中國高鐵盈利狀況

1. 中國大部分高鐵盈利嘛

不盈利，回本都難。拿京滬鐵路舉例子你可以計算，一個車廂坐滿回17排*5列 85個位置。按照長答短途平均200一個人。全部坐滿，一個車廂收17000，16個車廂一趟是收272000。
大部分動車一天是跑兩趟的。平均。
就是一輛動車一天收544000。
整京滬高鐵48組，就是一天收26112000，
總投資在2209個億左右，後面還追加過，
大概8459天不開銷才能回本。鐵路員工工資，維護費，電費。等等算上去。你覺得怎麼才能回本。
上面平均單人價格你可以翻一倍，你在計算，也需要十幾年。人均400每天滿座。
不過國家看重的不是這個，而是鐵路帶來的城市的經濟增長。

2. 中國鐵路每年實際是盈利還是虧損

應該沒有盈利。由於連續多年投資建設高鐵，負債不斷增加，貸款利息（財務費用）增大了成本，暫時難以盈利。但從經濟學理論上講，只要能維持巨大的現金流（營業收入），即使常年沒有利潤，維持下去是沒有問題的。加上鐵路關繫到國家戰略大事，國家會堅定不移地支持鐵路系統，所以未來發展依然可期。

3. 終於知道高鐵為什麼能盈利了!!!

也不是這樣了，來高鐵大源部分都是虧損的。目前只有京滬高鐵和幾條熱門線路才盈利，其他都是虧損。高鐵建設成本，維護成本都很高，如果沒有穩定的大量的客源肯定會虧損。但是國家修建高鐵不只是考慮盈利還有戰略考慮。增加高鐵取消部分普快列車會是趨勢。

4. 中國客流量巨大，為何高鐵卻年年虧損

我們在火車站坐火車的時候經常能看到，上高鐵的人特別多，但是如此多的客流量，為什麼每年卻虧損呢？其實我們往往沒有注意到一個問題，那就是高鐵的服務質量不比飛機上差，他的票價卻沒有飛機票貴，而且建造高鐵的成本是特別高昂的，每公里大約要1億多元人民幣，這樣的情況下，鐵路公司雖然有錢，也難以承受如此的巨額款項。

其實最主要的，就是這些每年沒有多少人的冷線路，高鐵的維護成本極其高昂，如果沒有一個很好的盈利，那麼每年只能虧損，這些冷線路也拉低了高鐵平均的盈利標准，其實在這些問題上高鐵也是很無奈的，不過我們應該覺得欣慰的是，我們的國家是強大的，即使這些冷線路，每年沒有多少旅客，他依然在負責任的運行著，相信在不久的將來，我們越來越發達以後，這些線路也會變得越來越好。

5. 中國哪些高鐵線路在盈利

中國最盈利的是滬寧城際段，京滬高鐵滬寧段，上海到南京這一段的上座率特別高，客流量大
高鐵本身是一個長期投資，短期內很少有能夠賺的回來的

6. 高鐵為何長期虧損

1. 高鐵的建設和運營成本依然是造成其虧損的主要原因之一。運營成本主要可以分為三大塊：一個是直接的變動成本，包括電費、人工費、維修維護以及一般的物資消耗等費用；一個是車輛、線路的折舊費；然後是財務費用，也就是建高鐵時的貸款、借債每年要付的利息，僅這一項就是一個巨大的數目。然而目前我國高鐵運營成本較高，一直沒有得到很好地控制，甚至造成了「浪費」。其一，就算是客運淡季大部分列車照樣在運行，設備的維護、職工的工資，這些都是一大筆花費。其二，有關高鐵提速的問題也存在爭議。

2. 高鐵盈利與否與其沿線的人口密度息息相關。長三角區域的高鐵普遍盈利能力突出，遵循了「人口紅利」的邏輯。相比這些人口密集且經濟較發達的地區，很多通往西部地區的高鐵運營情況顯得非常窘迫。

3. 其他運輸工具的競爭。近年來，隨著高鐵開通的線路越來越多，速度越來越快，且比飛機更具價格優勢，選擇高鐵出行已經成了越來越多人的共識。但公路、航空業的提升以及高速公路的迅速增長使高鐵的競爭力有所下降。有人研究發現，一旦乘坐高鐵的時間超過4個小時，無論從時間還是價格上來看，飛機出行仍然是主流的選擇。

