斷。
鐵路還沒有到所謂南北分拆這一步，目前最重要是要加快政企分開，根據它運輸的特性，到底是網運分離還是主輔分離，日本模式都可以研究和局部試點。網運分離有優點，但也有很多不足之處。網運合一中各個條塊的互相聯系也增加了交易成本，這些都是要深入探討和研究的。關鍵是加快政企分開。
曹遠征：貨運、客運、裝車這些軌道之外的東西就可以先行市場化。干線的問題可以以後討論，我個人認為鐵路干線網運分離比較合適。鐵路壟斷是天然存在的，和水等公用事業是一樣的，不是充分競爭行業，其壟斷是客觀的，是要靠監管而不是靠競爭能解決的問題，否則就會造成資源的極大浪費。自然壟斷的行業的最主要特點是有了競爭反而不如沒有競爭者，所以要加強監管。
網運該分該合是目前還無法說清的問題，我認為現在可以「從農村包圍城市」，利用已有公司比如鐵龍，廣深，北亞等把業務撥入其中，利用資本市場，進行新的建設，用活這些公司。在不影響干線的情況下，從支線開始組成公司，當然有些是無法進行市場化融資的，比如青藏鐵路公司和南疆鐵路公司都是虧損的，但是京滬鐵路、武廣客運等線是可以組成公司融資運營的。這樣做不僅不會傷害鐵路框架，也為日後網運分離，區域公司發展等模式留出討論的空間，而且也現實地起步改革，這是鐵路發展的三個關鍵問題。
鐵路的發展在未來幾十年內是十分重要的，而未來的大發展逼緊鐵路要盡快進行體制改革。如果從全球趨勢看，有四化是鐵路必須加以重視的，即客運公交化，貨運物流化，服務專業化，這三化的核心就是經營企業化。客運公交化方面，未來短途、城際客運將會變得十分重要，主要在三個重點區域，包括長三角，珠三角，京津冀，鐵路與城市軌道相連形成交通網，可以提升客運功能。這其中的首選的試點是珠三角地區。因為這一地區流動人口多，且都在一個行政區內，城市化程度又高。
客運公交化可以作為一種投資考慮，不一定要營運，因為公交營運是另外一回事，但鐵路部門可以參與投資和管理等方面。貨運方面，點對點運輸鐵路利潤很小，一定要把物流做起來，這樣可以使收入高出原來的兩三倍，而且有物流業務融資也相對容易。再有，鐵路有多種經營、第三產業部門，比如行包、快運等等，這些部門未來還會存在，但是它一定要實現服務專業化，而不能靠運力緊張，賺取壟斷差價。
只有公司化才能面向市場經營，進行市場化融資，如果沒有這個核心的話，政企不分，上述三條都做不到。舉例來說，如果把珠三角的客運業務都交給廣深這個已經在海外上市的公司，它的融資能力就會迅速增強。它可以同廣東鐵路公司共同參股，修建輕軌等等，依此類推，我們至少先解決一個區域的問題。長三角、京津冀地區也可以這么考慮，這就是從外圍做起，農村包圍城市。既不傷害原有格局，又能在短期之內解決燃眉之急，而且它的發展方向是正確的。