7. 中國高鐵年年虧損，已負債近5萬億，我們需要擔心嗎

在中國，我們最為自豪的交通工具將是高鐵

你知道嗎？

然而，即使在2020年內，中國高速鐵路也將失去955。

所以問題就來了。

這個概念是什麼？

讓我用珠穆朗瑪峰作為一個隱喻，如果我們把一元一元，一億元等於珠穆朗瑪峰的高度，你能想像這是多少。

另一個例子是高鐵電力價格上漲。

按照我國電網電價標准，每小時使用一萬元的高鐵價。

如果工作是多餘的，估計從上海到北京一小時必須2-1003百萬美元，它需要超過五個小時超過一萬元。

高速鐵路產業鏈。

讓我們來看看高鐵產業鏈。

作為一種高新技術產品，高鐵涉及到許多行業，它們分為三個部分。

在基礎設施和材料方面，中國中央企業。

機械製造業的主要環節是中國。

第一部分主要包括南方匯通北方風險投資。

信息電子設備，主要包括華東數控，沈陽機床。

鐵路運營物流環節主要包括廣深鐵路。

高鐵連接這些行業，覆蓋了二十多個省份和城市，同時高鐵也提供了大量的就業機會。

例如，在京滬高速鐵路的建設過程中，有關建設單位已到達700的國內，為2017新建高速鐵路的運營提供了機遇和工作。

為什麼越來越多的高鐵建，越來越多的損失，越來越多的建設？

事實上，這就是為什麼我們要去非洲建設基礎設施。

非洲很窮，我們不能承受任何損失嗎？

不是這樣的。

非洲雖然貧窮，但資源豐富，尤其是鈷資源豐富，鈷資源豐富，但鈷資源十分稀缺。

因此，非洲在中日兩國爭奪鈷資源的前提下，已將350百萬噸的鈷礦權移交給中國。

你可能不知道鈷是鋰電池行業的一個非常重要的金屬元素，例如，行動電話和電動汽車都需要這個。

回到頂部的鐵。

如果你想發財，你必須改革道路。

只有交通便利，才能發展經濟，因此，要大力投資建設有活力的鐵路，才能有更多的貿易往來，從而改善國內經濟周期。

鐵路因此失去了表面上的錢，但由於經濟發展而導致的兩稅並軌不能計算經濟發展的促進經濟發展的費用，不能計量。看看其它網站關於區域經濟發展規劃有什麼內容。

否則，我們為什麼要大力建設？

在人類歷史上，任何一條鐵路的發展都需要大量的投資。

然而，由於鐵路推動了經濟的快速增長，鐵路建設。

中國高速鐵路現已成為中國高速鐵路的代表和標志。

表面上，中國的高鐵似乎並沒有賺錢，但它依靠多線、多線的建設方式，減少了生產成本。

越來越多的人以最低的成本轉移到各個方面，旅行的費用越來越少，越來越多的人將離開，形成人才流動，促進經濟發展。

同時，在建設和運營過程中，大量有價值的高技能人才。

所以你看，事實上，中國的高鐵正走在快車道上。

8. 中國運行中的高鐵有多少贏利的

★目前，中國運行中的高鐵沒有一條線路是贏利的。

北京交通大學李紅昌教授說，需要鄭重強調一個常識性問題，在考慮全部運營成本（包括還本付息）的情況下，世界上沒有一條鐵路客運專線是贏利的。而高鐵其委託運營成本、還本付息、折舊、管理費用等成本總和，已經遠遠超出收取的客票收入和線路使用費收入。我國鐵路高速化雖然是一個歷史發展趨勢，但高速化攤子鋪的過大，速度目標值過高，成本代價驚人，可持續性差。我們目前的鐵路建設實際上是在「燒錢」。

眼下，春運已經開始，國內許多媒體、學界、政府機構，甚至鐵道部、交通部和鐵路運輸企業內部的一些職工，都在指望通過春運高鐵專線會贏利。「春運」被譽為人類歷史上規模最大的、周期性的人類大遷徙。在40天左右的時間里，將有20多億人次的人口流動，佔世界人口的1/3。中國春運入選中國世界紀錄協會世界上最大的周期性運輸高峰，創造了多項世界之最、中國之最。春運期間很多旅客肯定會「被高速」，但畢竟是短期的。高鐵的上座率同票價尚未得到廣泛認同。